軟弱地盤上の空港舗装

(1)

佐藤勝久￨運輸省港鰍術研究所土質部長

1.まえがき

わが国では，近年の著しい航空需要の増大に対応するため，新東京国際空港の第II 期工事，東京国際空港の沖合展開事業，関西国際空港の建設の三大プロジェクトに代表されるように，全国各地で空港建設が盛んである.しかし，騒音その他の環境問題などから，海上や山岳地といった立地条件の悪い場所に空港を建設せざるを得ないことが多く，軟弱地盤上に空港を建設しなくてはならないような場合も多くなっている. 近年の航空機の大型化が滑走路などの空港舗装にとって厳しい条件を与えているほか，軟弱地盤上での空港舗装の建設は，より一層苛酷な条件を空港舗装の設計・施工に与えている.近年のこのような傾向を勘案して，

1

9

0

年に改訂された「空港アスフアルト舗装構造設計要領

J

(運輸省航空局)1)および

f

空港コンクリート舗装構造設計要領

J

(運輸省航空局)2)では，軟弱地盤に対する考薦、事項の規定がいくつかなされている.しかし，軟弱地盤上の舗装についての検討はまだ十分ではなく，多くの開題が未解明である.それぞれの空港建設におい

6

一一一一低平地研究NO.IMAR印 1992 て，地盤条件に応じて創意・工夫を図り，各条件に対し最も合理的な舗装を構築していくことが望まれる. 以下では，軟弱地盤上に空港舗装を建設するときにどのような事項に配慮する必要があるか，そしてそれぞれの項目において現在の技術はどのようなものがあるかを，主なものについて簡単に紹介したい.

2.軟弱地盤上の空港鵠装で考慮すべき課題

わが国の空港舗装は一般に，前述の「空港アスフアルト舗装構造設計要領

J

および「空港コンクリート舗装構造設計要領j に基づいて設計されている.外悶の基準などと比較すると，わが盟の特殊性として，軟弱地盤に対する考慮事項の記述がみられる. 国一

1

は空港アスフアルト舗装構造の設計フローで，路床の支持力，沈下，地下水位など軟弱地盤に関連する事項の検討を行うようになっている.図

-2

は空港コンクリート舗装の設計フローで，沈下の項目が合まれていない以外は，アスフアルト舗装の場合とほぼ向様の事項についての検討を行うようになっている. コンクリート舗装の場合に沈下の検討項

(2)

図ベアスフアルト舗装構造設計のフロー目が含まれていないのは，従来沈下の大きな所にはコンクワート舗装をあまり適用しなかったことと，コンクリート舗装に対する沈下の影響についての研究がほとんどなかったからである.4.でも紹介するように，近年の大型航空機に対しては，エプロンや誘導路などの静的な荷重がかかる区域ではアスフアルト舗装では対抗できないことから，そのような区域では沈下の大きな場合でもコンクリート舗装を用いざるを得ない. コンクリート舗装に対する沈下の影響などについての研究が最近みられるようになってきている. いずれにしてもしでも述べたように，軟弱地盤上の空港舗装建設については，十分な研究や実績がまだない.各々の場合においてそれぞれの条件に合わせて十分な検討を行い，調査・研究の成果を積み重ね，また実績を積み重ねていくことが強く望まれるところである. 低率地研究 No.1MAR印 1992

一

一-67

(3)

図-2 無筋および逮統鉄筋コンクリ…ト舗装構造設計のフロー

3 .路床支持力に対する検討

軟弱地盤が路床になる場合，路床内には

CBR

が

2

未満となる不良土があってはならない1)ぷ)ので，

CBR

が

2

未満の土は改良するかもしくは良繋材により置き換える. 路床土の改良方法としては，一般に石灰あるいはセメントによる安定処理工法が採用される. 安定処理工法で大切なことは，対象土にとって最適な添加材を選ぶことと，適切な添加量を決めることである. 3は，関東ロームの一種でこね返すと

6

8

一一 → 問地研究的l附R印 1992 *事正筋コンクリート銃後の機会は鉄鋼走華統鉄筋コンクリート舗装の場合は鉄筋童数機めて軟弱になる下末吉ロームにとって適切な添加材を決めるための試験結果の例3)で，生石灰の効果の大きいことがわかる. 添加議については，セメントの場合は添を増やすほど処理土の強度は増加していくが，石灰の場合は関…

4

の例に見られるようにあまり添加重を増やすと処理土の強度は逆に低下することがあるので気を付けなければならない3) また，処理土の現場強度は，処理土の合水状態，添加材の混合稽度，締固めの方法および程度，養生条件の違いなどによって

(4)

度，締閤め程度，養生温度の差であり，現場強度と室内配合試験の強度との間は次式のような関係で表わせる4)

S

f

=

a

l

x

a

2 x

a

3

く>

S

I

ここに，

S

f

:

現場強度，

a

1 養生温度の楚に対する補正係数，

a

2

混合程度の差に対する補正係数，ぉ:締閤めの差に対する補正係数，

S

I

:

室内配合試験の強度新東京国際空港の建設における下末吉ロームの場合，冬季施工てもら=O.36S1であった. また，軟弱な路床を基礎構造により補強し，ょにくる舗装を支持しようとする試みがある.図

-5

に示すようなパイルスラブ工法的や図-6に示すような

Cakar Ayam

F

o

u

n

d

a

t

i

o

n

6₎_{は実擦に使用されている .} 安定材の効巣の比較下末吉ローム自然合水比，現場腿合.室内締罰め:第1方法主主夜空整生 O 生石灰 10% ロ消石灰 10% A セメント系10% 函-3 60 100 50 10 材令 ( 尽 ) 5

。

50 40 ( 求 } 出 30 固にぷ 20 パイルスラブ工法

……¥

/l

f

ンクトトi

門

的.~u+m l …

杭劉-5 Cakar Ayam Foundation #世

1

2

剛一

1

5

叩 o

1

2

醐

1

2 .

5

叩図-6

15E

竺空

安定処理の効果への添加麓の影響山砂(成田).畿溺合水比.減石灰滋料土

o

ロ

2 t ! ， 3 'v 4 電器 6 童書 8 ゐ 9 'If 10 ③ 11 材令:28臼関-4 100 80 60 ( ち ¥ もさ J 州問題議出窓 ! 40 20 φ8脚ー

1

5 c

m

15 10 添加機(%) 5

。

_。

告

i

z

丹

世8脚

-

1

5

叩 o 12醐

-

1

2 .

5

四 ~ 案内配合試験の強度と異なることがあるので，室内配合試験の結果については，現場状況を十分に考慮して使用する必要がある. 現場と案内の対象土の合水状態を同ーとすると，影響の大きな要素は添加材の混合程 'li 低平地研究 No.1MAR印 1992

一一一

6

9

(5)

~-7 Cakar Ayam Foundationの療漣 Load '1fl句界初母r

Cakar Ayam F

o

u

n

d

a

t

i

o

n

で支持力が大きくなるのは，図

-7

に示すようにコンクリートパイプに作用する受動土正によると考えられている. 一方，舗装構造を強化して対抗しようとする考えもある.軟弱路床上に醐性の大きな層を置き，その上に通常の舗装を設けるサンドイツチ舗装がしばしば使用されている九糊性の大きな層により軟弱路床へかかる交通荷重出力を大幡に減じるという考えである.剛性!曹としてはリーンコンクリート，セメント安定処理材，水硬性スラ図-8 サンドイツチ舗装の例新A滑走路 150 15.000 80，000 怨...QQQ グなどが使用されている.このような構造においては，剛性潜下面のヲ￨張応力がクリテイカルになることがあるので，その点についての検討も必要になる.圏一8は，東京間際空港の新A滑走路において採用されたサンドイツチ舗装の断閣である.この{也，オランダのアムステルタゃム園際空港や新東京国擦空港などにおいてもサンドイツチ舗装の採用がみられる.

4 .

沈下，特に不問沈下に対する検討

軟弱地盤上の舗装で不同沈下が予想される場合が最も問題である.一様な沈下の場合はそれほど大きな問題になることはないが，不問沈下が生じると路面の平坦性が撮われ，航空機の運行に差し支えが出たり，乗客の乗り心地を悪くしたり，路面排水を悪くして水たまりができたりするばかりでなく，舗装体にひびわれなどが発生し，舗装構造の破壊を引き起こすことすらある. 軟弱地盤を改良し，沈下や不問沈下をなくしてから舗装を建設できれば理想であるが，一般にはそのためには莫大な経費と長い時間が必要であり，実際上はそのような状況 150 15.000 」込旦L (シ'gJレダー) { 中央 ) 盟， 00旦 (シ習ノレダー) t= 50 t=250 t=160

70-

→ 開患研究NO.IMARCH 1992 包

(6)

や残留不問沈下をどのレベルに抑えるかなどについては，舗装種別の選定，舗装構造の設計，供用後の補修計画などと極めて関連が深く，それらを総合して検討していかは不可能に近く，ある程度の沈下や不問沈下は残る状態で舘装を造らざるを得ないのが実情である. どの程度の地盤改良を実施し，残留沈下広島空港鴻走路延長部における地盤改良状況 ~-9

-ー

﹁

空ぉ笠 98 今ぺN

Mm

68

b

「

…

i...i

ニ

孟

L

・I=l

γ!

I 二;;a1'~'rUÎ DL O.Om -5.0m ー10.0m m m A U A υ お鉛土粘質砂 ‘o . o_ー_ー・-・・・_ー 0 . -・. .・ー@・. . . -32.0m -35.0m二.・:4J66J.砂。・ :0:'o' ~:・ J ‘ •0 : " ....:-・o • t 磯打込みi祭俊一26.0m 砂杭{J)間隔 250cm 500脚砂杭の径仁コサンドドトン施工協パイプロコンポーザー砂圧入霊童 O.4m~m以上例切関繍 200cm打込み摩さ 40m A U 白 d a a 啄 @開閉仰 Nu460(-5M建奇麗) 同月月月。 A ︾の A ︾ n A U η S A W υ ‘ ， it a a τ a a τ w b Q u c o c d V=l:IO H=1:5ω 不尽沈下の状況

L

¥ ¥ - ' - ー・」図司10 ① 5.574 5:084 5，偲5 *地量産高はT.p.表示イ問地研究NO.IMARCH 1992-

一

-71

T.P・3.00

(7)

一一一一一一凡例一一一一一一位擦発見回車道工綴関位 E霊発関 a鐙コE銅翻 48 48 49 49 48 48 49 7通 1 〆〆F

、

48 49 49 o オパーラン60.0m 必O.Om(銭銭高喜日必田 ) s僻 8cmll盟関1-(鐙欝H=82cm) 町一時13 〆〆ン〆，〆，〆.'/

3 T

巨トー 12 申輔合柑帽 --砂トーー11 ~'':: ーー・ーー自由ートーー10 ， . 曹 . _ -ト一一 9 トー- 8 ・-E・・4輸酢蛸

仁

i

-③

‘i~

o 信，同一一一ー一-一一一一トー

-7-:

s

i

国

E

当3 ト- 6 e船剛司トー- 5 ー輔園相棒・・輸ー .恥神神曲柏市トー-4 -ー・.四時榊ゆ _，_/_-_・_同ーー『ー _③_‘ β トー-3 ード二一、=.--=-~ 叫団 U σ日3 3 トー- 2 ぷ宇」一一 1 '7n...f;;(閥均Lムー冊民0_'"罪容叩-L-- A OTn&開 ...且司白骨、I苦闘

-

附'H護. 『ひぴわれの発生状況呂田11

V

N

i

-よ m Z N 遊蕩河ミ。・芸

2

2 s

u

g

s

毒液

/

j

正

一一一一一凡例一一一一一塁塁i発見回 1I器工路間Ij立塁塁!発見臼!路工務隠i 49 ~O 15o o 149 150 151 5 1 5 0 151 151 50 150 震￨返霊

i

I∞悶 5g__~_Q

ク

ラ

ツ

タ

ー

図

(

…

「

;-十十寸--，

，十

I

-

t

=

寸

lHE-1

一一

__L.

一一

-

1

十

_L

一一一 mi 出

:

=

t

一一下一千二三一

I

l

i

f

E

1 喜一

.

I

O M

繍す

喜一

Jil I 81

i

f

i

二

ぷi!lト一一レェチ自ー時-ーよ':..-=--~;.-.，::司ー、ー“ 3 2 1 1 1 1

ト:

(8)

1E-12 沈下と舗装の構造状態の関係 Elastic n裕dulusof 0-叩口Slagb.'lse 3.問。 &一-oLime 11tabiIiza tion ト-.rvSubgrade 1 0----0 50l駅ade2 0--一べコ伊一一-Settlement

、

_、

、

2 h a 60 醐 E 百唱。 - E _Fト、、臼 .105 / f/ρー - - A 戸公>""，，4

-

60 ロ引 W 5 1 = ω 由四醐 22 叫 20 40 Distance (cm) ねばならない.広大な空港用地の全域を地盤改良することは多大な経費が掛かることになる.地盤改良の範囲を必要最小限に抑えることを考えることは重要であるが，後述するように，これをうまく行わないと不問沈下が起こり，舗装に破壊が生ずることにもなるので注意が必要で、ある. アスフアルト舗装は，地盤の不問沈下への追随性がよししたがって平現性は低下しやすいが，コンクリート舗装に比べ不向沈下による舗装構造の破壊は生じにくいといわれている.しかし，あまり不問沈下が大きくなると，アスフアルト舗装といえども，舗装体にひびわれなどが生じ破壊する. 広島空港の埋烹による滑走路の延長部では，図

-9

のように滑走路寵下だけ基礎地盤をは小さくなっており，舗装体になんらかの損犠が発生してきていると考えられた9) 特に，剛性の大きな材料での変形係数の低下が大きい. アスフアルト舗装が地盤の沈下や不問沈下に追髄するものとして表冨勾配の検討を行う.地盤の不同沈下予測に基づき将来の表部勾配を算定し，補修計画を策定する. この場合，舗装新設時のよげ越しなどの実図-13 広蕗空港延長部滑走路における機長移動綿交による様方向ひずみの時間変化(x印はクラック発生時間) -7m断商

~}ひずみ測定

x

クラック発A (xlO-2 (N 0530) 曲串 s

ヨv

ラ

:

r

u

O 全体 ←一@東側 y

V

会 /

← ð 商~U /X

ラ

七

レ

/

タ

V

/

F

2

7 ぷ

子/ ノF A υ a u β 0 4 後の ' U A U ・・・ ' e A A υ A H V A U u w A υ 6VI 5年4 4早イ 5~ぺ 4&.1 -5m断商 (xlO-1!)

1 正ヨ主

L

_デ

ν.cr<>

指空

ぷ

会

ぞ

j

~

lL竺!

I

1.0 サンドドレーンにより地盤改良した.その 0.8 結果，滑走路部と着陸帯部との間に不同沈 0.6 下が生じ(閣-10)，滑走路のアスフアルト舗装が着陸帯へ連れ込まれ，舗装の表層の施工目地からひびわれが入った(関-11).それらから水が侵入し，中の路盤材や路床土が洗い出され空洞が生じるといったことが起き，大きな問題となった8) また，横浜港の大黒埠頭のコンテナーヤードでも不同沈下があることから，アスフアルト舗装の各層の変形係数をフォーリングウェイトデフレクトメーターにより測定し，沈下との間の関係を調べた.図

-

1

2

の例からもわかるように，沈下の大きな場所の路盤の変形係数 0.4 0.2 0 5VI 6ヰt 4ヤi 50/! 4与司 -3mll持前 (xlO-2 1.0 0目8 0.6 0.4 0.2 9 S砂t 5VI 5lVI 4l V I 紗t イ民平地研究的1MARCH 1992

一一一一

7

3

(9)

o

h = 5 m 1:;h=10m x h = 15m 15 。 υ ︿阜、同瞬間紘紙肺糊諭強凶針泌総寝 5 地態改良区域拡綴必要畿の検討伊j !地盤米改良 ;区域雌jl 盤1 改! 良; 区i 嵯見3 拡総

ω

域区良改脚他地遜本線設区域図-14 0.5 相対tt下盤ム(m) 応力と比較して検討できょう.これらの検討に際し，航空機荷震によるひずみや略カも考慮することはもちろんのことである. コンクリート舗装は，アスフアルト舗装に比べ，地盤の不同沈下に対する追随性が小さいため，鴎

-

1

5

に示すようにコンクリート版と路盤の開に空擦ができる恐れがある. 空隙ができると，航空機荷重によるコンクワート版に生ずる応力が著しく大きくなるので，不開沈下によるコンクリ}ト舗装の構造評価においては，~擦の発生および空隙がある場合の荷重応力の検討が必要になる.

7.5mX7.5m

のコンクリート版

9

枚が 1.0

。

_。

地盤の沈下に対するコンクリート版の追随性図ω15 目地施についても，あわせ検討しておしアスフアルト舗装の不問沈下に対する構造的検討は，地盤の不問沈下予測に基づき，有霞要素解析などにより舗装体各層に生ずるひずみや応力を算出し，これらを各層の許容ひずみや応、カと比較して行えばよいと考えられる.表層アスフアルトコンクリ) トについては，広島空港のアスフアルト舗装の表層のひびわれの発生と滑走路の平均的なひずみとの関係を示した関-13などが参考になろう8) 表層施工開地のひびわれは，

0 .

3 '

"

'

-

'

0 .

4 %

のひずみで発生している. 一方，このような表層のひびわれが生じないようにするための地盤改良の範囲については，有張要紫解析による函

-

1

4

のような拡幅を含めて設定する必要がある附.また，隅性の大きな路盤についても，不問沈下による影響のチェックが必要と考えられる.これは，不問沈下によりその路盤に生ずる応力を，室内試験より求めたその材料の許容

74

一一 → 問地研究的l酬 R印 1992

(10)

m

I

同

16 沼状沈下の機会の計算 7.5m 自由 . ト Illfjys s J 断 lll a) 中央部1胸載荷 1- 7.5m 自由 . ト 11 11 11111

一一一一一千一一一一--

_{• a}

_雪 _I _• _• b) 中央部 2腕章え荷 7.5m E 山 . ト l l

づ

1111

s

一

g

c) 呂地部1腕戦荷 7.5m 自由.ト

一豆一一-畳一色一一

tt fI d) 問地部 2腕載荷 m1-17 凸状沈下の場合の計算 7.5m

、

/ / / /JI' ノ ;;'-... --"7'{ ----:..-...

:

ー

‘

I ~~... ~/ ) ノ ¥ 、 ¥ / / /

/ ¥

沈下幅

30m

で不開沈下するものとして，間一16や図…17のような状態での荷護部カを計算し，不同沈下嚢に対して荷量応力をプロットしたものが圏一

1

8

である11) 不開沈下はかなり長期間で生ずるものなので，応力計算ではコンクリートのクリープも考慮、している.このような荷量応力をコンクリートの疲労曲線より求めた許容応力と比較して破壊の検討をする.その他，不同沈下により目地部が折れ曲るので，目地部の破損の検討も必要である.コンクリートの圧縮破壊やスリップパーの曲げ破壊が検討項自となろう. 不同沈下が舗装へ与える影響は，平坦性の低下や構造破壊である.アスフアルト舗装は前述のように地盤の沈下に追髄性がよく構造破壊に宝りにくい傾向がある半面，地盤の沈下がじかに表面に出てきて平埋性が低下しやすい.そこで，舗装構造を強化図-18 コンクリート版の応カに及ぼす不同沈下の影響 80 ハ υ n υ ρ n v s a ‘ ( 市 ¥ 叶切る R 拍舗綜 / 下一 / 沈一 / 状一 y 凸 γ 1 1 〆 20

-F

一

-

-〆〆 /

。

5 10 15 不同沈下慾(cm) 20 低判研究NO.I附 RCH1992---75

(11)

しである程度不問沈下に対抗し，平坦性の低下を少なくしようという考えがある7) 図

-8

は，東京国際空港の新

A

滑走路に採用したサンドイツチ舗装で，下層路盤に水硬性スラグを用いている.サンドイツチ舗装の場合は，大きな周期の不同沈下は防げないものの，小さな周期の不問沈下は減少し，路面の平坦性の低下が少なくなるものと考えられる.一方，コンクリート舗装では，よりフレキシプルなコンクリート日反であるプレストレストコンクリート

C

P

C

)

版を用い，地盤の沈下への追髄性を高めようという考えがある.ある港湾の埋立地の臨港道路に用いられた

PC

舗装では，

2

0

年経過し不問沈下がかなりあるにもかかわらず，舗装にはひびわれなどの破損はほとんどな舗装構造を工夫することにより不同沈下の影響をある程度減ずることはできるが，桟橋やカルパートのような構造物を造り，その上に舗装を設置しないかぎり，不配の逸脱や平祖性の低下の改良には，一般にオーパーレイを実施する.このような工法であれば，夜間だけの施設関鎖で補修が完了できる.一方コンクリート舗装の場合は，前述のようにコンクリート版と路盤の聞に空隙ができている可能性が大きいので，この空隙へのグラウトが必要になる.平祖性の回復には，一般にオーバーレイが行わ

n

るカむアスフアルトコンクリートによるオーバーレイならば凌関だけの施設問鎖で対JiISできるものの，セメントコンクリートによるオーバーレイになるとコンクリートの養生のため 2~4週間の施設閉鎖が必要になり開題である. 近年の大型航空機に対しては，静的な荷重の区域ではアスフアルト舗装では対抗できないため，コンクリート舗装が必要で，しかも夜間だけの施設閉鎖での補修工法の開発が要請される.このような要請に応えるものとして，前述した

PC

舗装とその平同沈下の影響を完全になくすことは不可能と考えられる.通常は舗装供用後関ω19 新しいリフトアップ工法の器本手1)髄ある期間経過するとなんらかの補修を行うこととなる.舗装表面の勾配が滑走路などの各施設ごとに決められている許容傭10)を逸脱したり，表面の凹凸が大きくなり平坦性が低下してくると，オーパーレイなどにより補修を行う. また，不同沈下により著しい破損が生じた場合，事1'育によっては舗装を完全に作り替える打替えを行わなくてはならないことがある.前述の広島空港の

木 rpCJl&~

μ

謹

吾

③コンクリート反カ般の製作 ②時JI 子L 埋立延長部の滑走路舗装では，空港をある期間閉鎖して打替えにより補修がなされた.施設閉鎖は社会に与える影響が大きいので極力避けねばならない.

手

己

5=

不同沈下による舗装への影響があまり大きくならないうちに適切な補修を実施することが大切で、ある. アスファノレト舗装の場合は，表面勾

76

一一…イ民平地研究 NO.IMAR印 1992 ③ 繍削

記

量

当

'

.

二

④ジャッキ袋五密金具の組立でーァマーでーでてででーす一一w---nτ てτー二ょ乙ニよととJ i!-~n~二ニムニニ乙

Z

翠弱ミ玄:Jグラウト ③グラウト作芸能

(12)

現性の閤復のためのリフトアップ工法が開発された12) 図

-

1

9

にリフトアップ工法の概要を示す.

PC

版にコアーボーリング機を用いて臨径

1

6 c

m

の削子しを施し，その孔から路盤を掘削して，ジャッキ装着金異をその孔にセットする.そして，コンクリートの皮力躍を施工し，油圧ジャッキを金異に取り付ける.

PC

版のリフトアップ作業は，この油圧ジャッキを作動させて反力盤で荷重皮力を受け，

PC

版を持ち上げることによる. PC版をリフトアップした後， PC版と路盤の間にできた隙間はセメントミルクによりグラウトする.その他，工場製作の

PC

プレキャスト版を現場で敷き並べて造る PCプレキャスト版舗装叫が，不問沈下対策としても使用できる.不問沈下して平坦性が低下したら，各版を切り離し，路盤を整正し，その上に切り離した版を再度敷き並べて舗装を造ることにより，容易に不問沈下に対誌できる. 盛土待震を少なくして地盤の沈下を極力少なくしていく不同沈下対策もある. 近年道路などで用いられてきている

EPS

などの軽量盛土材の利用がこれででトあるη 上部の舗装と一体的に検討し，構造，施工，補修，経捺性などから有効と判断できれば，空港舗装にも活用していくことができるとえられる. したがって，地下水位はできるだけ低く抑え，舗装や路床には入れないことが望ましい.しかしながら，地下水位を路床の下に抑えるためには，場立地盤高を高くしたり，地下排水施設を設置したりすることが必要になり，建設費がかなり割高になってくる.現在のわが国の空港舗装の設計では，できるだけ地下水位は低く抑えるべきとしつつも，路床内への地下水のある程度の侵入はやむを得ないとし，そのような場合の対策を示している1)

ベ

地下水位が高くなる場合には，できるだけ水浸時においても支持力低下の少ない路床土を用いるとか，路床土が路盤へ侵入するのを紡ぐために

1

5 "

-

'

3

0 c

m

の遮断層を設けるとかの処置を講ずる.図-20は，74μ通過分がゼロの海砂の場合の繰返し載荷時の支持カの変化で，水浸時においても密度増により若干支持力が増加しており，地下水位の高い場合に望ましい路床土である. 地下水位が高い場合の他の問題としては，アスフアルト舗装における表層・基層などのアスフアルト混合物のはく離現象がある. 高温時に地下水から水蒸気が上昇し，各層聞のはく離やアスフアルト混合物のはく離を引き起こすことがある14) はく離を起こしにくいアスフアルト混合物の採用，施工方法などを考慮していくことが望まれる.

5 .地下水位に対する検討

図-20 繰り返し戴荷関数と C B R 塩立地の空港舗装などでは，地下水位が高く，路床，場合によっては舗装本体にまで地下水位が来ていることがある. このような場合，交通持重の繰返し作用により，路床の支持力が低下したり，ポンピング現象により路床土が地下水と共に路盤に侵入して路盤を軟弱化したりし，結果的に舗装を破壊に導くことがある. 60 50 ミ災 40 '-' 者!!m30 E出 CQ 20 () 10 0 1 10 102 ₁₀3 ₁₀4 ₁₀_' 繰返し絞荷回数低3:jl-地研究No.1MARCH 1992一一一一

7

(13)

6

.あとがき過去においては，地盤条件の劣悪な場所に空港の重要な施設を造ることは避けるのが一般的であった.しかし近年は，適当な用地を取得することが困難になってきたことと環境問題などから，空港の立地場所は地盤条件以外の要紫から決ってくることも多い.したがって，空港建設に際し，極めて軟弱な地盤を棺手にしなくてはならないことも多くなってきている.場合によっては，空港用地が都市問題の解決のために用いられ，廃棄物などの処分地になることもある.そして軟弱地盤上の空港建設においては，従来にない種々の課題に遭遇する. 空港供用後長期にわたりユーザーの利用に問題を1起こさないようにするため，それら軟弱地盤に関する課題を十分研究し，解決していかねばならない. 本資料においては，軟弱地盤上の空港舗装について，現在までの実績や調査・研究成果の内の主だったものをとりまとめ，簡に紹介した.今後の軟弱地盤上の空港舗装の建設になんらかの参考になれば幸甚である. 参考文献 1 )運輸省航空局:祭港アスフアルト舗装構造設計要綴， 1990年12月， 78pp. 2 )運輸省航空局:空港コンクリート鎗装構造設計要領， 1990年12月， 121pp. 3)佐藤勝久，他:空港舗装用安定処理土の基本的性質，港湾技術研資料， No. 598， 1987年9月， 24pp. 4 )新東京国際空港公団，運輸省港湾技術研究所，日本鎗道株式会社:新東京国際空港第二期基本施設舗装の試験研究報告審， 1981年3月， 71pp. 5)斎藤幸俊，他:軟弱地擦におけるパイルスラブ工法北海道岩見沢ノてイパス道路，線装，Vol. 10， No. 3， 1975年3月， PP.19~24.

6) Hadmodjo， R.P.: Cakar Ayam Construc“

tion System Pavement and Foundation Sys' tem for Structures on Soft So，!i1991， 20pp. 7) Sato， K.:Shallow Foundations and Pave. ments on Soft Ground， General Report， Int，

78

一一一唱平地研究NO.IMAR印 1992 Conf， on Geotechnical Engineering for Coastal Development， Sept， 1991. 8 )常陸壮介:広島空港の地盤と滑走路の挙動の解析，調設広報KOBE，Vol. 3， No. 2， PP. 19~24. 9) Maruyama， T.:、Evaluationof Pavements in Portyards Using the Falling Weight Deflectometer， Proc. V 01. 1 Int， Conf， on Geotechnical Engineering for Coastal Devel. opment， Sept， 1991.pp. 821~826. 10)運輸省航空局:空港土木施設設計基準，第7輩空港用地および空港湾辺地形. 11)八谷好高，横田弘:空港コンクリート舗装の不同沈下管理に関する考察，港湾技術研究所報告.Vol.30， No. 1， 1991年3Fl. 12)佐藤勝久，他:沈下したプレストレストコンクリート舗装版のリフトアップ工法の開発，港湾技術研究所報告， Vol.28， No. 2， 1989年 6月， PP.49~76. 13)佐藤勝久:ホーンジョイントによる PCプレキャスト版舗装の開発，土木学会論文報告集， N o. 349， 1984年9月， PP.128~ 129. 14)雨雲貞夫，他:アスフアルト混合物のはく離に関する津奈木試験舗装，舗装， Vol.11， No. 9， 1976年9Fl， PP. 3~1 1. (原稿受理 1992年 1月20日)