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自転車 自転車 自転車
自転車 による による による 事故抑制 による 事故抑制 事故抑制 事故抑制のための のための のための のための携帯電話 携帯電話 及 携帯電話 携帯電話 及 及 及び び び びヘッドホン ヘッドホンの ヘッドホン ヘッドホン の の の 使用禁止 使用禁止 使用禁止 使用禁止に に 関 に に 関 関する 関 する する研究 する 研究 研究 研究
政策研究大学院大学 まちづくりプログラム
MJU12615 田中 健太郎
1. はじめにはじめにはじめにはじめに
近年、自転車関連事故は減少傾向であるにも かかわらず、自転車対歩行者の事故については、
発生件数が横ばいであるため、自転車関連事故に 占める割合が高くなっている。こうした背景から、
各都道府県公安委員会が定める道路交通規則な どにおいて、その原因の一つと考えられている携 帯電話やヘッドホンの使用を独自に禁止してい る都道府県がある。この禁止は、「負の外部性」
を解消することにより、自転車事故件数を減少さ せるものであるという理論分析を行い、その仮説 を実証するため、都道府県パネルデータを用いて、
この施策が自転車事故件数に与える影響につい て分析を行った。
2. 自 転 車 交 通 事 故自 転 車 交 通 事 故自 転 車 交 通 事 故 の自 転 車 交 通 事 故のの 状 況 及の状 況 及 び状 況 及状 況 及びび 自 転 車 交 通 事 故び自 転 車 交 通 事 故自 転 車 交 通 事 故自 転 車 交 通 事 故
に に に
に対対する対対するするする国及国及国及国及びび各都道府県びび各都道府県各都道府県各都道府県のののの対応対応対応対応
交通事故全体の概況については、昭和30年代 以降、交通事故死傷者数が増加の一途をたどり、
昭和45年にピークに達し、その後、死者数は大 きく減少したが、昭和55年頃より再び増加に転 じ、平成5年以降、現在まで減少を続けている。
交通事故の発生件数については、平成16年ま で伸び続け、その後は着実に減少している。
自転車関連事故については、相手方が歩行者 である事故は、平成20年にピークに達し、現在 まで横ばいである。また、法令違反は自転車側に 多く見られるという統計結果がある。主な交通違 反としては、「交差点安全進行」、「動静不注視」、
「安全不確認」の３つが多いが、15 歳以下に限
ってみると、「一時不停止」の割合も高い。
こうした自転車事故の背景から、国は交通マ ナーなどを定めた「交通の方法に関する教則」を
平成20年4月に改正し、携帯電話、ヘッドホン の使用に対する注意を呼びかけた。そして、各都 道府県の公安委員会では、この「交通の方法に関 する教則」改正を受けて、道路交通規則等を改正 し、携帯電話やヘッドホンの使用を独自に禁止し ている。ただし、すべての都道府県において禁止 が定められているわけではなく、その改正時期も まちまちである。
3. 携帯電話携帯電話携帯電話携帯電話・・・・ヘッドホンヘッドホンヘッドホンヘッドホンのの使用のの使用使用使用禁止禁止禁止が禁止がが自転車事が自転車事自転車事自転車事
故 故故
故にににに与与与与えるえるえるえる効果効果に効果効果にに関に関関関するするする理論分析する理論分析理論分析理論分析
自転車は手軽に近場を移動できる交通手段と してその便益は高いが、その一方で、自転車に乗 ることの危険性が高まると便益は減少するもの と考えられるため、自転車乗用の限界便益は、右 下がりの直線として描くことができる。一方、自 転車運転には、自転車の購入費用や維持費用がか かり、自転車運転中には運転の注意が必要となる。
また、自転車乗用中の危険性が高まると、運転に より注意を向けるため、自転車乗用の限界費用は、
右上がりの直線として描くことができる。そして、
自転車に乗りながら、携帯電話やヘッドホンを使 用することは、自転車乗用者に必要とされる注意 力を減少させ、自転車乗用者が本来支払うべき限 界費用と比べると私的限界費用は低いものとな っている。社会的に望ましい社会的限界費用より も、自転車乗用者が実際に支払う私的限界費用が 低くなっており、本来社会的に許容される危険性 と実際の危険性との間にかい離が生じているた め、負の外部性が生じている。この社会的限界費 用と私的限界費用の差を埋め、自転車乗用中の危 険性を社会的に望ましいレベルにするために、政 府は携帯電話やヘッドホンの禁止を行っている
2 と考えることができる。
4. 「「 第一当事者事故「「第一当事者事故第一当事者事故第一当事者事故 」」」」 及及 び及及びび 「び「「「 第二当事者事故第二当事者事故第二当事者事故第二当事者事故 」」」」
に に に
に 対対対対 するするする 携帯電話する携帯電話携帯電話携帯電話 及及及 び及びヘッドホンびびヘッドホンヘッドホンヘッドホン 禁止禁止禁止禁止 のの効果のの効果効果効果 にににに 関
関 関
関するするする実証分析する実証分析実証分析実証分析 4.1 推定推定推定推定ののの方法の方法方法方法
過去10年間（平成14年から平成23年）で、
自転車が第一当事者・第二当事者となった交通事 故のデータについて都道府県別のパネルデータ を作成し、実証分析を行う。その際、各都道府県 の自転車施策として、携帯電話の禁止とヘッドホ ンの禁止について、ダミー変数としてセットする。
4.2 データデータデータデータのののの説明説明説明説明 (1) 被説明変数
被説明変数には、各都道府県で発生した自転 車の交通事故件数（第一当事者）と交通事故件 数（第二当事者）を用いた。
(2) 説明変数
説明変数には、交通事故に影響があると考え る 要 因 と し て 都 道 府 県 の 特 性 を 表 す と 考 え ら れる、人口比率（年少、生産年齢、老年）、 前 年対前前年事故件数比、自転車台数、整備自転 車比率、日照時間、道路部面積（一般国道、都 道府県道、市町村道）、車両台数（モデル３、
モデル 4 でのみ使用）、携帯電話契約数、警察 官職員数を用いた。
4.3 施策施策施策施策効果効果効果を効果を捉をを捉捉捉えるえるえるえるモデルモデルモデルモデル
(1) 第一当事者事故に対する効果を捉えるモデル
第 一 当 事 者 事 故 件 数 に 施 策 が 与 え た 影 響 を 推定するため、モデル1では自転車施策全体の 効果を見て、モデル2では携帯電話禁止及びヘ ッドホン禁止の施策効果を見ることとした。
◎モデル1
自転車事故件数 ＝ α＋β・年少人口比率
＋β・生産年齢人口比率 ＋β ・老年人口比率
＋β・前年対前前年事故件数比 ＋β・ln 自転車台数
＋β ・整備自転車比率 ＋β・日照時間
＋β・ln 一般国道_道路部面積
＋β・ln 都道府県道_道路部面積
＋β ・ln 市町村道_道路部面積
＋β ・ln 携帯電話契約数 ＋β ・ln 警察官職員数
＋β ・自転車施策ダミー ＋β ・自転車施策経過年数
＋β ~β ・2003年~2011年のダミー変数
＋β ~β ・都道府県ダミー変数＋ｕ
◎モデル2
自転車事故件数 ＝ α＋β・年少人口比率
＋β・生産年齢人口比率 ＋β・老年人口比率
＋β・前年対前前年事故件数比 ＋β・ln 自転車台数
＋β・整備自転車比率 ＋β・日照時間
＋β・ln 一般国道_道路部面積
＋β・ln 都道府県道_道路部面積
＋β ・ln 市町村道_道路部面積
＋β ・ln 携帯電話契約数
＋β ・ln 警察官職員数 ＋β ・携帯電話禁止ダミー
＋β ・携帯電話禁止経過年数
＋β ・ヘッドフォン禁止ダミー
＋β ・ヘッドフォン禁止経過年数
＋β ~β ・2003年~2011年のダミー変数
＋β ~β ・各都道府県のダミー変数＋ｕ
(2) 第二当事者に対する効果を捉えるモデル
第 二 当 事 者 事 故 件 数 に 施 策 が 与 え た 影 響 を 推定するため、モデル3では自転車施策全体の 効果を見て、モデル4では携帯電話禁止及びヘ ッドホン禁止の効果を見ることとした。
◎モデル3
自転車事故件数 ＝ α＋β・年少人口比率
＋β・生産年齢人口比率 ＋β ・老年人口比率
＋β・前年対前前年事故件数比 ＋β・ln 自転車台数
＋β・整備自転車比率 ＋β ・日照時間
＋β ・ln 一般国道_道路部面積
＋β ・ln 都道府県道_道路部面積
＋β ・ln 市町村道_道路部面積 ＋β ・ln 車両台数
＋β ・ln 携帯電話契約数 ＋β ・ln 警察官職員数
＋β ・自転車施策ダミー
＋β ・自転車施策経過年数
＋β ~β ・2003年~2011年のダミー変数
＋β ~β ・各都道府県のダミー変数＋ｕ
◎モデル4
自転車事故件数 ＝ α＋β・年少人口比率
＋β・生産年齢人口比率 ＋β ・老年人口比率
＋β・前年対前前年事故件数比 ＋β・ln 自転車台数
＋β・整備自転車比率 ＋β ・日照時間
＋β ・ln 一般国道_道路部面積
＋β・ln 都道府県道_道路部面積
＋β ・ln 市町村道_道路部面積
＋β ・ln 車両台数 ＋β ・ln 携帯電話契約数
＋β ・ln 警察官職員数 ＋β ・携帯電話禁止ダミー
3
＋β ・携帯電話禁止経過年数
＋β ・ヘッドフォン禁止ダミー
＋β ・ヘッドフォン禁止経過年数
＋β ~β ・2003年~2011年のダミー変数
＋β ~β ・各都道府県のダミー変数＋ｕ
5. 「「 第一当事者事故「「第一当事者事故第一当事者事故第一当事者事故 」」」」 及及 び及及びび 「び「「「 第二当事者事故第二当事者事故第二当事者事故第二当事者事故 」」」」
の の の
の効果効果効果に効果ににに関関関関するする実証分析するする実証分析実証分析実証分析のののの推定結果推定結果推定結果推定結果 (1) 第一当事者事故の推定結果
モデル1 では、自転車施策ダミーは、1%水 準で有意にマイナスとなった一方で、自転車施 策 経 過 年 数 の 係 数 は 統 計 的 に 有 意 で は な い も ののプラスとなった。モデル2では、携帯電話 については禁止ダミーがプラス、禁止経過年数 がマイナスとなっているが、どちらも統計的に 有意ではない。ヘッドホンについては、禁止ダ
ミーが 1%水準で有意にマイナスとなった一方
で、経過年数は統計的には有意ではなくマイナ スとなった。
(2) 第二当事者事故の推定結果
モデル3 では、自転車施策ダミーは、1%水 準で有意にマイナスとなった一方で、自転車施 策経過年数の係数は 1%水準で有意にプラスと なった。モデル４では、携帯電話については禁 止ダミーがプラス、禁止経過年数はマイナスと なったが、どちらも統計的に有意ではない。ヘ ッドホンについては、禁止ダミーが 1%水準で 有 意 に マ イ ナ ス と な っ た 一 方 で 、 経 過 年 数 は 5%水準で有意にプラスとなった。
6. 考察考察考察考察
(1) 第一当事者事故への効果
携 帯 電 話 禁 止 に よ る 事 故 削 減 効 果 は 確 認 で きなかったが、ヘッドホン禁止の導入は効果が あることが確認できた。その理由としては、携 帯 電 話 に 先 行 し て ヘ ッ ド ホ ン 禁 止 を 行 っ て い る自治体があり、ヘッドホン禁止実施期間が携 帯 電 話 禁 止 の 実 施 期 間 よ り も 長 い こ と が 影 響 していると考えられる。その一方で、ヘッドホ
ン 禁 止 施 策 経 過 年 数 の 事 故 削 減 効 果 に つ い て は、確認することができなかった。これは、禁 止 規 則 に 基 づ い た 取 り 締 ま り 強 化 を 行 っ て お らず、自転車乗用者が安全運転を行うディスイ ン セ ン テ ィ ブ と な っ て い な い た め と 考 え ら れ る。
その他、整備自転車比率については、5%水
準でマイナスとなったが、これには、自転車の 整備によって、ブレーキやランプなどの故障が 解消され、事故抑制につながった可能性と、そ も そ も 自 転 車 整 備 を 行 う 者 は リ ス ク 回 避 傾 向 が強く、元々自転車の安全運転を心掛けている 可能性の２点が考えられる。
市町村道_道路部面積については、1%水準で
プラスとなった。一般国道や都道府県道と比べ ると、市町村道の交通量は少なく道幅は狭いと 考えられ、そのため、信号のない場所の横断、
信号や一時停止確認の無視などが行われ、安全 に対する注意を怠りがちであると考えられる。
(2) 第二当事者事故への効果
携 帯 電 話 禁 止 の 事 故 削 減 効 果 は 確 認 で き な かったが、ヘッドホンの禁止についての規則導 入は効果があることが確認できた。第一当事者 事故同様、ヘッドホン禁止実施期間が携帯電話 禁 止 の 実 施 期 間 よ り も 長 い こ と が 影 響 し て い ると考えられる。その一方で、ヘッドホン禁止 施策経過年数の事故削減効果については、プラ スに有意となった。第一当事者事故同様、禁止 規 則 に 基 づ い た 取 り 締 ま り 強 化 を 行 っ て お ら ず、自転車乗用者が安全運転を行うディスイン センティブとなっていないためと考えられる。
その他、整備自転車比率については、1%水
準でマイナスとなったが、これには、自転車の 整 備 に よ っ て ブ レ ー キ や ラ ン プ な ど の 故 障 が 解消され、事故抑制につながった可能性と、そ も そ も 自 転 車 整 備 を 行 う 者 は リ ス ク 回 避 傾 向 が強く、元々自転車の安全運転を心掛けている
4 可能性の２点が考えられる。
都道府県道_道路部面積については、5%水準
でマイナスとなったが、考えられる理由として は、市町村道と比べると、道幅は広くなり通行 しやすくなるとともに、国道と比べると交通量 が少なく、ある程度の注意を払う必要はあるも のの、自転車が安全に通行しやすい環境である ためと考えられる。
7. まとめまとめまとめまとめ
今回の実証分析では、携帯電話禁止に係る効 果を確認することはできなかったが、携帯電話の 使われ方の多様化を考慮するなら、今後の自転車 事故の変化について、改めて携帯電話禁止の効果 を分析する必要があると考える。
ヘッドホン禁止に関しては、実証分析におい てその効果を確認することができた。ただし、第 一当事者についてはヘッドホン禁止経過年数に 有意な効果があることは確認することができず、
第二当事者についてはヘッドホン禁止経過年数 が有意にプラスとなった。ヘッドホンの禁止規則 を導入するものの、禁止規則に基づいて取り締ま りを行っている事例は少ない。仮にヘッドホン禁 止の規制を行うならば、その効果を維持するため に、継続的なしっかりとした取り締まりを行い、
必要があれば罰則の適用を行う必要があるもの と考える。ただし、継続的な取り締まりに係る経 費も無視できない要因である。警察が行うその他 の業務との費用対効果を検討するなど、禁止規則 の導入は慎重に行うべきと考える。
また、自転車事故の分析を行う中で、事故の 要因（事故の被害者となったり事故の加害者とな った自転車が、携帯電話やヘッドホンを使用して いたかどうかに関する情報）について入手できな いという壁に突き当たった。このため、各都道府 県の交通規則での携帯電話やヘッドホンの禁止 によって、事故が減少したかどうかの詳細な分析 が行えなかった。自転車に対する社会的な反応を
鑑みるに、今後、法律により自転車運転時の携帯 電話やヘッドホンを禁止すべきという議論が出 てくることも考えられるが、その際に携帯電話や ヘッドホン使用に起因する事故を詳細に分析す るためには、これらの要因別の分析を行う必要が ある。そして、費用便益を十分に考慮したうえで、
施策実施の判断を行うべきである。
その他、第一当事者、第二当事者ともに事故 に対してマイナスの効果があった自転車整備率 については、自転車整備により自転車の故障が改 善されて、事故の減少につながっていると仮定す るならば、自転車整備を積極的に行う意義はある ものと考える。自動車と異なり、現状では自転車 に車検制度はないが、自転車車検制度の創出も考 えられるのではないだろうか。ただし、そうした 制度のマイナス面も考慮すべきである。具体的に は自転車利用者が支払う自転車整備に必要な費 用や自転車整備業務が既得権益化するリスクな どであり、こうした費用と便益の十分な検討が必 要である。
