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JIKEN CENTER
平成15年7月15日発行 毎月1回15日発行（通巻334号） 昭和51年5月27日 第三種郵便物認可自研センターニュース
C O N T E N T S テクノセミナー：T.I.I.S.（トヨタ・インテリジェント・ アイドリング・ストップシステム）について ・・2 「構造調査シリーズ」新刊のご案内・・・・・・・・4 リペアリポート：スズキ ツイン インストルメントパネルの脱着作業について ・・5 ハイブリッド車両の高電圧遮断システム（その2） ・・8 オートサービスショー開催 ・・・・・・・・・・10 リペアインフォメーションS：ダイハツ ムーヴ （L150・160系）ホイルアーチ部接合方法のご紹介 ・・11 リサーチング ザ スケルトンズ：トヨタ ハリアー （30W系）・・・・12 指数テーブルマニュアル作業項目の解説 ＿ 42 ＿ ・・14 海外情報の紹介：グローバルに見た 車の安全性の優先度（概要）・・15 お客様相談室レポート：お客様相談室に寄せられた 最近の質問の中から ・・・17 第18回ESV会議・・・・・・・・・・・・・・・・18 株主総会／第40回ボデーリペア懇談会開催 ・・・19 自研センター来訪者一覧／編集後記 ・・・・・・20 別冊 新型車情報：qトヨタ ラウム （NCZ20,25）・・□1∼□8 wスバル レガシィ （BL5,BP5） ・・□1∼□12 ●特集 自研センター創立30周年記念号7
JULY 2003
［自研センター創立30周年記念号］
TECHNO SEMINAR
テクノセミナー
T．I．I．S．
（トヨタ・インテリジェント・
アイドリング・ストップシステム）について
1. はじめに トヨタ・ヴィッツがマイナーチェンジされ、コンパクト車用に 新開発されたSuper CVT（トルクコンバーター付無段変速 機）と同じく新開発された1.3rエンジン（2SZ-FE型）の組合 せで、クラストップレベルの低燃費を実現し、「平成12年排 出ガス規制」および「平成12年基準排出ガス75％低減レベ ル（U-LEV）」に対応しています。このエンジンとSuper CVT の組合せにハイブリッド技術を応用したTIIS（トヨタ・インテ リジェント・アイドリング・ストップシステム）が一部車種（Uグ レードインテリジェントパッケージ）に設定され、軽自動車や ハイブリッド車を除くと国内最高の低燃費（10･15モード燃 費25.5d/r）を達成しています。 2．概要 TIISは通常のエンジンにアイドルストップ機能を追加し て、排出ガス・燃料消費量・アイドル騒音の低減を目的とし ています。このシステム搭載車が、セレクトレバーをDレンジ のまま車を停止させると自動的にエンジンが停止し、ブレ ーキペダルから足を離すとエンジンが再始動して、スムー ズな発進ができるようにしたものです。また、坂道発進補助 機能も装着されており、エンジン停止状態から坂道発進す る際の後退が抑えられています。 再始動とアイドリングストップ中の車両電装品への電力供 給には、リチウムイオン電池が採用され、鉛バッテリと併用 されています。 3．主な部品の機能 qTIISコントロールコンピュータ ・エンジンの始動・停止および坂道発進補助制御を管理 するための信号を各コントロールコンピュータなどに送 ります。また、リチウムイオン電池と鉛バッテリの切りか え制御を行います。 wリチウムイオン電池パック ・アイドルストップ時にヒーター用電動ウォーターポンプ、 CVT電動オイルポンプ、車両電装品へ電力供給および エンジン起動時にスターターへの電力供給をするTIIS 専用電源です。 ・1セルあたり公称電圧3.6V、公称容量12Ahを4個直列 に接続しています。 ・リチウムイオン電池・コントロールコンピュータ・ジャンク ションブロック・冷却ファン・電流センサー・温度センサ ー・電池リレー・サービスプラグ等で構成されており、助 手席下にパックで収納されています。 eDC-DCコンバータ ・リチウムイオン電池からの電力を12Vに降圧するととも に、12Vの電力を昇圧してリチウム電池に供給します。 （図１） 図1 リチウムイオン電池システム図 スターター 電池リレー 冷却ファン 電流センサー リチウムイオン電池パック IG 車両電装品 TIIS コントロール コンピューター ヒーター用電動 ウォーターポンプ 電池温度センサー×2 リチウムイオン電池 サービスプラグ DC-DC コンバーター オルタ ネーター 鉛 バッテリー リチウムイオン電池 コントロールコンピューターTECHNO SEMINAR
4. アイドリングストップシステムの作動 qエンジン始動時（初回） エンジンの初期始動は点火（ING）キーをスタータ位 置まで回し、鉛バッテリーからの電力でスタータ電源 切り換えリレーを介してスタータを回転させ、エンジン を始動します。（図2） w通常走行時 オルタネ−タからの発電電圧を鉛バッテリと各電装 品に供給し、また、リチウムイオン電池が要充電状態 の場合は、DC-DCコンバータを介しリチウムイオン電 池の充電を行います。（図3） e回生発生時（減速時） エンジンコントロールコンピュータが減速中と判断す ると、フュ−エルカットを行うとともにオルタネ−タの発 電電圧を高めることで回生発電を行います。（図4） rアイドルストップ時（制御実行中はコンビネーションメー タ内の「ECO」ランプ点灯） DC-DCコンバータを介しリチウムイオン電池から電 装品、CVT電動オイルポンプ*1、ヒーター用電動ウォー ターポンプ*2に電力を供給します。 アイドルストップ中はトルクコンバータによるクリープ 力がなくなるため、登坂路などではスキッドコントロー ルコンピュータがブレーキ油圧を保持するように制御 して後退を抑制し、所定の駆動力が発生すると油圧 保持を解除します（坂道発進補助機能設定車には専 用のブレーキアクチュエーターを採用）。（図5） ＊1：CVT電動オイルポンプは、アイドルストップ時に も安定したCVT油圧を確保し、エンジン停止状態 からの発進時にスムーズなドライバビリティを実現。 ＊2：アイドルストップ中に安定した熱源を確保し､快適 な空調制御を実現するためにTIIS車のみ採用を確 保し､快適な空調制御を実現するためにTIIS車のみ 採用。 図2 図3 図4 図5 鉛バッテリー 鉛バッテリー スターター スターター オルタネーター オルタネーター リチウムイオン電池 リチウムイオン電池 スターター電流 切り替えリレー スターター電流 切り替えリレー CVT電動 オイルポンプ CVT電動 オイルポンプ ヒーター用 電動ウォーター ポンプ ヒーター用 電動ウォーター ポンプ 車両電装品 車両電装品 DC-DC コンバーター 鉛バッテリー スターター オルタネーター リチウムイオン電池 スターター電流 切り替えリレー CVT電動 オイルポンプ ヒーター用 電動ウォーター ポンプ 車両電装品 DC-DC コンバーター 鉛バッテリー スターター オルタネーター リチウムイオン電池 スターター電流 切り替えリレー CVT電動 オイルポンプ ヒーター用 電動ウォーター ポンプ 車両電装品 DC-DC コンバーター DC-DC コンバーターtエンジン起動時 シフトレバーがDレンジにある場合は、ブレーキペダ ルを離すのと同時にエンジンが起動します。シフトレバ ーがPまたはNレンジにある場合は、ブレーキペダルを 踏んで他のレンジにシフトすると、エンジンが起動しま す*。 エンジン起動時にはリチウムイオン電池の電力がス タータに供給されます。（図6） ＊Nレンジでのアイドルストップ中にアクセルペダル を踏むまたはブレーキペダルを踏まずにRもしく はDレンジにシフトした場合は､不用意な発進を 防止するためエンジンは起動しません（ブレーキ ペダルを踏み込んで､RもしくはDレンジにシフトし ブレーキペダルを離すと起動します）。 ５．アイドルストップ禁止条件 ・エンジンコントロールコンピュータ学習中 ・リチウムイオン電池の充電状態が規定値以下*の場合 ・急ブレーキによる条件成立時および低μ路走行中の 車両停止時にスキッドコントロールコンピュータからの 信号を受けた場合 ・リチウムイオン電池温度が0℃未満の場合 ＊リチウムイオン電池が規定値以下になると､コンビ ネーションメータ内の「充電中（緑色）」ランプが点 灯します｡ ６．終わりに 地球温暖化がますます深刻化し、自動車の排出 ガスの問題も大きくなるなか、アイドリング・ストップ 運動は世界的に広まるものと予測されます。今後は 他の自動車メーカーでも同様の装置を装備した新 型乗用車の開発が進むものと思われます。 参考文献：トヨタ自動車株式会社発刊 新型車解説書 トヨタ自動車株式会社発刊 修理書／追補版 図6
「構造調査シリーズ」新刊のご案内
自研センターでは新型車について、損傷した場合の復元修 理の立場から見た車両構造、部品の補修形態、指数項目 とその作業範囲、ボデー寸法図など諸データを掲載した 「構造調査シリーズ」を発刊しておりますが、今月は右記新 刊をご案内しますので、ぜひご利用ください。定価は各 1,120円です（税込み、送料別）。 お申し込みは自研センター総務企画部までお願いします。 TEL 047-328-9111 FAX 047-327-6737 No. 車 名 型 式 J-335 J-336 トヨタ ハリアー ニッサン ティアナ ACU 30W,35W, MCU30W,31W 35W,36W J31 鉛バッテリー スターター オルタネーター リチウムイオン電池 スターター電流 切り替えリレー CVT電動 オイルポンプ ヒーター用 電動ウォーター ポンプ 車両電装品 DC-DC コンバーター1．はじめに 今年の1月から発売された軽乗用車スズキツインEC22S 系※のインストルメントメインパネルの脱着作業を実際に行 いましたので紹介します。 ツインのインストルメントメインパネルはシンプルでメータ やステアリングサポートメンバが一体で脱着できる構造で、 指数は0.9時間です。事故車の修復において参考にしてく ださい。 2．作業方法 脱着作業はステアリングコラム取外し状態からの作業と しています。
スズキ ツイン インストルメントメインパネルの
脱着作業について
REPAIR REPORT
リペア リポート
※ハイブリッド車を除く。 写真1 写真2 ［脱作業］ q右側フロントピラー部のインストルメントパネルハーネスの 接続取外し。（写真1） wフードラッチリリースケーブルの接続取外し。（写真2） SRS用コネクタ コネクタ クリップ 10BREPAIR REPORT
写真3 写真6 写真4 写真7 写真5 写真8 e中央部右側インストルメントパネルハーネスの接続取外 し。（写真3） yクーリングユニット部のインストルメントパネルハー ネスの接続取外し。（写真6） rヒータユニット部のヒータコントロールケーブルの接続取 外し。（写真4） uクーリングユニット部のヒータコントロールケーブルの接 続取外し。（写真7） tヒータユニット部のインストルメントパネルハーネスの接続 取外し。（写真5） i左側フロントピラー部のインストルメントパネルハーネスの 接続取外し。（写真8） コネクタ クランプ はめ込み コネクタ コネクタ クランプ はめ込み コネクタ コネクタREPAIR REPORT
写真9 写真10 写真11 oスピーカカバー（左右）の取外し。（写真9） インストルメントメインパネル表側 インストルメントメインパネル裏側 !0ステアリングサポートメンバ取付ボルト（左右）の取外し。 （写真10） 注：撮影のためフロントフェンダ、フロントドア取外し !1インストルメントメインパネル取付ボルト（左右）の取外し。 （写真11） ［着作業］ 取付けは取外しと逆の手順で作業を行います。取外し たボルト類は整理をし、ハーネス類にも目印を付けること で効率よく作業が行えます。 また、ハーネス類やケーブル類は組付け後の作動点検 において作動不良を起こさないためにも、確実な接続を することが必要です。 ［作動点検］ エアコン、オーディオ（オプション）、ハザード、メータ類な どスイッチ等、インストルメントメインパネルに関係するすべ ての機能について作動点検をし、エアバッグ等の重要部品 の作業は修理書の手順に従って行ってください。また、本 体の取付状態（緩み、ガタ）の確認を行います。 ３．まとめ 今回紹介しましたツインのインストルメントメインパネル脱着 作業は写真で分かるようにステアリングサポートメンバとイン ストルメントハーネスが一体で取外す構造になっています。 着作業でも述べましたがハーネス類は後々のトラブルの 主たる原因にもなりかねます。 他車種同様に、作業前に修理書等の手順書を読み、作 業内容を熟知する事で効率のよい作業が行えます。 クリップ ツメ ツメ 12B 10B はめ込みハイブリッド車両の高電圧遮断システム
〈その2〉
前号に引き続いて「ハイブリッド車両の高電圧遮断システム」をご紹介します。 （注：サービスプラグは立合や修理をする時は状態を確認するまでとし、決して 触ったり引き抜こうとはしないこと）スズキツイン（EC22改）
ホンダインサイト（ZE1）
フロントシート後部 qフロントシートを前方にずらしシートバックを倒します。 wＨＶバッテリー前部のカバーを外します。 wメインスイッチカバーが見えます。 メインスイッチカバーを外します。 eサービスプラグが見えます。 スズキのサービスプラグもトヨタ同様にグリップ部を引き起 こしてから引き抜くタイプとなっています。 リヤトランクルーム中央部（フロアマット下） qリヤフロアマットをはがします。 カバー サービスプラグ DC/DCコンバーター サービスプラグ ジャンクション ボックスホンダシビックハイブリッド（ES9）
ニッサンティーノハイブリッド（PV10）
eメインスイッチの固定カバーを外すと 高電圧遮断スイッチが見えます。 リヤシートバック後部 qリヤシートバックを取り外すとＩＰＵカバーが見えます。 wＩＰＵカバー中央部のメインスイッチカバーを外します。 センターコンソール前のフロア部 qセンターコンソール前部のカバーを外します。 wゴムカバーをはすすと高電圧遮断スイッチが見えます。 ニッサン高電圧遮断スイッチは引き抜くタイプになっています。 e固定カバーを外すとメインスイッチが見えます。 ホンダは引き抜くタイプではなく固定カバーを外しメインス イッチをONからOFFに切替後、固定カバーを取付けるタイ プになっています。 固定カバー メインスイッチ メインスイッチ メインスイッチ カバー ボルト 固定カバー ゴムカバー 高電圧遮断スイッチまとめ 各メーカー共にイグニションキーがOFFになっていれば高 電圧が遮断されているはずなのですが、高電圧回路整備 時には必ずサービスプラグを外すことになっています。 まだハイブリッド車両の立会は少ないと思われますが、 基本的なことを覚えていないと感電などの事故につながっ てしまいます。 今回はサービスプラグの位置をメインとして取り上げまし たが、立会前に最低限確認する事項として qイグニションキーがOFFになっていること。 w12Vバッテリーのターミナルがはずされていること。 eサービスプラグが抜かれていること。（抜かれてから5 分間以上経過していること） 上記3点が確認できれば高電圧回路が遮断されていると 思われます。 高電圧回路が遮断されているとは言え、ハイブリッド車 両の立会には十分注意しながら行ってください。 将来はアジャスターの立会道具のひとつに絶縁手袋など が必要になってくるかもしれません。 （完） 2003年6月20日から22日の3日間、東京国際展示場「東 京ビックサイト」にて第29回オートサービスショーが開催さ れました。 残念なことに出展企業135社と前回のショーを下回る規 模でおこなわれましたが、2年に1度の修理業界のイベント ということもあり会場は大変盛況でした。今回のオートサ ービスショーは「地球にやさしく環境整備に挑戦」をテーマ におこなわれ、メカニカル関係では、フロンガス回収機、廃 油処理システム、LLCリサイクラー、塗装では環境に配慮し た有機溶剤使用量削減につながるハイソリッド塗料（低溶 剤タイプ）、水性塗料などが出展されていました。 数年前には会場内いたるところに大型ボデー修正機が 展示され、「オートサービス＝車体整備」の印象が強かった のですが、ここ最近はその内容も大きく変化しており、各 メーカーの主力商品も車検検査システムや顧客管理ソフト などに移行しつつあるようです。また、現在の整備作業に 不可欠なエンジン故障診断機が低価格化されてきたことは 喜ばしいことで、その他では、大径ホイールに対応したタ イヤチェンジャーやホイールアライメントテスターなどの足回 り関連機器など数多く見られたのが印象的でした。 車体整備関係では、地球環境だけでなく、作業者の作業 環境を改善するような工具・機器が数多くみられ、溶接機 では、価格は高価ながら作業効率向上に有効な水冷エア 加圧式スポット溶接機がほぼその主流になりつつあるよう です。外板修正の分野においては、「軽板金」と呼ばれるシ ステム化された修理作業によって、高度な技術力が無くと も効率的な面だしが可能な工具（システム）もみられました。 今後車体整備分野は、システム化が進んだことによって 異業種からの参入を受けることも十分考えられ、既存の事 業者にとっては厳しい状況が予想されます。しかし、反面、 異業種参入によって（広告・ＰＲにより）、「修理」が世間に認 知され始めています。したがって、技術力を向上させる企 業努力しだいで、他社との差別化、顧客の拡大の大きな可 能性をもっているのではと感じさせるオートサービスショー でした。
オートサービスショー開催
REPAIR Information S
リペア インフォメーション S
写真1 図1 図2 写真2ダイハツ ムーヴ（L150・160系）
ホイルアーチ部接合方法のご紹介
ダイハツ ムーヴのリヤフェンダホイルアーチ部の接合方 法が他の車両と比較して特色がありますので紹介します。 （写真1） 〈特色〉 ムーヴのホイルアーチ部（端部を除く）は、既存の車両と 異なり接着剤（シーラー）のみで接合され、ホイルアーチ端 部は接着剤とスポット溶接を併用して接合されています。 （写真2） 〈着作業〉 接合方法の特色からその着作業にも特色が見られます。 ダイハツ社発行のボデー修理書で概要をご説明します。 1）溶接で接合する場合（図1） ・スポットシーラー塗布後、取替パネルをボデーに合わせ 建付け状態を確認します。 ・ホイルアーチ部のインナーパネルとアウタパネルの角（す み）を隅肉溶接します。 ・端部は従来通りスポット溶接を行います。 2）接着剤で接合する場合（図2） ・接着面（ボデー側と補給部品側の接着面）を接着強度 向上のため塗膜剥離を行います。 ・塗膜剥離した範囲全体に接着剤を防錆処理のため満 遍なく塗布します。 ・取替パネルをボデーに合わせ建付け状態を確認し接 着剤が硬化するまで取替パネルを保持します。なお接 着剤は付属の説明書に従って正しく使用して下さい。 （使用接着材料：ウエルドシーラーDP-460住友3M社製） 写真2・拡大図 接着剤（シーラー） のみで接合 接着剤とスポット溶接を併用Researching The Skeletons
リサーチング ザ スケルトンズ
トヨタ ハリアー（30Ｗ系）
この「Researching The Skeletons」は外部から確認する ことができないフロントサイドメンバおよびリヤサイドメンバ 内側のリインホースメント等の位置や板厚を分かり易く紹 介していくもので、データは実際に自研センターで調査した 内容を転記したものです。 今回はトヨタ ハリアー（30W系）を取り上げます。 フロントサイドメンバの内側には計4つのリインホースメン トがあり、全てのリインホースメントが左右対称となってい ます。またフロントサイドメンバと写真中の部品A（フロント サイドメンバリインホースメント、写真内の青斜線部分）には 差厚鋼板が採用されています。これはレーザー溶接により 前部を薄板、後部を厚板とするもので、衝突時にフロント サイドメンバ前端部から効率良く衝突エネルギーを吸収す る構造としているためです。 先端部のカット位置はトヨタのボデー修理書に記載され ているカット位置です。 左外側 フロントサイドメンバ 左内側 右外側 右内側 1.8mm 2.0mm A A 1.0mm 1.5mm 2.0mm 2.6mm 2.1mm 板厚変化部位 板厚変化部位 板厚変化部位 板厚変化部位 板厚変化部位 板厚変化部位 カット位置 2.0mm 1.5mm 1.0mm 2.0mm 1.8mm 1.7mm カット位置 1.7mm 2.6mm 2.1mm
Researching The Skeletons
正面（ボデーロワーバックパネル取付状態） 上側（リヤフロアパン取付状態） 上側（リヤフロアパン取外し状態） 下側 リヤ 正面（ボデーロワーバックパネル取外し状態） リヤフロアサイドメンバ位置 リヤフロアサイドメンバ位置 1.6mm 2.0mm 2.1mm指数テーブル マニュアル作業項目の解説
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今回は指数テーブルマニュアル（2002年10月発行）を 基本に、ボデー系の作業項目『B030 ラジエータグリル 脱着または取替』について解説します。 （図１） 1．基本的な前提条件作業および作業内容 ラジエータグリルおよび付属品の脱着または取替を行 う作業 2．指数に含まれる主な作業 ＊ ヘッドランプリム、ガーニッシュの脱着または取替 ［除］ヘッドランプに直接取付くタイプ ＊ラジエータグリルに取付く付属品の脱着または取替 主な付属品 ・エンブレム ＊ フォグランプ焦点調整（必要な車種） 備考 ＊『B030ラジエータグリル脱着または取替』の対象と するラジエータグリルはボンネット（フード）パネルに 取付く車種と左右のヘッドランプ間のラジエータア ッパサポートに取付く車種です。 ＊ フロントバンパー内に取付けられているグリル（フ ロントバンパグリル）についてはB020フロントバン パーの作業項目に含まれています。 ＊ ラジエータグリルに装着されているフォグランプに ついては、カーメーカーオプションまでを含みます がディーラーオプションやユーザーが個人的に取付 けたフォグランプについては指数対象外の作業に なります。 ＊ ボンネット（フード）パネルに取付くラジエータグリル については一部の車種についてはＢ070ボンネット （フード）パネル取替に含んでいる車種があります。 その場合指数テーブル指数値欄に（含）ラジエータ グリルの表示をしております。 B060ボンネット（フード）パネル脱着作業の作業前 提条件・作業範囲についてはラジエータグリルが記 載していないのは作業上問題としてないためです。 B070ボンネット（フード）パネル取替については除 くラジエータグリルの表示がある場合、B030ラジエ ータグリルの指数を使用してください。 B030 前提条件および作業内容 ＊ラジエータグリルおよび付属品の脱着または取替を行う作業 指数に含まれる主な作業 ＊ヘッドランプリム、ガーニッシュの脱着または取替（ 除□
ヘッドランプに直接取付くタイプ） ＊ラジエータグリル、取付く付属品の脱着または取替 主な付属品 ・エンブレム ＊フォグランプ焦点調整（必要な車種） ●印の部品は当該作業範囲 1台 ラジエータグリル脱着または取替 図1海外情報の紹介
グローバルに見た車の安全性の優先度
（概要）
(Global Priorities For Vehicle Safety)
路上事故による年間死者数は現在100万人を一寸超 えていますが、2020年までに200万に増える見通しです。 死亡事故の85%は発展途上国で発生しており、その75% は歩行者、自転車使用者およびオートバイ使用者です。 この論文では以下の点について述べます。 ・道路交通における死者傷者の規模と動向について の概要 ・工業化の進んだ国々と自動車保有の急成長時期に ある発展途上国との違い ・交通弱者に関する、車両エクステリア設計の重要 性、トラックとそれ以外の共存性および発展途上国 に特有な都市用車両 ・車両安全性の優先度について、欧米と発展途上国 の違い ・発展途上国における交通死傷拡大問題への取組み 方法 WHOが1998年に見積もった全世界の道路交通死亡 者は1,170,694人でした。道路交通による死亡は全年齢 層に対する死因の第10位で、全死亡数の2.2%となりま す。道路交通による死亡は、15∼44歳の死因の第２位 （10万人あたり22人）、5∼14歳の死因の第3位（10万人 あ たり1 4 人 ）で す。低・中 所 得 国 で は 交 通 事 故 が 1,029,037件の死亡（全世界の交通事故死者の88%）の 原因となり、高所得国（OECDの分類）では141,656件の 死亡（12%）の原因となりました。特に交通事故死者数 216,859人のインドと、178,894人の中国が大きな割合を 占めています。WHOは2020年には交通事故が死因の3 位になると予測しており、またそれとは別に2020年まで に交通事故死者が230万人との推定もあります。 いくつかの国々における道路使用者死亡のパーセン テージは以下です 発展途上国では非常に支配的な死傷者が交通弱者 ―歩行者、自転車およびオートバイ使用者―であること が分かります。しかし同時に日本やEUのようにモータリ ゼーションが高度化した国々においても交通弱者が重 要だということが分かります。 交通事故死傷者の80%は低・中所得国で発生してお り、その数は2020年までに十分90％以上になると思わ れます。発展途上国の死傷者の増加は年率4%以上と考 えられ、20年間で2倍に達します。 ほとんどの高度モータリゼーション国そして幾つかの 中・低所得国では国家レベルで合理的な施策を作る枠 組みがあります。そのような施策においては下記の５分 野の枠組み使った科学的な対策が重要です。 危険に身を晒すことの抑制：高度な危険に晒され ることを減らす 事故の防止：道路網の設計と運用および車両設計 における一次安全性 行動の変革：人間の性能と確実性の限界を認識 RCARニュース・レター2003年3月号に掲載された題記論文の概要をお伝えします。筆者は、Murray Mackay氏 （英バーミンガム大学事故研究センター）とElaine Wodzin（米自工会国際傷害計測委員会）です。 国 歩行者 二輪車 MTWV 乗用車/小型トラック バス・その他 タイ 47% 6% 36% 12% − マレーシア 15% 6% 57% 19% 3% （デリー） 42% 14% 27% 12% 5% 日本 27% 10% 20% 4% 1% オランダ 10% 22% 12% 55% − オーストラリア 18% 4% 11% 65% 2% EU 16% 5% 16% 57% 6% USA 13% 2% 5% 79% 1%
し、道路使用者の行動を改善する 受傷の抑制：車両側および道路側の衝突性能を改 善する 事故後の傷害処理：入院前処置の強化および傷害 に対する医療の質の向上 この5つは全て交通による死傷低減のための合理的 な枠組み作りに役立ちますが、特定の国におけるそれ らの相対的な有用性は、モータリゼーションや一般的な 発展のレベルによって変わってきます。おおざっぱに言 えば、交通管理や事故多発地点排除を対象にすること は非常に有効と考えられますが、インフラの改良は本質 的にお金と時間がかかります。道路使用者の心構えの 変革を含めて行動を改善することは長い時間が必要と なります。事故後の傷害処置に関する対策は重要です が、死亡や重傷に対しては本質的に大きな効果は期待 できません。例えばその理由は、交通死亡の85%は全 く処置不可能な受傷により発生しているからです。した がって一次安全性と二次安全性の両方について車両設 計を改善することは世界中の発展途上国に対して特に 重要です。 発展途上国では交通弱者が第１優先であることは明 らかです。乗用車前部の安全性を高めるためのEU指令 案の要求を世界中が採用することは大きな価値があり ます。また衝突相手の車に優しいエクステリア（特にバ ン、ピックアップ、トラックおよびバス）を拡張していけば、 発展途上国の都市における交通弱者にとって非常な利 益があります。 発展途上国の多くの都市には、バンコックやジャカル タのツク・ツク、インドの三輪タクシーのような独特な車 両があります。そのような車両は歩行者および搭乗者の どちらに対しても衝突時の保護がほとんど考えられてお らず、それらの車両の安全性を向上するために欧米の 自動車設計者の技術知識を移転する良い機会を提供 することができます。 全世界中の都市内バスは大勢の交通弱者がいる道路 環境の中で運行され、その稼働寿命は乗用車の2∼3倍 となります。このようなバスでは歩行者に優しいエクステ リア設計とすることに高い優先度があります。トラックに 関しては、アジアの大都市ではトラックは交通流の主要 部分でありまた稼働寿命の多くの部分が都市環境の中 で使われるため、都市内トラックに対する特有の設計が 必要です。 現在アメリカとEUではコンパティビリティ（両立性）は優 先度が高いと考えられています。アメリカではSUVを乗 用車に調和させること、欧州では乗用車同士のコンパテ ィビリティに大きな関心があります。低・中所得国におけ るコンパティビリティの問題は、トラック対乗用車に関係す るものが重要です。それらの国々ではトラックの形状と 構造を改善することに最大の優先度をおくべきです。 低・中所得国では、乗用車の前・後席およびバス・ト ラックにシートベルトを装備し使用することに優先度を 置くことが重要です。シートベルトの高使用率は国家の 強制政策だけでなく、現在欧州で導入進んでいる、か なり長時間わたって強さを増して行く警報音と警報ラン プによってベルトの使用を非常に促進できると考えられ ます。このような装置に関するEU指令案を後席にも採 用し、広く普及することが必要です。 大多数の発展途上国の都市では街灯が不十分なた め、低・中所得国では先進国に比べて視認性の重要度 が高いと考えられます。いくつかのアジアの国々でデイ タイムランニングライトが、特にオートバイ使用者に対し て非常に有効であることが分かっています。 多くの発展途上国では、整備不良が事故原因の大き な部分を占めていることを示す証拠があります。運転者 の整備義務、ロバスト設計あるいは長寿命でシンプルな 部品やシステムが有効なことは明白ですが、頻繁なメイ ンテナンスが不要なことが有効となる可能性があります。 現在欧米は精巧化かつ高性能化の方向に進んでおり、 これは本質的に十分なメインテナンスと定期交換を必要 とします。 発展途上国では欧米とは逆の方向に進む ことが良い結果につながります。 ここまで、次の20年間における車の安全性に関する 問題の幾つかに触れました。全体的には、低・中所得 国は世界規模で見た死傷者状況の中で既に大きな割合 を占めているだけでなく、車両の安全対策に関する特 有の要件や優先度を持っているため、それらの国々の 重要性が非常に高まると思います。多くの車両の安全性 向上は皆に利益をもたらしますが、欧米の設計者、生産 者および規制当局が有益なグローバリゼーションとその 名にふさわしいワールドカーを望むなら、発展途上国が 必要とすることに今まで以上に注意を払わなくてはなり ません。
Customer Relations Department REPORT
お客様相談室レポート
最近のお客様相談室に寄せられた質問の中から紹介いたします。参考にしていただければと思います。Ｑ
ステージアM35系のB390の指数の使い方を教え てください。指数値2.20にアッパバックドアは含むのですか？A
指数値2.20はバックドアのみの作業で、アッパバッ クドアは含みません。バックドアおよびアッパバックドア両 方取替の場合は、2.20＋1.30で3.50となります。 ステージアM35の場合、バックドアヒンジAssyは、一体構 造（図1参照）で、バックドアおよびアッパバックドアの両方 が取り付く構造になっています。また、写真1のようにアッパ バックドアを開けた状態でアッパバックドアおよびバックド ア両方の取り付けナットが見え、この状態でそれぞれの脱 着が可能で、場合によりアッパバックドアを残した状態でバ ックドアの脱着も可能となります。したがって指数値はそれ ぞれ個々の作業を表しています（表１参照）。お客様相談室に寄せられた最近の質問の中から
写真1 アッパバックドアを開けた状態 図1 バックドア構成図 表1 指数値 アッパバックドア取り付け アッパバックドア バックドアヒンジAssy バックドアヒンジAssy バックドア バックドア取り付け B380 バックドア脱着 バックドア 0.70 アッパバックドア 0.70 B390 バックドア取替 バックドア 2.20 アッパバックドア 1.30●お詫びと訂正● 1.本誌2003年3月号のリペアインフォメーションS（5ページ）に一部誤りがありましたので、お詫びのうえ以下の通り訂正致します。 1.手動では開けられませんか？ 日産マーチ（平成14年 K12） 2.本誌2003年6月号に誤りがありましたので、お詫びのうえ以下の通り訂正致します。 qテクノセミナー（2ページ） 甲面→界面（2カ所） w第16回自研センター「一般提案」募集結果（18ページ） 東京火災損害調査（株）→東京海上損害調査（株）
第18回ESV会議
去る5月19∼22日の4日間にわたり名古屋国際会議場（写 真1）において第18回ESV会議が開かれ、自研センターか らは加田・山岡の両名（写真2）が参加しました。ESVと は International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles（車両の安全性向上に関する国 際会議）の略ですが、1994年の第14回会議から現在の名 前となり、それ以前はおなじESVでも The International Experimental Safety Vehicle Program（国際実験安全車計 画）の略でした。 ESVは1970年のアメリカ運輸省の呼びかけによりフラン ス・西ドイツ・イタリア・イギリス・日本およびスウェーデンの 政府が参加し、1971年に第1回会議がパリで開かれました。 その後オランダ・カナダ・オーストラリア・ポーランドおよび ２つの国際機関（EEVC:欧州実験安全車委員会、EC:欧州 委員会）が加盟しています。 ESV会議はほぼ2年に1回のペースで開催されており、 1973年の第4回会議と1982年の第9回会議は共に京都で行 われています。したがって今回は日本における3回目の ESV会議となりました。 ESV会議は車両の安全性向上に関する研究をあらゆる 切り口から国際的に議論する唯一最大のイベントで、そこ での議論が世界の車両安全性向上に関する技術動向に大 きな影響を与えています。 18回会議には世界各国の政府・研究機関・大学・自動車 メーカー・部品メーカーなどから600名以上の人達が参加 し、活発な議論が行われました。 事前の論文審査を通過した人達がパワーポイントを使っ てその要点を発表し、それに基づいて議論するというスタ イルで会議は進められました。 車両の安全性向上といっても技術的には多くの分野があ りますが、その中でも現在世界的に関心の高い項目は、車 対車衝突における双方の車の共存性（コンパティビリティ）・ 衝 突 を 事 前 検 知 す る 安 全 システム（ Pre-Crash Safety System）・衝突回避システム・鞭打ち症発生防止・歩行者の 保護などであることが分かりました。 また、衝突の事前検知システムや衝突回避システムなど の最新技術分野の研究ではドイツおよび日本のレベルが高 いと感じました。 写真1 写真2
