サステイナブルな都市構造と行動変容の不可分性に関する研究* 

サステイナブルな都市構造と行動変容の不可分性に関する研究* 

Study on indispensability between Sustainable urban layout and mobility management*

 

島岡明生**・谷口守***・松中亮治*** 

By Akio SHIMAOKA**・Mamoru TANIGUCHI***・Ryoji MATSUNAKA ***

   

1. はじめに 

近 年 の モ ー タ リ ー ゼ ー シ ョ ン の 進 展 に よ り 自 動 車 を 得 た 個 人 の ラ イ フ ス タ イ ル は 大 き く 変 わ っ た 。 特 に 地 方 部 で は 交 通 渋 滞 や 公 共 交 通 の 衰 退 と い っ た 深 刻 な 問 題 に 直 面 し つ つ あ る 。 ま た 今 後 の 我 が 国 の 人 口 は 減 少 し て い く こ と が 予 測 さ れ て お り 、 都 市 整 備 に 関 し て 都 市 ・ 交 通 計 画 の 面 で も 抜 本 的 な 見 直 し が 必 要 な 時 期 に 差 し 掛 か っ て い る と い え る 。 こ れ ら の 問 題 に 対 し て 都 市 構 造 を コ ン パ ク ト に す る こ と で 自 動 車 利 用 を 削 減 し 、 同 時 に 人 口 構 造 の 変 化 に も 対 応 す る こ と が 推 奨 さ れ つ つ あ る 。 し か し 、 郊 外 部 を 撤 退 し て 都 市 構 造 を コ ン パ ク ト に し た と し て も 、 個 人 の ラ イ フ ス タ イ ル が 自 動 車 に 依 存 し た ま ま で あ れ ば 自 動 車 利 用 削 減 な ど 期 待 さ れ て い る よ う な 効 果 が 得 ら れ な い 可 能 性 が あ る 。 つ ま り 都 市 構 造 を 変 化 さ せ る と い う ハ ー ド 面 で の 整 備 だ け で な く 、 個 人 の 属 性 及 び そ の 構 成 に 配 慮 し た 対 策 を 併 せ て 実 施 し て い く 必 要 が あ る 。

ま た 、 近 年 個 人 と の 対 話 な ど コ ミ ュ ニ ケ ー シ ョ ン を 通 じ て 交 通 行 動 の 転 換 を 求 め る 行 動 変 容 が 注 目 さ れ つ つ あ る ^1),2)。 現 在 ま で に 行 動 変 容 を ど の よ う な 手 法 で 誘 導 す る か と い う 視 点 か ら い く つ か の 提 案 が 行 わ れ て い る が 、 個 人 の 行 動 変 容 を 行 う 要 因 と し て 考 え ら れ る 居 住 地 の 移 転 な ど 都 市 計 画 と セ ッ ト で 行 動 変 容 が 議 論 さ れ て い な い の が 現 状 で あ る 。

以 上 のようなことから、本 研 究 では都 市 間 で共 通

*

キーワーズ：都市計画、行動変容、土地利用、計画基礎論

***正員、工修、兵庫県県土整備部

**正員、工博、岡山大学環境理工学部

   （岡山市津島中

3-1-1

 

Tel.Fax.086-251-8850

）

の行動主体に関する分類として利用できることが 既に確認されている行動群^3）を活用し、都市構造の コンパクト化政策を進める上で、個人の行動変容の 実施が不可欠であることを実証する。そして、郊外 からの撤退に際して、行動変容を行わない場合（所 属する行動群を変更しない）、及び行動変容を行っ た場合（所属する行動群を変更する）について自動 車燃料消費量などの変化を定量的に把握することで、

減少社会における今後の都市構造戦略を議論する。

 本研究の特徴を以下に示す。

1）

地 区 や 個 人 を 網 羅 的 に カ バ ー し 、 か つ 十 分 な サ ン プ ル 数 に 基 づ く 徹 底 的 な 住 宅 地 タ イ プ の 類 型 化 に 基 づ く 実 証 的 な 分 析 で あ る 。

2）

一 般 的 な 交 通 モ デ ル （ 地 区 ご と の 交 通 サ ー

ビ ス レ ベ ル を 反 映 す る タ イ プ ） で は 、 郊 外 か ら の 撤 退 に よ る 効 果 を 過 大 評 価 し が ち で あ る 。 本 研 究 で は 郊 外 で 自 動 車 依 存 だ っ た 者 は 、 都 心 居 住 し て も 基 本 的 に 都 心 居 住 型 の 自 動 車 依 存 者 に し か な り え な い と 考 え 、 そ の 転 換 は 行 動 変 容 に よ る も の で あ る （ 意 図 に 基 づ く 交 通 計 画 ） こ と を 初 め て 明 示 的 に 考 慮 し て い る 。

3）  撤 退 を 都 市 と し て ど の よ う に 受 け 入 れ る か に つ い て 、 地 区 ベ ー ス の 実 際 の 統 計 量 を 用 い た 初 め て の 検 討 で あ る 。  

   

2．使用データと分析の基本構成   

(1)使用データ

本研究では、全国の様々な都市を対象に過去３ 回調査が行われている全国都市パーソントリップ調 査（以下全国

PT

調査）を主に使用した。この調査 は、各都市約

30

地区を対象としてサンプリング

（昭和

62

年、平成

4

年は

360

世帯・平成

11

年は

500

世帯）して個人の属性と交通特性の把握を目的 とされており、調査区について土地条件もあわせて 調査を行っている。本研究では

21

の地方中心都市

（表−1）における

551

の調査区を分析対象地区と して選定した。また各住宅地タイプの居住人口につ いては、国勢調査を用いて集計した。

区を選定し、その地区の居住者を都心部に移転させ た。方法としては、分類した

41

種の住宅地タイプ の中から「公共交通の利便性が低い地区」と考えら れる住宅地タイプを

1）都心からの距離 2）最寄り

鉄道駅からの距離

3）最寄り駅の一日列車本数とい

う

3

つの条件を用いて序列化した。その序列に従い、

「低い地区」から「高い地区」へ居住者の再配分を 行った。なお再配分を受け入れる側の各住宅地タイ プについては、平成

12

年における居住者数と同人 口まで配分可能（配分の上限）として計算した。 

 

(2)分析の基本構成 

まず、全国

PT

調査を用いて先行研究^3）で設定さ れた

11

の行動群を表−2 に示す

5

タイプの行動群 に再分類した。そして地方中心都市における

551

の 地区を

41

種の住宅地タイプ ^4）に分類し、各住宅地 タイプ単位で約

10

年後である平成

27

年の人口動向 の変化を予測する。その上で５タイプの行動群構成 が各住宅地タイプでどのように変化するかを予測し た。なお人口予測に関しては国立社会保障・人口問 題研究所が公開している「小地域簡易将来人口推計 システム」⁵⁾を、行動群構成に関しては村川ら ^6）の 研究を参考にした。

そして居住地の移転に伴い行動変容を行う場合 と行わない場合を比較検討する。ここで本研究にお ける「行動変容」はある個人が、Aという行動群か ら、Bという異なる行動群に変わることと定義する。

換言すると、これはその個人が交通行動に関する今 までの自分の考え方、行動パターンを意識してはっ きりと変えることを意味する。なお表−2 に示した 値はあくまで各行動群ごとの全住宅地タイプを通じ た平均値であり、同じ行動群でも住んでいる住宅地 タイプごとにその行動特性値は微妙に異なっており、

本研究でその微少な差異は分析には反映させるが、

次に、コンパクト化政策として撤退する郊外地 

表−1 分析対象都市一覧 

人 口 規 模 都 市 名

50万 人 以 上 熊 本 市 ・岡 山 市 ・浜 松 市・鹿 児 島 市 40万 人 以 上  50万 人 未 満 静 岡 市 ・金 沢 市 ・宇 都 宮 市・大 分 市 30万 人 以 上  40万 人 未 満 旭 川 市 ・富 山 市 ・郡 山 市

20万 人 以 上  30万 人 未 満 那 覇 市 ・盛 岡 市 ・徳 島 市・下 関 市 ・呉 市 ・松 本 市 15万 人 以 上  20万 人 未 満 甲 府 市 ・弘 前 市 ・小 樽 市 ・鳥 取 市 ・松 江 市

   

     

   

     

行動群① 行動群② 行動群③ 行動群④ 行動群⑤

非車依存

（児童型）

非車依存

（高齢者型）

非車依存

（その他）

車依存 (公共交通併

用型）

車依存

（その他）

平日 cc／日 259.8 113.0 258.9 1598.8 1650.9 休日 cc／日 594.5 128.7 368.8 1106.3 1111.2

km/日 8.7 4.9 11.1 26.3 21.9

km/日 8.6 3.0 6.8 22.8 20.6

徒歩 ％ 48.2 46.5 23.9 9.3 11.0

自転車 ％ 17.1 16.5 26.0 5.5 7.7

バイク ％ 0.7 2.1 5.4 3.4 3.4

自動車 ％ 29.6 17.3 28.2 74.9 73.4

バス ％ 2.8 11.4 9.9 3.0 2.1

鉄道 ％ 1.0 2.6 4.6 2.3 1.4

タクシー ％ 0.4 3.5 2.1 1.4 0.9

分/日 458.0 85.4 317.8 505.2 371.2

分/日 38.8 68.2 61.5 31.8 57.3

分/日 37.3 62.6 55.2 23.3 48.4

11 6 1,2,3,4,5 7 8,9,10

先行研究3）で設定した行動群（１〜１１）との対応関係 項目

自動車燃料消費量

単位

1人1日平均自都市内自由目的滞留時間 代表交通手段

1人1日平均総滞留時間 1人1日平均自由目的滞留時間

1人1日平均総移動距離 1人1日平均自動車走行距離

1 非車依存ホワイトカラー型 5 非車依存非就業者型 9 車依存女性就業者型 2 非車依存ブルーカラー型 6 非車依存高齢者型 10 車依存非就業者型 3 非車依存学生型 7 車依存就業者公共交通併用型 11 児童・園児型 4 非車依存農林漁業型 8 車完全依存就業者型

注）先行研究3）で設定した行動群について

行動群① 行動群② 行動群③ 行動群④ 行動群⑤

非車依存

（児童型）

非車依存

（高齢者型）

非車依存

（その他）

車依存 (公共交通併

用型）

車依存

（その他）

平日 cc／日 259.8 113.0 258.9 1598.8 1650.9 休日 cc／日 594.5 128.7 368.8 1106.3 1111.2

km/日 8.7 4.9 11.1 26.3 21.9

km/日 8.6 3.0 6.8 22.8 20.6

徒歩 ％ 48.2 46.5 23.9 9.3 11.0

自転車 ％ 17.1 16.5 26.0 5.5 7.7

バイク ％ 0.7 2.1 5.4 3.4 3.4

自動車 ％ 29.6 17.3 28.2 74.9 73.4

バス ％ 2.8 11.4 9.9 3.0 2.1

鉄道 ％ 1.0 2.6 4.6 2.3 1.4

タクシー ％ 0.4 3.5 2.1 1.4 0.9

分/日 458.0 85.4 317.8 505.2 371.2

分/日 38.8 68.2 61.5 31.8 57.3

分/日 37.3 62.6 55.2 23.3 48.4

11 6 1,2,3,4,5 7 8,9,10

先行研究3）で設定した行動群（１〜１１）との対応関係 項目

自動車燃料消費量

単位

1人1日平均自都市内自由目的滞留時間 代表交通手段

1人1日平均総滞留時間 1人1日平均自由目的滞留時間

1人1日平均総移動距離 1人1日平均自動車走行距離

1 非車依存ホワイトカラー型 5 非車依存非就業者型 9 車依存女性就業者型 2 非車依存ブルーカラー型 6 非車依存高齢者型 10 車依存非就業者型 3 非車依存学生型 7 車依存就業者公共交通併用型 11 児童・園児型 4 非車依存農林漁業型 8 車完全依存就業者型

注）先行研究3）で設定した行動群について   

  表−2 行動群別交通行動特性の一覧（平均値）  

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

   

そのような場合は行動変容を行ったとは考えない。 

 

3．シナリオ内容と分析結果   

(1) 将来の行動群構成

平成

27

年時点における行動群の構成に関しては、

様々な関連する白書他、既存研究 ⁶⁾を参考に予測を 行った。この結果得られた行動群構成を図−1 に示 す。これより分析対象地区全体で約

10％の人口減

少が生じる中で自動車に依存したタイプ（車依存 型）が平成

12

年の

24％増加する結果となった。

(2)シナリオの内容 

本研究で設定したシナリオの一覧を表−3 に示す。

ここでは現状のまま放置したケース（人口は減少し ても整序整序あるコンパクト化政策が実施されない 場合（シナリオケース

0））をベースケースとする。

また自動車に依存しやすい環境の郊外住宅地タイプ から意図的に撤退する方策を本研究におけるコンパ クト化シナリオとする。コンパクト化と行動変容シ ナリオの組み合わせについては、郊外から都心に撤 退する居住者が自動車利用を今までどおり続ける場 合と、移転に伴って自動車に依存しないタイプに行 動変容する場合をシナリオとして考えた。さらに都 市構造のコンパクト化とは無関係に個人の行動変容 を進めた場合についても比較検討シナリオに加えて いる。なお、行動変容については強度の異なる２種 類のシナリオを準備し、その感度を検討することと した。

（3）分析結果と考察 

 シナリオ分析の結果のうち、図−2 に一人当たり 自動車燃料消費量、図−3 に行動変容人数、図−4 に自都市内自由滞留時間を示す。いずれも現状放置 型（シナリオ

0）の結果を基準として検討を行って

いる。まず、図−2 より都市構造をコンパクトにす る (シナリオ

3)だけでは交通環境の改善効果は平日

で

1％程度に留まっている。ただ単に郊外から撤収

し、新たな都心側居住地に住み替えるだけでは何の 解決にもつながらないことが読みとれる。逆に行動 変容をあわせて実施するシナリオ

4

で

18％、シナ

リオ

5

で

23％と大きな改善効果が得られている。

一方、平日と休日では改善率は異なる結果となった。

これは休日の交通行動は世帯で行動することが多い

ため、個人の行動変容による差が平日ほど大きくな いことが影響していると考えられる。さらに図−3 より、シナリオ

5

のように交通環境改善を著しく改 善するためには、自動車に依存した行動群の

28％

に対して行動変容を行って初めて実現できることが 示された。同様に、都市内の賑わいを表現する指標 である自由目的での滞留時間は、図−4 よりコンパ クト化政策を実施するだけでは

1％のみの増加であ

るが、行動変容をあわせて行うことで

7％増加する

結果となった。これは、行動変容に伴って自動車に よる移動が減少し、徒歩や自転車など回遊しやすい 移動が増加することが理由となっている。

4．おわりに 

本研究より、都市構造を単にコンパクトにする だけでは交通環境負荷や市街地の賑わいに関して期 待されているような効果は得られないことが明らか になった。逆にいうと、個人の行動変容政策とあわ せてコンパクト化政策を実施できれば、シナリオ

4、

5

で示したように実に大きな改善効果を期待できる ことがわかった。なお、本研究では端点を明らかに するためのやや極端なシナリオを用いたが、今後は 個別の都市における現実的な政策に対応する形でシ ナリオの内容に手を加えていく必要がある。

最後になったが、本分析システムの構築に際し ては池田大一郎氏（広島市）の協力を得た。また、

将来の人口予測に関しては、国立社会保障・人口問 題研究所の小地域簡易将来人口推計システムを利用 させていただいた。記して謝意を申し上げます。

参考文献 

1) たとえば、土木計画学研究委員会：『土木計画のための 態度変容・行動変容ワークショップ』（ワンデイセミナ ー），社会的交通マネジメントによる

TDM

と公共交通 利用促進, 2004.1.

2) たとえば、藤井聡：交通計画のための態度・行動変容研 究

,

− 基 礎 的 技 術 と 実 務 的 展 望 −

,

土 木 学 会 論 文 集,

No.737, pp.13-26, 2003.

3)池田大一郎・波部友紀・久田由佳・谷口守：移転可能性 を備えた行動群の提案とその特性及び経年的都市滞留分 析への適用

,

土木学会論文集

No.744, pp113

〜

121, 2003.

図−1 平成 12〜27 年における居住者数及び行動群構成の推移（当初人口 50 万人の場合） 

6 8

3 6

11

16

4

5

22

16

0 10 20 30 40 50

平成27年 平成12年

万 人口（万人）

非車依存（児童型） 非車依存（高齢者型） 非車依存（その他） 車依存（公共交通併用型） 車依存（その他）

   

内 容

0 現 状 放 置 型 ４ １ 地 区 ご と に コ ー ホ ー ト 分 析 で 求 め た 平 成 ２ ７ 年 の 各 行 動 群 の 人 数 を そ の ま ま 用 い る 。 1 行 動 変 容 レ ベ ル Ⅰ 型 自 動 車 に 依 存 し た 行 動 群 の う ち 較 的 公 共 交 通 の 利 用 の 多 い 行 動 群 ④ 全 員 を 行 動 群 ③ に 行

動 変 容 さ せ る 。 2 行 動 変 容 レ ベ ル Ⅱ 型

各 住 宅 地 タ イ プ の 自 動 車 に 依 存 し た 行 動 群 の 人 数 を 平 成 1 2 年 と 同 数 に す る 。 ま ず 行 動 群 ④ を 行 動 群 ③ へ 行 動 変 容 さ せ 、 さ ら 行 動 変 容 が 必 要 な 場 合 は 行 動 群 ⑤ を 行 動 変 容 さ せ る 。 な お 行 動 群 ⑤ の う ち ６ ４ 歳 以 下 の 者 は 行 動 群 ③ 、 ６ ５ 歳 以 上 の 者 は 行 動 群 ② へ 行 動 変 容 さ せ る 。 3 コ ン パ ク ト + 行 動 変 容 な し 型

撤 退 優 先 順 位 の 高 い 地 区 を 撤 退 し 、 都 市 構 造 を コ ン パ ク ト 化 す る 。 移 転 し た 者 は 行 動 変 容 (行 動 群 が 変 わ る よ う な ） は 行 わ な が 、 移 転 先 お け る 自 分 と 同 じ 行 動 群 が 行 っ て い る 行 動 内 容 に シ フ ト す る 。

4 コ ン パ ク ト + 行 動 変 容 レ ベ ル Ⅰ 型 シ ナ リ オ 1 の 状 態 か ら シ ナ リ オ ３ 同 様 の 地 区 を 撤 退 す る 。 そ の 際 撤 退 す る 地 区 に 存 在 す る 行 動 群 ⑤ を シ ナ リ オ ２ と 同 様 に ② も し く は ③ へ 行 動 変 容 さ せ る 。

5 コ ン パ ク ト + 行 動 変 容 レ ベ ル Ⅱ 型 シ ナ リ オ 2 の 状 態 か ら シ ナ リ オ ３ 同 様 の 地 区 を 撤 退 す る 。 そ の 際 撤 退 す る 地 区 に 存 在 す る 行 動 群 ④ を ③ へ 、 行 動 群 ⑤ を シ リ オ ２ と 同 様 に ② も し く は ③ に 行 動 変 容 さ せ る 。

シ ナ リ オ ケ ー ス

表 − 3   設 定 し た シナリ オ の 一 覧

比

    に

  い

    と

  と

  ナ

0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1

現状放置型シナリオケース0 行動変容レベルⅠ型シナリオケース1 行動変容レベルⅡ型シナリオケース2 コンパクト+行動変容なしシナリオケース3 コンパクト+行動変容レベルⅠ型シナリオケース4 コンパクト+行動変容レベルⅡ型シナリオケース5

平日 休日

０

図−2 一日平均自動車燃料消費量比較

0.0 0.1 0.2 0.3

現状放置型シナリオケース0 行動変容レベルⅠ型シナリオケース1 行動変容レベルⅡ型シナリオケース2 コンパクト+行動変容なしシナリオケース3 コンパクト+行動変容レベルⅠ型シナリオケース4 コンパクト+行動変容レベルⅡ型シナリオケース5

車依存型行動群全体に占める割

合計 公共交通併用型 その他

０

図−

3

 行動変容を行う者の車依存型行動群全体に占める割合

現状放置型シナリオケース0 行動変容レベルⅠ型シナリオケース1 行動変容レベルⅡ型シナリオケース2 コンパクト+行動変容なしシナリオケース3 コンパクト+行動変容レベルⅠ型シナリオケース4 コンパクト+行動変容レベルⅡ型シナリオケース5 ０

図−4 自都市内自由滞留時間の比較（平日）

  1.1

  1

  0.9

  0.8

  0.7

             

合  4) 谷口守・池田大一郎・吉羽春水：コンパクトシティ化の

ための都市群別住宅地整備ガイドラインの開発, 土木計 画学研究・論文集

19(3), pp577-584, 2002.

5) 国立社会保障・人口問題研究所

HP

(http://www1.ipss.go.jp/tohkei/Shou/S_Jouken.asp)

6) 村川威臣・谷口守・中野敦：居住ニーズから見た住区整 備による交通環境改善策の実現可能性, 都市計画論文集

35, pp337-342, 2000.