スエズ運河とP&O--1860・70年代におけるP&Oの経営危機---香川大学学術情報リポジトリ

スエズ運河 と P ＆ 0＊

1860・70年代におけるP＆0の経営危機

後 藤

伸 Ⅰ はじめに ⅠI1867年逓送契約の改訂問題と経営者の交替 ⅠⅠⅠスエズ運河開通の影響 ⅠV P＆0の対応策一朝争カの強化 Ⅴ おわりに Ⅰ 交通・通信網の整備，つまり−・般にインフラストラクチャーの整備は，それ までアクセスが困難であった地域を新たに市場に組み込むことによって，イン フラストラクチャーそれ自体に従事する企業を含め，さまざまな企業に，拡張 なり参入なりの事業機会を等しく創出する。しかし，その場合，新規参入企業 は環境に適合的と思われる戦略を最初からとることによって，新たな事業機会 から利益をすばやく引き出せるのに対して，既存企業は環境の変化に適合すべ く，それまでの経営戦略を破棄し，新たな戦略の策定のために試行錯誤を繰り 返すことになる。もちろん，この試行錯誤の過程は新たな環境に対する的確な 認識と，それにもとづいた戦略の早期立て直しによって，スムースにすること が可能である。しかし反対に，この移行過程に靡けば，それは企業経営に重大 な危機を招き寄せるであろうことが予想される。

＊Iwouldlike to thank the NationalMaritime Museum for permission to consult the P＆OArchives

香川大学経済学部 研究年報 27 J9β7 −Jニ才一 ところで海運史上，1869年11月におけるスエズ運河の開通は，インフラスト ラクチャーの整備とういうなかでも，特筆すべき輸送上の革新であった。つま り，それは地中海側（ポート・サイド）と紅海側（スエズ）とを運河で結ぶこ とによって，西洋と東洋との間の汽船による海上一貫輸送を初めて現実的なも のとし，この結果，欧州／インド・中国貿易の一層の拡大をもたらしたのであ る。この新たなアクセスの方法と市場の拡大は，当然，新規の汽船会社による 東洋への参入を促したが，上述のごとく，東洋に配船してきた既存の企業にと ってみれば，新たな環境に適応するために，その経営上さまざまな処理課題を 背負うことになった。そして，このようなスエズ運河の開通がもたらした諸々 の問題を一・企業の経営のなかに鮮やかに集約してみせたのが，すでに1840年代 始めより東洋に配船していたイギリスの海運企業，P＆0であることはいうま でもない。 しかも，P＆0はこの新たな環境適応において，これをスムースに消化した というよりも，かなり置きつつ，問題を解決したように思われる。ちなみに， 同社の社史を執筆したB・ケーブルは，その著書に「運河とP＆0の危機」と いう章を設け，この時期にP＆0が直面したクリティカルな経営状態を描いて いる。 1）いわく，新規参入企業との競争の増大，運河開通によってもたらされた 既存施設の陳腐化，運河通航適船の建造問題と運航スケジュールの再編成など 等。たしかに，スエズ運河の開通がもたらした諸問題は，P＆0の東洋航路経 営の上で重大な挑戦課題であり，P＆0に経営危機といえる状態を現出させた。 しかし他方で，運河開通による新たな企業機会が，ケーブルが強調するように， なにゆえP＆0にとって−・方的に不利に作用する結果となったのかという疑 問，つまり運河開通がもたらす影響に対してP＆0はなにゆえもっと速やかに 適応する手段を講じ，できればそれを経営成果でのプラス要因に転化できなか ったのか，という当然提起されてしかるべき問題が残るのである。それゆえ， もしP＆0がスエズ運河の開通によって経営上重大な危機に直面したとするな らば，それはケーブルが指摘するようにスエズ運河という輸送上の革新によっ て不可避的にもたらされたものというよりも，むしろ開通前後における，P＆ 1）Cable1937，ChXXIII

スエズ運河とP＆0 −Jこ了− 0の環境適合の失敗によるところが大きいのではないかと考えられるのであ る。2） そこで本稿では，スエズ運河開通前後の，P＆0の運河に対する取り組み方 はどうであったのか，またそれによって発生したP＆0の経営上の諸問題とは どのようなものであり，さらにP＆0は1870年代を通してこれらの諸問題をど のように解決しようとしたかを明らかにすることを課題としている。いわば， 1860年代後半から70年代前半の，危機のなかにおけるP＆0の経営を取り上げ， その打開にみられる特質を探ろうとす−るものである。以下，ⅠⅠでは，スエズ運 河開通がいわば秒読みの段階に入った時期における，P＆0の対スエズ運河へ の取り組み方の問題点を考察する。ⅠⅠⅠでは，スエズ運河開通という新たな環境 のなかで，P＆0に訪れた危機の具体的な様相を述べる。ⅠⅤでは，その危機打 開のためにどのような戦略を展開したのかを，P＆0の競争力の回復策という 面から検討する。そしてⅤでは，本稿での検討からえられる若干の結論を述べ ることにしたい。 ⅠI 1859年の起工から10年の歳月をかけてスエズ運河は1869年11月に完成する が，この間，運河の開通が競争上どのような影響をもたらすか，そのためどの ような対策があらかじめ必要なのか，というような運河開通に関わる問題を P＆0が事前に詳しく検討していたことを示唆する資料は，現在のところ見当 たらない。き）むしろ，P＆0はスエズ運河の技術的価値（航行可儲性）はとも 2）P＆0の企業収益がスエズ運河の開通以前にすでに悪化していたことについてはHar・ COuTt1981を，また，スエズ運河開通前後のP＆0の経営上の危機は多分にP＆0自身の費 任によるものとの指摘についてはDivine1960を，それぞれ参照のこと。また，この時期の P＆0を対象とした，あるいはその山部として取り上げた研究として，この他つぎのよう な研究業績をあげることができる。中川1959；澤1982−4；Howar・th1986． 3）P＆0の営業報告書をみていくと，スエズ運河に初めて言及するのは，運河がすでに完 成したあとの1869年度報告番であり，それもP＆0の船舶がスエズ運河開通式に参加した ことを簡単に記述しているにすぎない。P＆06／7，AnnualR密Ort，30SeptemberI， 1869．

J5材7 香川大学経済学部 研究年報 27 一上布−

かく，その経済的価値について，事前には十分に検討・評価しえなかったので

はないか，という疑いを裏付ける資料が散見されるのである0たしかに，1869

年から1870年にかけて，P＆0はスエズ運河が自社の船舶にとって通航可能で

あるかどうかの技術的検討を行ってはいた。その結果，1871年に入ってからは，

本国から新・修造船を東洋に配船する場合，また逆に東洋から船舶を本国に送

り返す場合，従来の喜望峰経由にかえてスエズ運河を利用し始めた。4）さらに，

このような新・修造船の移動に止まらず，日本から蚕卵紙を運搬する汽船に関

しては，同貨物がデリケートであることにくわえ，輸入業者が頻繁な積替えを

嫌ったことから，スエズ運河の通航を予定するというように，特定貨物を積載

した汽船の運河利用も検討されていた。5）

しかし，このような新・修造自社船の空荷航海や特殊な積荷にかぎった運河

の−・時的利用を除けば，P＆0の主要航路である郵船ルートの一風程としてス

エズ運河を本格的に利用することは，当面の検討課題とはされなかった。つま

り，少なくとも1873年になるまで，P＆0は運河の本格的利用を決意するには

いたらなかったのであるが，そのことは営業報告書のつぎのような記述となっ

て現れている。すなわち，「〔当社汽船の週便ルートとして運河を利用する時期

の問題について取締役会がいえることは一引用者補足。以下同じ〕最大限の注

意をもって運河の航行性を見守りつづけることだけ」であるといい，また，「運

河が，端から端まで20∼24時間以内に当社の大型汽船が安全に通過することを

確かにする状態にあるというまで，取締役会は運河を郵便ルートとして採用す

る許可を政府に願いでる立場にはない」，という。6）このような運河の利用に対

するP＆0の消極的な姿勢は，当然のことながら，運河開通前のP＆0の船隊

建造政策にも如実に反映された。すなわち，スエズ運河の起工年である1859年

から開通式を迎える1869年までの間，P＆0は1500トン以上の船舶を合計23隻

4）この配船・返船ルートを喜望峰経由からスエズ運河経由に変更したことによって，P＆ 0はこれまで年間およそ3万ポンドにも上った配船費用を全て節約することができたo P＆0 6／7，AnnualR勿OYち30September，1871． 5）P＆0 6／7，AnnwIRゆOrt，30September，1870． 6）P＆0 6／7，HaUl旅arly R砂Orち31March，1870：AnnualR＠ort，30Septem・ ber・，1870

スエズ運河とP＆0 −ノア7− 建造したが，そのうちどの一・隻として運河通航をあらかじめ予定して建造され た船舶はなかった。第一・に，23隻のうち7隻はその喫水が運河設計水深よりも 深いか，あるいは通航が疑問視される船舶であった。第二に，イギリス本国と インド間との直通輸送を予定して設計・建造された船舶もー・隻としてなく，相 変わらず貨物棟載スペースの少ない，旅客・郵便輸送中心の船舶が建造された。 そして第三に，各々の船舶はスエズ以東と以西で別々に使用すべく設計されて おり，就航海域間での船舶の配船替えは，その船型や速力の点で不可能であっ た。この結果，P＆0はスエズ運河開通前の10年間に，運河の通航には不適格 な船隊を4万トンあまりも建造していたのである。7）このように，P＆0では， 運河がもつであろう経済的・商業的な価値に関する，事前の検討と評価が欠落 していた事実を窺わせる資料が容易に見出されるのであるが，しかし翻ってみ て，なにゆえ，P＆0がスエズ運河の経済的・商業的可能性にかくまで疎かっ たのであろうか。それについては，スエズ運河の開通直前に生じた二つの事情 がP＆0から運河検討のための時間的・人的な余裕を奪ったため，と考えられ る。その事情とは，一つは郵便輸送契約の改訂問題であり，もう一つは経営陣 交替の端境期に生じたリーダーシップの欠如である。 〔1〕郵便輸送契約の改訂問題 1866年，英国議会調査委員会は乗洋における郵便輸送を再編成するとともに， その拡充を求める勧告をだした。8）この勧告を受けて，郵政長官はP＆0に対 し，東洋との二つの郵便輸送契約，つまり1853年のインド・中国契約および1854 年のボンベイ／アデン契約を1868年2月1日をもって打ち切ることを通告し， かくて，東洋航路の郵便輸送契約は，1867年9月16日に再入札されることにな った。9）p＆0にとって，この東洋航路の契約が再入札されることは，歓迎すべ き事態であった。というのも，当時P＆0自身もこの東洋航路の郵便輸送契約 を，とくに契約金の面で改訂することを切望していたからである。いま少し， これを敷術しておけば，つぎのとおりである。 7）Divine，pp．134−5． 8）β」）P1866． 9）P＆0 6／7，肋折‡セα7・（γβ砂0枕31MarCh，1867．

j9β7 香川大学経済学部 研究年報 27 一丁乃トー 東洋における汽船交通は，1860年代に入って，もはやP＆0一社の独占する

ところではなくなった。1861年，仏政府の後援の下に，仏郵船企業のMes−

sageriesImperiales（後にMessageries Maritimesに社名を変更。以下，M

Mと略記）が東洋への配船を開始したのである。10）この新たに衆洋航路を開始 したMMは，仏政府より当初から手厚い保護を受けた。たとえば，東洋への配 船を開始するに際し，MMは運航助成金として仏政府よりマイル当たりおよそ 20シリングの契約金をえたが，その額はP＆0の当時のマイル当たり契約金4

シリング6ペンスの，約4倍にあたる高額であった。さらに，MMはこの運航

助成金のほか，東洋に配船する船舶の調達資金として，仏政府より1862∼5年 にかけて，総額およそ1，400万フランの前貸しを受けた。11）かくてP＆0にとっ て，このようなMMとの競争はたんに「−・民間企業との競争」というよりも， 「強力で資力に富む外国政府との競争」12）にほかならず，航路経営上，重大な圧 迫を受けた。その端的な一例を示せば，P＆0にとって極東からの重要な船荷 であった生糸横取の，相対的な落ち込みがあげられよう。第1表に掲げたとお り，P＆0の中国・日本からの生糸の横取比率は，MMとの競争のために，1863 第1表 中国・日本からの生糸横取 川63∼6丁年 単位：ベール 年 合 計 P＆0汽船（％） MI汽船（％） 1863 45，553 40，221（88小3） 5，332（11“7） 1864 37，458 30，775（822） 6，683（17。8） 1865 54，964 39，372（716） 15，592（284） 1866 38，609 22，249（57小6） 16，360（42“4） 1867＊ 14，934 8，685（582） 6，249（41．8） ＊6月30日までの期間 資料 P＆037／2，5〝肋gγ由乃d「sゐ′おれ4．Iuly，1867 10）Saugstad1932，p103． 11）乃∠d

12）Reportjiomihe Committee qfMa，叩menんdatedlO October1862，inP＆0 6 ／7，助〆‡セαγか斤￠0γち31MaTCh，1867．

スエズ運河とP＆0 −J乃）− 年の9割近くから，66，67年には6割以下へと落ち込んだ。1さ）それゆえ，政府か

らの強力な支援を受けたMMとの競争に対抗するためには，P＆0としても東

洋の逓送契約の改訂を長らく待ち望んでいたのであった。

契約の打ち切り通告を受けたP＆0は，ただちに，1867年2月15日付書簡を

郵政長官宛に送り，P＆0の考える配船の改善プランを呈示し，非公式な交渉 による逓送契約の改訂を打診した。14）しかし，郵政長官は，逓送サービスの民間 13）MMとの競争でP＆0が不利な立場にあったことに関する証拠は，つぎのような資料か らも拾うことができる。すなわち，1867年にP＆0が逓送契約の打ち切り通告を受けて間 もなく，極東との交易に従事するイギリスの貿易商から，大蔵委員会宛に既存の汽船交通 の迅速化を求める書簡（3月8日付）が送られた。そのなかで，中国からロンドンへの郵 便物運搬において，1866年をとおしてみると，P＆0の汽船は平均51日を要したのに対し， MMの汽船は443日と，P＆0にくらべ約6日ほど早いことが指摘されたのである。乃？O Tl／6768A∴月蝕物・わ娩βエ0γds Co椚∽ま．s該用のS q／〟わノ肌如s秒てs mαS〝籾8 March1867．この必要航海日数の適いは，MM汽船がP＆0の汽船よりも1∼2日ほど早 くに極東から本国に向けて出航する，という航海スケジュールの相逮ともあいまって，後 発企業であるMMの，極東での蒐荷兢争力を高めた。すなわち，この間の経緯について， 1866∼r67年にインド・中国方面の海外代理店の巡回視察を命じられたP＆0の社員サザー ランドThomasSutherland〔前中国支配人，後に業務執行取締役，会長に就任〕の報告書 はつぎのように述べている。「わたしはつぎのような結論に達しました。つまり，MI〔M Mの前社名，以下同じ〕社の船荷が多いのは主に一実際のところ，ほとんどもっぱら中国・ 日本からその汽船を出航させる日付によるものである，ということです。もちろん，〔ポワ ン・ド・〕ガルでの横替えがない事実や復航汽船の迅速な航海にもー・理ありますが，それ らはけっして主因ではありません。かれらにそのような優位性を与えているのは，かれら がわれわれの汽船よりもわずか一両日早く汽船を出航させ，それゆえ数日早く本国に帰港 するという事実であります。生糸市場が非常に不安定な状態にあること，また荷主が入手 する資金が日々にかなり逼迫していることは重要であり，ために−・両日遅れて出るわれわ れの船舶に生糸を送りだすため，すでに買付けて手形も振り出された生糸を荷主が手元に おいておく，などと期待するのは無理でありましょう」。P＆0 37／2，S〝肋βγ彪紹d「s letieYS，4thJuly，1874サザーランドはこのほかにも同じ手紙において，MMに有利に作用 する別の原因として，最近の生糸が，手数料ベースで仕事を行う，したがって商機の機敏 性を重視するコミッション・マーチャントによって取引されていること，しかもその出身 国がおもにフランスであることをあげている。 14）P＆0 6／7，HaU：iセaY伽R4）Ori，31March，1867．このなかで，P＆0はMMと の競争のため収益が悪化しており，既存の契約をP＆0自身も打ち切らざるをえないこと， しかし，契約の突然の中断が公益におよぽす影響の大きいことを考慮して，既存の契約に かわる東洋への逓送航路として，つぎのような配船の改善プランを呈示した。①インド郵 便物に関しては，イギリス本国／ボンベイ間過−・回の逓送サービス，②インド／中国その 他東洋間…・週一周ないしこ週一周の逓送サービス，③上海（または香港）／横浜間二遇−・ 回の逓送サービス，これである。

香川大学経済学部 研究年報 27 J．9β7 −／べ（）− 企業との交渉を非公式に行うことは，下院の決議ならびに大蔵委員会によって 禁じられており，P＆0のプランを交渉の土台とすることはできないとして， P＆0の提案を却下した。15）p＆0にとって思惑違いであったのは，たんに非 公式の交渉の途が断たれただけではない。さらに，郵便輸送契約に関する政府 側の最終的権限をもっていた大蔵委員会が，これまでの東洋における逓送契約 の慣行を無視する，突然の問題発言を行ったのである。すなわち，1867年6月 3日，大蔵委員会のSecretaryは議会での答弁において，インド・中国の郵便 輸送契約について仏の郵船企業のオファーを勧誘すべく，入札書類を仏郵政局 に発送したことを明らかにした。16）この思いもかけぬ大蔵委員会の措置を知っ たP＆0は，当然のことながら，外国企業へのオファー勧誘の撤回を求める行 動をただちにとった。すなわち，P＆0は，つぎのような書簡を6月27日付で 大蔵大臣宛に送った。 〔平均してマイル当たり20シリングの〕高率の補助金を享受することで， このフランスの会社はP＆0よりも低い料率で貨客を輸送することが可能 であります。‥・……フランス政府からすでに受けとっている高額の補助金 にくわえてイギリスの補助金を与えることは，かかる不平等な環境の下で

の競争が実行不可能であるため，MessageriesImperiales社に，P＆0の

利害をいちじるしく損なわせ，かつ，その進歩に終止符を打つ立場へとお くことになりましょう。l……

それゆえ，わが社のためにも，また…・…

その株主のためにも，入札の勧誘が最近なされた，インド・中国の逓送サ ービスのいかなる部分も，外国企業との間で契約が締結されること−この ことは，イギリス資本と企業にとって損害であります−のないよう，丁重 に，しかし，折衷より懇請する次第であります。17〉 しかし，このP＆0の要請に対する大蔵委員会の返答は，かたくななものであ 15）1867年2月23日付P＆0宛郵政局書簡。P＆0 6／7，HaLfiセaYblR4）Ort，31Mar’Ch， 1867． 16）Hansardてs，3rd Ser，VolCLXXXV，3June1867，pp．1493−4

スエズ運河とP＆0 −J∂J− った。同委員会は1867年6月29日付P＆0宛書簡のなかで，「提案したインド・ 中国との逓送交通に関わるサービスを公的な競争に晒すことは，政府の義務と 考えており，したがって，サービスの総て，あるいはそのいかなる部分に対し ても，申し込みを呈示しようとする個人，または会社の国籍のいかんを問うこ となく，公募により入札を勧誘したものである」1る），と述べたのである。かくて， P＆0の提案したプランは受理されなかっただけではなく，外国企業との郵便 輸送契約の可能性を撤回する要請をも撥ねつけられたのである。この結果，東 洋航路の郵便輸送契約は，9月の公開入札の結果次第となった。幸いなことに，

P＆0の反対キャンペインの効もあってか，MMの入札は結果的にはなされな

かったが，入札に応じたP＆0は全航路について50万ポンド，マイル当たり約 7シリング9ペンスの契約金を申し込んだ。19）1853∼54年の，東洋航路のマイ

ル当たり契約金は約4シリング6ペンスであるから，このたびのP＆0のマイ

ル当たり契約金は，53年契約をおよそ86パーセント上回る水準であったことが わかる。そのため，この入札でP＆0が呈示した契約金に対して，政府側は高 額であるとして難色を示した。しかしその後，両者の−L連の話し合いをへて，20） 最終的につぎの線で合意が形成された。21）すなわち，（》契約期間を12年とし，契 約金の最低額を40万ポンド，また最高額を50万ポンドとする，②P＆0の「コ ントロール下にはない原因によって」配当可処分資金が株式資本年6パーセン トの配当支払に必要な額にみたなかった場合，50万ポンドの最高契約金を上限 として，22）その不足分を郵政局がP＆0に支給する，③配当可処分資金が年8 ％の配当支払に必要な額を上回る場合，最低契約金40万ポンドを支払った上で， 18）PO月 T、19／5，Tね綱のりわ娩βαγgCわ乃〆肋βP＆0，29．June1867． 19）P＆0 6／7，Ann〝αlR￠orち30September■，1867． 20）この話合いのなかで，P＆0の提出した契約金が必ずしも高額ではないことの財務的根 拠を確かめるため，P＆0の提案にもとづいて政府派遣の会計官がP＆0の会計帳簿を調 査した。P＆0 6／7，AnnualReport，30September，1867．その調査結果とそれにも とづく勧告を盛り込んだ報告杏は，1867年10月26日に郵政長官に提出された。PだO Tl ／6768A，〟β∽0γα乃ゐ研〆〟γ Sc〟（お仰柁 21）P斤0〟β∽0′α乃ゐ∽，§10，12． 22）6％の配当を確保するために，最高契約金50万ポンドの支払いがなされる場合のP＆0 単独の配当率は，年間2パーセントとなる。P貯O Aクe∽0和乃d〝刑，§21．

J一鎚㌢7 香川大学経済学部 研究年報 27 ーJ＆2− その超過額の五分の−・を郵政局が受けとる，というものである。 かくて，この合意にしたがって，1867年11月19日，インド・中国の郵便輸送 契約は郵政局とP＆0との間で正式に締結されることになった。両者の間で結 ばれた契約内容を−・覧すれば，第2表のとおりである。保証最低契約金40万ポ

ンドは，マイル当たりに換算すると6シリング1ペンスとなり，これはP＆0

が最初に呈示した契約金50万ポンド，つまり，マイル当たり7シリング9ペン スよりは低かったが，1853年契約や54年契約でのマイル当たり契約金4シリン グ6ペンスにくらべれば，およそ・35パーセント増であり，かくてP＆0はその 第2表1867年契約航路 航 路 航海回数 寄港地 マイル数 （契約時間） 1 サウサンプトン 過1回 2，951（295） ／アレキサンドリア マルタ 2マルセーユ 週1回 1，410（141） ／アレキサンドリア 3スエズ 週1回 2，972（313） ／ボンベイ 4スエズ 2週1回 ／カルカッタ ガル，マドラス 2週1回 シンガポール 6 香港／上海 2週1回 870（92） 950 7 上海／横浜 長崎 2週1回 1，120（118） 9．50 注 1867年11月19日締結 マイル数，契約時間はともに片道航海 資料 βPP1867／8より作成 当初の狙いどおり，契約金の引き上げに成功したといえよう。 このように半年にわたる長い交渉過程の結果，ようやく獲得した1867年契約 は，既述のとおり，P＆0の収益に応じて契約金の支払い額を変動させる方式 をとっていたが，実施してみるとこの方式は不都合であることが判明した。つ まり，①郵政局のP＆0に対する契約金の支払いは，最初の14ケ月の契約期間

スエズ運河とP＆0 ーJβ3− の間，その最高限度額の50万ポンドに達し，2き）しかもさらに，②その支払いの算 定にあたってP＆0の帳簿類を調査し，当期利益額を確定する作業に多くの人 力と時間を費やす必要があった。かくて，郵政局は従来の定額契約金の支払い

方式に戻ることをP＆0に提案し，この結果，1870年8月6日，郵政長官とP＆

0の間で，改訂契約が締結されることになった。その要点は以下のとおりであ る。24）①全ての逓送サービスを現行のまま継続する，②契約金は年間45万ポン

ドの定額とし，1869年4月1日を支払い開始日とする，③契約期間は1869年4

月1日より1880年2月1日までの約11年とする，以上である。 この改訂契約で特徴的なのは，郵政局とP＆0の間で交渉が行われていた時 期にはすでに開通していたスエズ運河利用の件が，一切触れられていないこと であり，P＆0もこの改訂交渉のなかで，郵船のスエズ運河通航問題を提議す ることはなかった。つまり，すでに指摘したとおり，この時点では，P＆0に は郵船ルートの−・航程としてスエズ運河を利用する考えはなかったのである。 このことは，スエズ運河を郵送ルートの−・環として利用することにP＆0が遅 れたのが，政府の側というよりも，むしろP＆0の側に問題があったためであ ることを示唆する。実際，P＆0にとって，スエズ運河を利用することは，た んに郵船の運河堪航性というような純粋に技術的な問題に止まらず，それ以上 に経営的・経済的な問題を提起した。つまり，スエズ運河の利用に全面的に切 替えるためには，運河通航に適した船舶の建造だけではなく，P＆0がこれま でエジプト陸上ルート（陸上インド通路）に投下してきたさまざまな施設を廃 棄する必要があった。このようなプロジェクトを長期にわたって企画し，それ を郵便輸送契約のなかに盛り込んでいくには，この時期のP＆0にはあまりに も時間的余裕がなかった。というのも，すでに述べたように，当時のP＆0は， 逓送契約から外国企業を排除することから始まり，一題の政府との契約交渉な らびにそ・の後の契約改訂にいたるまで半年以上もの間，郵便輸送契約の確保に 23）郵政局はその原因として，貿易の停滞やフランス郵船の競争にくわえ，スエズの開通が P＆0に新たに競争を挑む内外の汽船企業を出現させたことをあげ，この結果，P＆0の 収益が低迷したと述べている。1870年7月20日付郵政長官の大蔵委員会宛報告番。戯P 1870に所収。 24）乃∠d，§39，45．

−J朗− 香川大学経済学部 研究年報 27 J9β7 その精力の大半を費やさざろうえなかったからであり，それ以外の事情を考慮 する余地はほとんどなかったと考えられるのである。しかしながら，このこと は，スエズ運河開通に対するP＆0の事前の取組を，決定的に立ち遅らせるこ とになった。くわえて，この契約の締結直後，P＆0ではトップ経営者の交替 ＝後継者の問題が生じるという，多難な時期が重なったのである。

〔2〕経営者の交替1860年代後半，P＆0のトップ・マネジメントもまた大

きな替わり目を迎えることになった。その意味を明らかにするためにも，ここ でP＆0のトップ・マネジメントの特徴とその人的構成の変化についてまとめ ておこう。25）

創立当初のP＆0では，総数14名の取締役員からウイルコックスBrodie

M．，Willcox，アンダーソンArthur Anderson，カールトンFrancis Carlton

の三名が業務執行取締役ManagingDir・eCtOr・Sに選ばれ，取締役会の統制を受 けながらも，社の全般的経営の一切がかれらによって執行されることになった。 さらにこの三名の業務執行取締役については，1840年に決められた付随定款

the Deed of Settlementsによって，その手数料と報酬に関する特別の取り決

めがなされた。すなわち，三名の業務執行取締役は，①P＆0の収入の2シ≦パ ーセントを経営手数料として受けとるかわりに，この経営手数料の中から経営 業務執行に必要な諸経費（このなかにはロンドン事務所の経費や業務執行のた めに必要なスタッフの給与が含まれる）を支払う，②その役職にとどまるかぎ り，P＆0の当期利益の5パーセントを役員報酬として受けとる，というもの である。このような特別の業務執行取締役の任命とその特殊な手数料制度がと られたのは，第一・に，創業当初の事業基盤の不安定な企業の経営にあたっては， 実務に習熟したフル・タイムの経営者が業務の全般的な管理を行うことが必要 なこと，また第二に，そのような経営者を業務に専心させるには，コストなら びに利益の双方で，企業の成果を個人の利害と同一L視できる仕組＝モチベーシ ョンが必要であること，によるものであった。 しかしながら，三名の業務執行取締役を頂点とするトップ・マネジメント体 25）P＆0のトップ・マネジメントの特徴とその人的構成の変化について，以下の叙述は断 りのないかぎり，P＆091／20によった。

スエズ運河とP＆0 −Jβ5− 制は，その創立当初はともかく，やがて事業基盤が確立するにつれて問題があ ることが明らかとなった。第一・に，この体制の下では，P＆0の収入が増加す るにつれ，業務執行取締役の経営手数料はそれに比例して増加することが約束 されていた。だが，このことは逆に業務執行取締役の経営行動について，なく もがなの疑念，つまり個人的収入の増大を図るために企業の経営拡張をむりや り押し進める，といった疑念を社会的に引き起こす可能性があった。P＆0は 政府との契約のもと，公の資金を契約金の形で受けとって郵便輸送に従事して いたために，郵便輸送契約の引き受けにおいて，個人的利害の観点だけから契 約航路の拡張を図っているとの疑念をもたれることは，P＆0自体としても， またその業務執行責任者にとってみても都合のわるいことであった。このため， 経営航路の拡張期である1850年代に入って，業務執行取締役はその約束された 手数料報酬の受取を一部放棄することで，この疑念の解消に努めることになっ た。 26） だが，さらに第二の問題は，業務の拡大にともなって，当初設定された三名 の業務執行取締役では十分な経営管理ができなくなったことであり，そこから 当然必要となった経営スタッフの補充は，既存の業務執行取締役の存在とその 報奨制度のためにスムースには行われなかったことである。いま創業以来のト ップ・マネジメントの人的構成の変化を簡単にたどれば，つぎのようである。 1848年，初代の業務執行取締役の「人か−ルトンが死去したが，それにかわ

って創設以来P＆0の秘書であったアランJamesAllanが業務執行取締役に

就任した。ただし，かれの場合，創設時の付随定款に定められていた特殊な手 26）P＆0の付随定款では，経営手数料について，初代の業務執行取締役に欠員が生じた場 合，残りの初代業務執行取締役がこの欠員の分の手数料を受けとる資格があった。しかし， 1848年にカールトンが死去した際，ウイルコックスとアンダーソンは，カールトンの分の 経営手数料の受取資格を放棄した。P＆0 6／1，AnnualReporち30September’，1848 さらに，1853年1月1日，P＆0が東洋の郵便輸送契約の更新・拡大に成功した時，ウイ ルコックスとアンダーソンは，新たに契約航路となったラインから上がる営業収入に対す る2％パーセントの手数料受取資格を放棄し，また翌1854年9月30日以降，ウイルコック スは業務執行取締役に留まるかぎり保証されていた当期利益に対する5パーセント役員報 酬を，またアンダーソンは全航路からあがる貨客収入に対する経営手数料（ただし事務所 等の諸経費を控除したあとの残額）の受取資格を，それぞれ放棄するにいたった。P＆0 1／103，6thJune，1854

香川大学経済学部 研究年報 27 −Jβ6− J鎚∼7 数料・報酬制度は適用されなかった。27）その後，1854年になって，業務執行取締 役の一人であるウイルコックスが，取締役会の−L貞としては留まりながらも業 務執行取締役を辞任する旨取締役会に申しでて，了承された。28）かくて，この時 点でP＆0のトップ・マネジメントを構成する業務執行取締役はアンダーソン とアランの二、人となったが，業務負担はこの二人の処理能力を超えるほどに増 大していったと考えられる。というのも，1856年になって，アンダーソンは管 理業務が個人の処理能力を超えて過重となっている事実を取締役会に報告して おり，これを解決すべく従来の管理機構にはない新たな管理職の設置を自ら行 ったからである。すなわち同年末，アンダーソンはかれ自身の責任において，

P＆0の中国支配人Superintendentの経歴をもつI．A”Oldingをアシスタン

ト・マネジャーに抜擢し，これに自ら担当していた業務の一部を委ねた。29）ここ でいうアシスタント・マネジャーとは，業務執行取締役の監督の下，かれから 委譲された任務を業務執行取締役にかわって担当する者で，その報告も取締役 会ではなく業務執行取締役にたいして行い，給与はアンダーソンによって決め られ，支給を受けた。 このアシスタント・マネジャー制はその後，アンダーソンの高齢化とそれに ともなう業務委譲の必要性がますにつれて強化され，同時にP＆0の管理機構 のなかに公式に取り込まれていった。すなわち，1861年1月，アンダーソンは 取締役会にたいして，従来，業務執行取締役の管理下におかれていたⅠ．A。01ding を取締役会に責任を負う首席アシスタント・マネジャーにするとともに，あら たにP＆0の本社社員H‖Bayleyを次席アシスタント・マネジャーに任命する よう提案し，了承をえた。30）この提案の意味するところは，アシスタント・マネ ジャー制が従来，業務執行取締役の私設補助機関という位置付けであったのを， P＆0の取締役会に直属する公式の管理補助機関とするということであり，そ の給与もいまやアンダーソン個人が支払うのではなく，P＆0本社が支給する 27）P＆0 6／1，HaU・iセaYlγR勿Orち30September，1848． 28）P＆0 6／1，秘β（おJ〟β￠滋才略12一丁une，1854．

29）AndeYSOn：sletierわHowelL dated21December，1860．P＆0 1／105，15Janu− ary，1861．

スエズ運河とP＆0 −Jβ7−

ことになった。しかしながら，この新たな措置によってP＆0に追加コストが

かからぬようにとの配慮から，アンダーソンは付随定款によりかれに報酬とし

て与えられていた，郵送契約金の三分の一・に相当する額の受取を放棄し，その

資金をアシスタント・マネジャーの給与支払いに充当できるようにした。帥な

お，1862年1月，ボンベイ支配人であったJ．Ritchieが，アンダーソンの推薦を

受けて三人目のアシスタント・マネジャーに任命された。32）

このように，次代のトップ・マネジメントを担う人材の選出は，ようやく60

年代に入ってから，しかも業務執行取締役の補佐としてのアシスタント・マネ

ジャーの選抜という形でなされることになった。しかし，このようにして選出

された01dingとRitchieは健康を害してはやくも1865年には辞任あるいは実

質上の引退をしたため，ふたたびマネジメメント層の不足が生じた。33）このた

め，同年10月，アンダーソンからつぎのような提案がなされ，取締役会はこれ

を承認，実施されることになった。すなわち，①アシスタント・マネジャーは

Bayley−L人とする，②AlexanderBethune（P＆0のエジプト代理人），Mann

（石炭・船舶部門の主事principalclerk），Woolley（カルカッタの前船舶事

務支配人）の三名をマネジメント・スタッフmanagementStaffとする，とい

う提案である。ここでいうマネジメント・スタッフとは，その権限と義務とが

業務執行取締役によってその時々に委譲されるというものであり，業務執行取

締役が経営を行っていくうえでの，直属の補助機関としての機能を担ってい

た。34）それゆえ，マネジメント・スタッフとアシスタント・マネジャーは，機能

的にみるかぎり本質的な差異はないといってよい。違いを見出せるとすれば，

後者が取締役会に直接責任を負う上位の職位であるほかは，給与面の格差であ

り，そもそもマネジメント・スタッフが設けられたのは，この給与面での節約

を意図してのことと考えられる。つまり，アシスタント・マネジャー三名の体

制から新たにアシスタント・マネジャーー名とマネジメント・スタッフ三名か 31）動感椚胡うゐ独γわ月払励ム姑d

32）P＆01／105，7January1862；P＆0 3／18，MemoYmdum Ye Woiniemen

〆〟α乃昭套喝卜仇γどCわγ……，21November■1872．

33）P＆01／106，310ctober，1865．

香川大学経済学部 研究年報 27 −Jお− J鉄97

らなる体制への組み替えによって，P＆0が支払う給与面での節約額は年間

1300ポンドに上り，したがって経営スタッフの増強と同時に管理費の節約が可

能となったのである。35〉

以上述べた，P＆0の経営トップにみられる人的な変遷経過から，経営者補

充に関してつぎのことが指摘されよう。第一・に，P＆0創業当時の最高執務者

であった三名の業務執行取締役は死去や引退をとおして減少したが，そのトッ

プ・マネジメントの補充はスムースには行われなかった。一つには，初代の業

務執行取締役であったアンダーソンの卓越した指導力を長年にわたって仰げた

ことが，補充の要を緊急のものとはしなかったためといえる。しかし，また一

つには，初代の業務執行取締役に対する特異な手数料・報酬制度の影響がある。

つまり，初代の業務執行取締役が経営スタッフの強化・補充を行う場合，自ら

の責任において費用も自己負担でおこなうか，あるいは会社負担とする際には，

管理費の節約を重視するあまり，自らの手数料受取資格を放棄して管理費に充

当するというような，一・種の犠牲的・奉仕的精神の発露をまっておこなわれた。

このような経営スタッフのリクルート方式は，初代の業務執行取締役の個人的

裁量に依存する余地が大きいために，企業内部での人材の育成と選択といった

組織的な方式にくらべ，どうしても系統だった補充を困難にしたといえよう。

しかしながら第二に，長年トップとしてリーダーシップを発揮してきたアン

ダーソンも1860年代までにはかなりの高齢となり，さ6）そのため60年代に入って

からは，トップ・マネジメメント執行上の補佐としてアシスタント・マネジャ

ーが企業組織のなかに公式に設けられ，P＆0の社内から内部昇進をとげてき

た実務家が選抜された。だが，こうしてアシスタント・マネジャーに任命され

35）P＆01／106，310ctober，1865．この後，問題の契約改訂時期にあたる1866年10月 には，唯Nrのアシスタント・マネジャーであったBayleyの業務執行取締役への昇格，およ び，P＆0の船長の一人CaptainGeorgeBainのマネジメント・スタッフヘの選抜，のそ れぞれが業務執行取締役によって提案され，取締役会の承認を受けた。前者の件は取締役 会に出席して報告する業務執行取締役をつねに一人は確保しておくために，また後者の件 はアシスタント・マネジャーがいなくなることによるマネジメント層の不足を補うために， それぞれとられた措置であった。P＆01／107，300ctober，1866． 36）1866∼67年の契約改訂時にはすでに70歳代半ばに達していた。NicoIson1932．アンダー ソンは1792年2月19日に生まれ，1868年2月27日に死去した。」軌道，pp2，109．

スエズ運河とP＆0 −Jβ9−

た三名のうち，二名までもが病気のため途中で経営スタッフから脱落するとい

う偶発的な障害が生じ，経営層ならびに後継者の絶対的な不足を招くことにな

った。しかも，この時点では，初代の業務執行取締役が自らの費用で経営層の

補充を行う可儲性は，アンダーソンがそ・れ以前に手数料報酬の受取資格をすべ

て放棄していたため閉ざされていた。

そのため第三に，このようなトップの人材不足に急遽対処すべく，しかも人

数を増しつつ管理費を節約するために，マネジメント・スタッフなる制度が設

けられ，とり急ぎ人材補充が進められた。同スタッフに選出された人々はアシ

スタント・マネジャーと同じく，P＆0の社内から内部昇進をとげて，海運の

専門経営者としてキャリアをつんできた人々であった。しかし，アシスタント・

マネジャーを含め，かれらが創業時期からの業務執行取締役にかわってリーダ

ーシップをとり，トップの意思決定を実質的に担当していくにはキャリア不足

であり，いますこしの時間的経過が必要であった。一・方この時期，高齢化して

いたアンダーソンはアランとともに，郵送契約の更新問題の解決に専念してお

り，それ以外の新たな経営政策を策定する余裕はなかったのである。

総じて，この60年代なかばのP＆0はトップ・マネジメントの交替時期にあ

り，その選抜方式においても，初代の業務執行取締役の個人的な裁量によるア

ド・ホックな方式から，企業内昇進制度にもとづく選抜方式へと転換しつつあ

ったといえよう。しかし，この転換期において，創業以来のトップ経営者の高

齢化次期経営者の選抜における初発的な蹟き，その結果としてのトップ・マ

ネジメメントの不足とその一・時的なリーダーシップの空白などが生じ，このこ

とは郵便輸送契約の更新以外に長期的な戦略を組みたてるに必要な人的な余裕

を，P＆0から事実上奪うことになったと考えられる。この結果，すでに指摘

したように，P＆0のスエズ運河に対する本格的な取組は運河開通前になされ

ることはなかった。しかし，このP＆0の立ち遅れは，他の海運企業による運

河の先駆的利用と競争上の優位性を許すことになった。結果からみれば，この

他の海運企業の優位性は一・時的なものといえたが，それがP＆0の海運経営に

もたらしたインパクトはそれがために小さかったわけではない。そこで次節で

は，スエズ運河開通がP＆0にもたらした影響をみていこう。

香jll大学経済学部 研究年報 27 J玖97 ーJ90− ⅠⅠI 1869年11月17日に開通したスエズ運河が，世界の貿易・商業や海事産業に与 えた影響は多方面にわたるが，ここでは行論の関係上，海上輸送におよぼした 影響を中心に，既存の研究成果によりつつ簡単に触れるにとどめたい。 スエズ運河の開通以前，欧州と東洋を海上で結ぶルートは通常，喜望峰を経 由する長距離航路であったが，運河の開通によって地中海と紅海の間の船舶航 行が可能となることで，欧州／東洋間の海上距離はいちじるしく短縮された。 しかし当然のことながら，その短縮効果は一・様ではなかった。いまロンドンを 起点として，東洋の主要な地点とを結ぶ海上距離を，運河経由と喜望峰経由と で比較してみると，第3表のとおりとなる。同表からも明らかなように，運河 開通による距離短縮効果はインド方面がもっとも大きく（短縮比率41∼33パ、− セント），つづいてシンガポール，香港，上海，横浜の順（短縮比率28∼22パー セント）となるが，豪州方面は運河経由と喜望峰経由ではほとんど差がない状 態となっている。 第3表 口ンドンを起点とした各地点までの海上距離く浬） 地 点 喜 望 峰 スエズ運河 運河経由 ％ 経 由 経 由 による節約 ボ ン ベ イ 10，719

6，274

4，445 41

カルカ ッタ 11，730

7，900

3，830 33

シンガポール 11，417

8，241

3，176 28

香 港 13，030

9，681

3，349 26

上 海 13，790

10，441

3，349 24

横 浜 14，287

11，112

3，175 22

シ ド ニ 12，530

11，542

988 8 メルボルン 12，220

11，057

1，163 10

資料 Kir．kalday1914repr■inted1970，pp．330，600−1 このような距離短縮効果の不均等性に関連して触れておくべきは，つぎの二 点である。一つは，貿易風の影響で帆船による紅海の航行が困難であったとい

スエズ運河とP＆0 −J9J− う技術的な問題のために，スエズ運河は当初より汽船専用の運河として利用さ れ，したがって運河がもたらす距離短縮効泉はもっばら汽船が享受した，とい う点である。この結果，遠洋航海においても帆船は汽船との競争に敗れ，衰退 することが決定的となるが，しかし他方，−一時期ながらも，汽・帆船両者の就 航方面での地域的「棲み分け」と石炭補給における共生関係が形成された。だ が，このことについては既存の研究がたびたび触れているので，ここではこれ 以上詳説の要はないであろう。37）第二に，汽船が享受した距離短縮効果に不均 等性がみられたとはいえ，その不均等性が各地の海上貿易ルートにおける汽船 の進出度合を決定した唯一・の要因となったわけではないことである。ちなみに， 1873年時点で，ベンガル・ビルマと中国の各方面からそれぞれイギリスに入港 した船腹量のうち汽船が占める比率は，前者が40パーセントであるのに対し， 後者は70パーセントと，むしろ遠距離ルートからの，したがって距離短縮効果 が小さい方面からの汽船入港が多いという事実がみられた。S8）っまり，各貿易 ルートにおける汽船の進出度合は，当該ルートにおける距離の短縮効果の大小 とともに，そのルート上に，汽船が運搬の対象とする貨物（または旅客）がど れほど多く出回るか，という貿易の中身の問題にも依存しているのである。と もあれ，スエズ運河の開通によって，西洋と東洋の間の汽船による定航事業を 新たに開始する欧州の海運企業，とりわけイギリスのそれがいっせいに出そろ うことになった。これについて，スエズ運河の政治経済に関するFarnieの浩瀞 な書39）に依拠しながら，簡単にみておこう。 スエズ運河を商業的な汽船ルートとしていち早く利用したのは，就航の規則 性とならんで航海の迅速性が重視された郵船企業ではなく，すでに東洋方面に 配船していたイギリスの貨物定期船企業であった。すなわち，リヴァプールの ブルー・フアンネル・ライン（Holt＆Coい）は，カルカッタ航路におけるスエ ズ運河の利用を決意し，1869年12月にその旨宣伝広告した。つづいて，同じく 37）たとえば，つぎの文献をみよ。Graham1956：HarIley1971．また，国別の帆船と汽船 との交代過程については，Knauer・hase1968；Fritz1980；Gj≠lberg1980；Hornby and Nilsson1980；Kaukiainen1980をそれぞれ参照のこと。 38）Harley，p“224 39）Farnie1969．

香川大学経済学部 研究年報 27 エ玖97 ー」一94− 復や経費の節減に努めはじめた。48） −・方，貨物運賃は旅客料金以上の下落をみたが，その具体的様相について， P＆0の年次報告書はつぎのように述べている。 1866年度に，わが社は1，088万8千ポンドの価値の正貨を運搬し，その運賃 として22万8千ポンドをえた。1872年度に，わが社は〔1866年度の〕ほぼ 倍の1，750万ポンドの価値の正貨を運搬したが，22万8千ポンドを受けとる どころではなく，わずか6万ポンドをえたにすぎない。さらに，生糸につ いてみてみよう。運河開通前の1869年度に，わが社は中国・日本産の生糸 4万5，613ベールを運搬し，11万1千ポンドを受けとった。1871年度には， 5万744ベ、−ルを運搬し，かくして競争にもかかわらずわが社の取扱量を増 やしたが，〔旧レートであればえられたであろう〕11万9千ポンドをえるか わりに，わずかに4万4，500ポンドを受けとったにすぎなかった。49） 貨客両面にわたる，運賃・運収のかかる大幅な下落は，運河開通に伴う一博 的な現象にとどまるものではなかった。英国や地中海諸国の貨物定期船企業や 郵船企業によるスエズ運河利用は時間をへるごとに増大し，また貿易の繁忙期 を選んで東洋に不定期配船する新参企業がふえ，運賃の下落傾向が一層進んだ からである。P＆0の業績の低迷状態は，1860年代後半から70年代半ばにいた る貨客収入の動向を図示した第1図からも明らかである。同図によれば，P＆ 0の貨客収入には年々の変動がみられるものの，70年代に入ってからは，運賃 の下落のために収入水準に大幅な落ち込みが生じたことが明瞭に読みとれる。 ちなみに，1864年度を100とすると，1865∼69年度の貨客収入の平均が94であ るのに対して，1870∼74年度のそれは83と，11ポイントも低下した。とくに1870 年代半ばには，P＆0の主要航路の一つであるボンベイ航路において運賃の崩 落が発生し，運河開通以来の業績悪化のピークを迎えた。つまり，このボンベ 48）P＆0 6／7，HaU：旅arb，R￠orち31Mar・Ch，1871， 49）P＆0 6／10，〟∠乃〝ねs 扉乃0（eed吻αf 伽 AタZ乃据JGe乃β昭J〟ββf∠タ賂 5th December，1873．

スエズ運河とP＆0 −J95− （単位千ポンド） 1865 66 6」7 68 69 70 7172 73 74 75 76年 注 一貨客収入（左スケール）‥−・一一当期利益（右スケール） 資料 P＆0 6／7，6／53よl）作成 第1図 P＆0の貨客収入と利益1865−1876年

香川大学経済学部 研究年報 27 −J．96− Jガ7

イ航路では，−・般に5月から9月は閑散期で航海実績は赤字，対して10月から

翌4月にかけての繁忙期で先の期間の損失をも回復する，というサイクルを繰

り返したが，74年10月からの時期はかつてないほどに運賃が低落し，損失のと

り戻しさえも思うにまかせず，結局，年度上半期の配当を見送らざるをえない

という状態に陥ったのである。50）

このような1870年代の運収面での停滞ないしは落ち込みにみられる，スエズ

運河開通後の新たな競争局面は，P＆0がそれ以前，とりわけ1860年代前半ま

でのような，せいぜい仏郵船企業MMとの間で競争しつつ，両社で汽船による

東洋貿易のほどんど全てを掌握できた時代に享受した繁栄を，全く過去の，帰

らぬ時代の思い出としてしまったのである。P＆0は，企業間競争による運収

面での落ち込みに直面し，この競争局面に対してとりあえず，他企業との生存

を賭けた，競争力強化の戦略を展開していくことになった。以下，次節ではこ

の競争力の強化戦略の具体的な様相をみていくことにしよう。

ⅠV P＆0の競争力の強化のためには，まずその新たな戦略の担い手が登場する 必要があった。そこで，スエズ運河開通前後の，P＆0のトップ・マネジメン トの変遷について，必要最小限ふたたび触れておこう。 すでに指摘したように，1867年の郵送契約が締結されてまもなく，P＆0の 最高経営者であったアンダーソンが亡くなったために，この時点での業務執行 50）このような収入の減少について，75年度上半期報告書はつぎのように述べている。「ロン ドンからボンベイヘの往航運賃は今年度の10月から3月の期間，トン当たり25シリング以 上となることはめったになかった。しかも，当社と競合する汽船はしばしば，リバプール 港でFOB（本船渡し）トン当たり15シリングに等しい運賃で同港から荷を受けとってい た1い・ボンベイからの復航運賃についても，昨年との比較は不利な結果を示している。 当社は，1873／4年度の対応する6カ月間よりも，平均してみてトン当たりおよそ20シリ ング低い運賃を受けとらざるをえなかったし，それ以後も運賃は低くなっている…事 実なのは，ボンベイ航路で当社と虎争している船舶のうち定期船とみなせる船舶は，ほん の少数でしかないことである。それら〔競争）船舶は，ヨーロッパや地元の商会が棉花を 本国に持ち帰るために投機的に傭船したものが大部分である」。P＆0 6／10，A乃柁渥J 斤ゆ0γち31Mar■Ch，1875．

一J97− スエズ運河とP＆0

取締役はアランと1867年に昇格したベイリーの2人となった。しかし，アラン

をトップとするマネジメント体制の下では，P＆0はスエズ運河開通による新

たな競争局面に十分には対応することができなかった。たしかに，アランは70

年代の業績の低迷に直面して，すでに述べたように，旅客料金の引き下げや無

料ワインの廃止などの措置を講じたが，それはどちらかといえば守勢的な措置

であり，P＆0の苦境を打開するための積極的な方針を呈示するにはいたらな

かったのである。かくて，新たな経営戦略の構想は新たな経営者によって担．わ

れるほかはなく，かかる役割を担うべく登場したのが，トマス・サザーランド

であった。かれが1866∼67年にかけて，取締役会の命を受けて，東洋方面の代

理店巡回視察の任務に就き，東洋海運におけるMMとの競争の現状とその対策

について報告したことは，すでに触れた。その活動が評価されて，かれは視察

をおえるとともに，68年3月，マネジメメント・スタッフの一・貞にくわえられ

た。51）さらにかれは，4年後の1872年半ばには，マネジメント・スタッフから業

務執行取締役に抜擢されることによって，業務執行取締役の責務から退任する

準備にはいったアランにかわり，P＆0の最高経営者の地位に就いたのであ

る。52〉このサザーランドをトップとする新たな経営体制の下で，P＆0の競争

力弓削ヒのための戦略が展開されることになるが，それは大きく分けて，つぎの

三つであった。すなわち，郵送契約の改訂を含む航路の競争的再編，船隊の更

新，そして社内の経費削減＝合理化，である。以下，その各々についてP＆0

がどのような施策を具体的に展開したか，説明をくわえていこう。

〔1て〕航路の競争的再編1840，50年代のP＆0の航路の再編は，主として，

51）1867年時点で，マネジメント・スタッフには新任のペイン船長を含め4人いたが，この うちの一人，マンが67年宋にP＆0を退社したため，その後任補充にサザーランドが選ば れた。P＆0 3／8，〟g∽0γα乃d〟弼．如∽〟γA地形査乃頑柁乃（eわ娩♂〟α乃αge椚e乃ち 17March，1868．サザーランドThomasSutherland（1834∼1923）は，18歳でP＆0のロ ンドン事務所に入り，20歳の時，ボンベイに転勤，その後さらに香港へと海外勤務をなが らくつづけるなかで，東洋における貿易や海運業務の経験を積み重ねていった。HowaT■th， pplO2−3． 52）P＆0 3／18，〟押研御感刑二 柁 一物坤励加卵〟扉■ 鳳鯛拶庵r 瓜柁Cわγ……21 November，1872．その後サザーランドは，1914年にP＆0がBI（BritishIndiaSteam NavigationCo．）と合併して，BIのインチケープ卿に席を譲るまで，P＆0の最高経営 者としての地位を占めた。

香川大学経済学部 研究年報 27 J9β7 −ヱ．9∂− 開設した新航路にいかに貨客を呼び寄せるかという観点からなされたのに対し て，1860年代以降の航路の再編は，既設の航路に新規参入してくる海運企業に いかに対抗していくか，という競争的な観点からなされた。以下，P＆0の主 だった経営航路の再編過程を時系列的にみていこう。行論の必要上，スエズ運 河開通以前の仏郵船企業MMとの競争によって引き起こされた航路の再編から 始めたい。

（1）中国／日本航路の再編 MMとの競争上の不利を埋め合わせるべく，

1867年契約が締結されたが，それ以降もMMとの競争，とくにその頃から増大

しはじめた日本からの欧州への蚕卵紙輸送をめぐる競争がつづき，しかもこの

貨物についてP＆0はMMにくらべ就航上の不利をかかえることになった。す

なわち，第2表にも示したように，1867年契約では，中国・日本の逓送航路は 香港／上海，上海／横浜の二つの部分からなり，メイン・ルートの一つである ボンベイ／香港航路への接続は前者の航路によってなされていた。したがって， 日本から欧州へ蚕卵紙をP＆0の船舶で輸送する場合，まず横浜から上海へ積 み出し，そこで香港向けに積替え，さらに香港でも大型郵船に積替えてボンベ イに輸送する，というように頻繁な積替えの手間が必要であり，その間に船荷 に損傷が生じる可能性も高かった。これに対して，MMの船舶はすでに香港／ 横浜間に直接就航しており，P＆0の船荷自にくらべ，中国／日本間の航海日数 で5∼6日早かった。53）このような競争上の不利を埋め合わせるべく，P＆0 は契約航路の−・部変更を求めて郵政局との交渉に入った。この結果，1869年5 月に，つぎの点で合意をみた。すなわち，中国／日本間の逓送サービスは，従 来の上海／横浜から香港／横浜に変更され，これによって，日本への往航は二 日，また復航は五日短縮され，MMとくらべた就航上の不利が改善された。な お，香港／上海間のサービスは別ラインを仕立てることで継続された。54） （2）プリンデジ郵送ルートの採用 スエズ運河の開通とともに，運河利用船 社とくらべたP＆0のサービスは，当然，いちじるしく不利な立場に立たされ た。というのも，P＆0の郵船の場合，東洋方面との往来にはアレキサンドリ 53）P＆0 3／8，6th Apr’il，1869． 54）P＆01／107，7th May，1869：6／7 HaU二itwb7Report，31March，1869．

スエズ運河とP＆0 ー」．99− アとスエズで二度貨客の横替を必要としたのに対し，他社の運河通行汽船では かかる手間ひまは全く不要であったからである。スエズ運河開通後の，そのよ うな東洋航路における新たな競争過程の様相について，1872年時点の−・報告書 はつぎのように述べている。 メサジェリ社やホルト社がいまやわが社を上回る顕著な有利性を持ち，ま た，このことがほとんど日々まごうかたなく明らかとされているという， 明白な現実を締めだすことはできません。つい今朝しがた，ここ〔上海〕 の有力な商人がつぎのように私に語ってくれました。かれはいつもできれ ばわが社の船舶に船積みしたいとのことですが，マンチェスターでの梱包 室からちょうど取りだしてきたような，清潔で完壁な往航製品を運河経由 の本船渡しでもっているかぎりそうはしないし，また，復航で生糸や茶を わが社の船舶に船積みして，積替えに起こりがちな手荒な取扱に晒すよう なことはしたくないのだ，と。55） このような運河開通がもたらした新たな競争環境に対する，P＆0の最初の 対策は，1870年契約で認められていた，イタリア南部の港プリンデジを起点と したインド郵送ルートの採用であった。つまり，P＆0は72年，マルセーユ／ アレキサンドリアの逓送ルートをブリンデジ／アレキサンドリアに変更して， 輸送時間の短縮を図った。56）また，さらに同じ72年には，イタリア政府との間 で，ヴェニス／アンコナ／プリンデジ間の郵送契約を年間50万リラ（およそ1

55）P＆0 37／2，Macau毎yてs R砂Ortio Manqgi7q DYeCio筍22ndJune，1872．

56）1870年改訂契約において，アルプス山岳地帯のモンスニ・トンネルMontCenisTunnel （フランスのModaneからイタリアのBardonnecchia近辺へと通り抜けるトンネル， 1871年竣工）の完成と，同トンネルを通る鉄道の郵送サービスへの利用という二つの条件 が満たされれば，P＆0は郵政局への事前通知によって，マルセーユ／アレキサンドリア のかわりに，プリンデジ／アレキサンドリアを郵送航路として選択することが認められた。 BBP1870，§12：P＆0 6／7，AmualRゆOYIち30September，1870．もちろん，マ ルセーユにくらべ，プリンデジの方が郵送時間は短縮された。つまり，1870年契約で決め られた，停泊時間を含んだ就航時間は，マルセーユ／アレキサンドリア間1，410マイル，141 時間に対して，プリンデジ／アレキサンドリア問825マイ／レ，75時間であった。ヱ済P1870， p12．

香川大学経済学部 研究年報 27 J鎚77 −2（フ0一 万9千ポンド）の契約金で締結し，7月よりサービスを開始した。57）これによっ て，P＆0の，さきのプリンデジ／アレキサンドリアの郵送ラインを介して， イタリア中部ならびにマルセーユとスエズ以東のラインとの接続がなされ，同 時にイタリア鉄道に支払う貨物運賃の節約が可能となった。いうまでもなく， このことは，とくに生糸など高級貨物の横取りをめぐる，スエズ運河利用船社 との競争力を回復することを意図したものにほかならない。58） （3）スエズ運河の利用 しかしながら，運河利用の欧州船社にくらべ，これ を利用しないP＆0の競争上の不利は免れなかった。すでにスエズ運河を郵船 の正式ルートとして採用している競争企業がフランスの郵船にとどまらず，イ タリアやオーストラリアの郵船へと広がり，その結果，高級貨物の横取りに関 するP＆0の立場はより一層悪化していったからである。かくして，結局，ス エズ運河の堪航性が広く確認されるにつれ，P＆0としてもスエズ運河を正式 の郵送ルートとして採用することを最終的に迫られたといってよい。すなわち，

運河開通から3年4ケ月をへた1873年3月，P＆0は郵政長官宛てに，スエズ

運河利用による東洋への逓送サービス改善の具体的プランを呈示したのであ る。59） 57）P＆0 6／7，HaUl‡セarb）R￠orL31March，1872；AnnualReport，30Septem−

ber，1872

58）極東産生糸に関する，欧州大陸へのイギリス再輸出は，1870年代に入り，欧州各国の極 東からの直輸入取引の増大のために減少していった。たとえば，イギリスからフランスに 輸出された生糸豊は1868年の276万8千Ibsから1879年には106万8千Ibsへと減少をみ ている。肝1883，p22．このような生糸をめぐるイギリス中継貿易の衰退にともなって， 最大の生糸輸入国であったフランス市場の確保はもちろんのこと，生糸の主要輸入国の一 つであったイタリアの業者からの生糸運搬契約の確保も，P＆0にとって重要となったの である。 59）P＆0 6／10，AnnMIR￠oYt，30September，1873．これ以前にも，P＆0はスエ ズ運河の利用に関して，政府機関に打診してはいた。すなわち，1872年10月，P＆0は郵 政局宛の手紙のなかで，スエズ運河の郵送ルートとしての利用に言及し，しかし運河通航 税の引き上げなどから具体的なプランを呈示するにはいたらない事情を述べながらも，ル ート変更に関する郵政局の意向を探った。このP＆0の手紙に対する郵政局の返事は，来 年6月に満了となるエジプト政府とのエジプト横断郵便契約が終了する前に，あらかじめ 6月以降の就航スケジュールを組むことは不都合であるというものであった。かくて，こ の時点では郵送ルートとしてのスエズ運河の採用問題は，政府機関の意向触診という以上 には進展しなかった。P＆017／1∼3，P＆0 ね＝伽1如矧物γ 扉■ Gβ乃β和才ヱわsf