日本海側拠点港の形成に向けた 計画実現方策について
ーコンテナ物流情報サービスを事例としてー
齋藤 輝彦
1・大谷 琢磨
2・一木 慎太朗
2・中村 昂雅
21港湾空港部 港湾物流企画室 （〒950－8801 新潟県新潟市中央区美咲町1-1-1）
2港湾空港部 港湾計画課 （〒950－8801 新潟県新潟市中央区美咲町1-1-1）
2011年11月に国土交通省において，対岸諸国の経済発展を我が国の成長に取り込み，国際競 争力を強化するために，日本海側拠点港の選定が行われた．今後，官民が連携して所定の目標 に向かって取り組んでいく必要がある．本稿では，日本海側拠点港の形成に向けた計画実現方 策の一助として，2012年1月に新潟港へ導入されたコンテナ物流情報サービス（Colins）を紹介 するとともに，その施策の有効性について検証を試み，日本海側港湾におけるColinsの有効活 用方策を提案する．
キーワード 日本海側拠点港，新潟港，コンテナ物流情報サービス，Colins
1. はじめに
中国・韓国・ロシアなど日本海周辺の対岸諸国は近年 著しい経済発展を遂げている．2007年には中国が米国を 抜き，日本最大の貿易相手国となり，ロシアのWTO加 盟が7月に迫るなど，対岸諸国と我が国の経済関係はま すます深まっていくものと思われる．こうした中，太平 洋側港湾に比べて地理的に有利な位置にある日本海側港 湾が，中心的な役割を果たすことが期待されている．
また，2011年3月11日に発生した東日本大震災により，
東北地方及び北関東地方の太平洋側港湾が甚大な被害を 受けたが，被災地の生活や産業活動に欠かせない石油製 品や原材料の輸入等に，日本海側港湾が活用されるなど，
日本海側港湾が被災した太平洋側港湾の代替機能を果た した．
このような状況を踏まえ，国土交通省港湾局は 2011 年 11月に，日本海側対岸諸国の経済発展を我が国の成 長に取り込み，国際競争力を強化すること，また，太平 洋側港湾の代替機能の確保により災害に強い物流ネット ワークを構築するとともに，防災機能の確保を図ること を目的として，日本海側拠点港の選定を行った．選定の 結果，北陸地方整備局管内（以降「北陸管内」とい う．）港湾からは，新潟港，直江津港，伏木富山港，金 沢港，敦賀港が選定された．
今後，拠点港計画で掲げた所定の目標を達成するため，
北陸地域の地理的優位性を活かした安定的な物流ネット
ワークの確立が必要となる．近年，あらゆる分野で IT 化が進んでいるが，港湾物流の分野では，コンテナ一つ を扱うにもその関係者も多く，必要な情報が分散しがち である．そのため情報入手の遅れがトラブルや輸送効率 の低下を招いている．
こうした問題を解決するために，国土交通省では，個 別に提供され分散していた情報を集約し，関係者同士が 情報を共有できるようコンテナ物流情報サービス（以降
「Colins」という．）を2010年4月に供用した．なお，
Colinsとは Container Logistics Information Serviceの各語の頭 文字をとったものである．
本稿では，まず日本海側拠点港の選定経緯，Colinsの 概要について紹介する．その後，Colins施策の有効性に ついて検証を行い，最後に日本海側拠点港の形成に向け
てColinsの有効活用方策を提案する．
2. 日本海側拠点港の選定について
(1) 選定までの経緯
2010年11月より「日本海側拠点港の形成に関する検討 委員会」が開催され，日本海側対岸諸国の経済発展を我 が国の成長に取り込むための，「日本海側港湾のあるべ き姿」の検討が開始された．2011年6月における検討委 員会では，東日本大震災の港湾への影響を踏まえ，「日 本海側港湾のあるべき姿」に防災の観点が追加された．
特に，国際競争力強化の観点に加え，災害に強い物流ネ
表-1 日本海側拠点港の目的と目標
図-1 日本海側拠点港
表-2 日 本 海 側 拠 点 港 計 画 書 記 載 項 目 ( 国 際 海 上 コ ン テ ナ ， 国際フェリー・国際 RORO 船)
ットワーク構築の観点等を盛り込み，太平洋側港湾の代 替機能の確保，及び，防災機能の確保についても併せて 求められることとなった．
(2) 目的と目標
日本海側拠点港の募集にあたり，「日本海側港湾のあ るべき姿」の中で目的と目標が示された 1)（表-1）．
(3) 選定結果について
日本海側に位置する国際拠点港湾及び重要港湾26港を 対象に，港湾管理者による公募に基づき，日本海側拠点 港の形成に関する検討委員会での検討を経て選定が行わ れた．選定の結果，「日本海側拠点港」に19港28計画が 選定された（図-1）．「日本海側拠点港」は各輸送モー ド・貨物別に選定され，国際海上コンテナについて，新 潟港，伏木富山港，金沢港が，国際フェリー・国際 RORO船について，伏木富山港，敦賀港が，外航クルー ズ（背後観光地クルーズ）について，伏木富山港，金沢 港が，LNGについて，直江津港・新潟港がそれぞれ選定 された．なお管内港湾からは，新潟港と伏木富山港の2 港は「総合的拠点港」として選定された．
(4) 北陸管内港湾の計画書について
北陸管内港湾の中で「日本海側拠点港」に選定された 港湾の計画書2)について，国際海上コンテナと国際フェ リー・国際RORO船の記載項目を表-2に記す．
3. 北陸管内港湾の優位性と計画実現に向けた課題
(1) 北陸管内港湾の優位性
北陸管内港湾は日本海側のほぼ中央に位置しており，
中国，韓国とロシア極東地域に近接している．特に中国 東北部から陸と日本海を経由して日本の西岸に到着する 初の航路である日本海横断航路は，３カ国を含む環日本 海経済圏の協力強化に向けた重要な航路であり，今後北 陸管内港湾の重要性も高まっていくと考えられる．これ らの特徴は，三大港湾にない北陸管内港湾が有する地理 的な優位性と言える．
また，東日本大震災においては，東北－関東間の交通 ネットワークに機能制限や不全が生じたために，新潟港，
酒田港，秋田港などの日本海側港湾は被災港の代替港や 支援物資の輸送拠点としての役割を担った．例えば，新 潟港では震災直後に被災港に入港予定であった船舶の受 入や畜産用飼料の東北・北関東方面への出荷に利用され た．新潟港のコンテナ取扱量推移を図-2 に示す．震災 後の3月，4月，5月と連続で単月での過去最高値を更新 している．
我が国は過去に多くの地震被害にあってきたが，特に 東海地震，東南海地震，南海地震は，その想定規模も大 きい上，今後30年間に発生する可能性も高いと予測され ている．北陸管内港湾は，大規模震災が予想される近畿 圏，中京圏，関東圏の代替機能を確保する上で重要な役 割を果たすことが期待される．
また，北陸管内港湾の外貿コンテナ貨物量は，太平洋 側5大港の貨物量が伸び悩む近年においても，中国・ロ シアといった対岸諸国の経済発展を受けて，リーマンシ ョックによる一時的な落ち込みはあるものの5大港を上
0.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00 2.25
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
（1999比）
東京港 横浜港 名古屋港 大阪港 神戸港 北陸管内平均
図-3 外貿コンテナ取扱貨物量の伸び（1999年基準）
（出典：国土交通省港湾局調べ）
0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 16,000 18,000 20,000 22,000
1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 2009年 2010年 2011年
TEU
図-2 新潟港の月別コンテナ取扱量推移
（出典：新潟港統計年報より作成）
図-4 Colinsのトップページ 回る伸びを示している（図-3）．
(2) 計画実現に向けた課題
北陸管内港湾管理者は計画実現に向け，集荷力の向上 やアジア諸国との航路の拡充，港湾荷役のサービス向上 等の強化を図ることを目標としている．利用者の利便性 の向上を図るため，荷役の効率化やトレーラーの渋滞緩 和につながるヤードの拡張，荷主へのタイムリーな情報 提供等の港湾機能の強化が課題となっている．また，国 際海上コンテナ輸送で荷主企業が国内港湾を選択する際 には，「港湾荷役の迅速さ」や「港までの国内輸送費の 安さ」といった取組について重視していることが明らか になっている3)．
4. コンテナ物流情報サービス（Colins）について
一般に，港湾物流の混雑を解消するための手段として，
荷役機器の増加，ゲートオープン時間の延長，ヤードの 拡張，インランドデポでの貨物一時保管などが挙げられ る．しかし，これらの対策を講じたものの，顕著な効果 が見られないため，混雑要因の分析を行ったところ「情 報の共有化不足による混雑」が判明したという事例が博 多港ＣＹで報告されている3)．
近年，あらゆる分野で IT化が進み，情報通信分野や 陸上運送分野において，情報の収集，保存，利用する場 等の基盤となる情報共有システムの構築が進んでいる．
一方，港湾物流の分野では，関係者が多く必要な情報が 分散しがちであり，情報共有システムの構築が進んでい なかったため，情報入手の遅れがトラブルや輸送効率の 低下を招いていた．また，中小や零細企業においては，
資金や技術不足により情報共有システムが構築できず，
不利な状況を強いられていることから，関係者間でリア ルタイムでの情報交換，情報共有が可能となる公共によ る情報共有システムの構築が望まれてきた．
そこで，国土交通省は，コンテナ物流情報を一元的に
提 供 す る シ ス テ ム 「 コ ン テ ナ 物 流 情 報 サ ー ビ ス
（Colins）」（以降「Colins」という．）を，「スーパー
中枢港湾を核としたコンテナ物流の総合的集中改革プロ グラム」の一貫として2010年4月よりスタートした．
(1) Colinsの概要
Colinsは，輸入コンテナ搬出可否情報，フリータイム
情報，船舶動静情報，港頭地区渋滞情報，ゲートオ－プ ン時間情報，貨物の位置情報などのコンテナ物流情報を，
ターミナルオペレーター，荷主，海貨業者，運送事業者 間で共有化するためのウェブサイト型の情報システムで ある．コンテナ物流情報を一元的に情報共有することで，
ターミナルオペレーター，荷主，海貨業者，運送事業者 等関係者で情報共有を図ることが可能となる（図-4）．
(2) Colins参加コンテナターミナル
2010年4月にサービス提供が開始されて以来，2012年5
月末日時点までに，京浜港，阪神港，四日市港，博多港，
新潟港のコンテナターミナルでColinsを導入している
（表-3）．Colinsを導入しているターミナルの外貿コン テナ取扱個数は，全国のコンテナターミナルにおける外 貿コンテナ取扱個数の70%を占めていることから（図-
5），Colinsにアクセスすることで，日本に輸出入される
7割のコンテナ貨物の情報が閲覧可能となる．
図-5 Colins参加 タ ーミ ナルが コ ンテ ナ貨物 取 扱数に 占める割合（国土交通省港湾局調べ，2011年速報値）
表-3 Colins 参加コンテナターミナル
また，2012年1月には本州日本海側港湾で初めて，新 潟港東港区西ふ頭地区コンテナターミナルでColinsを導 入した．今後，北陸管内港湾では伏木富山港に接続が予 定されている．
(3) Colins の提供サービス及び導入効果
a) 混雑状況ウェブカメラ画像
運送事業者（旅客や貨物の運送をする業者）はこれま で，ターミナルゲートや周辺道路における混雑，休業な どのゲート状況が把握できなかった．そのため，適切な 配車ができずターミナル周辺における輸送車両の集中な どを原因とする渋滞が頻発しており，その解消が課題と なっていた．
Colins では5分間隔で配信される混雑状況ウェブカメ
ラ画像により最新の混雑状況が確認できるため，ゲート の混雑を回避し，待機時間の少ない計画的な配車を行う ことが可能となり，周辺道路の渋滞の緩和にもつながる．
また，ドライバー自身も携帯電話でコンテナターミナル の混雑状況を確認し，空いている時間に合わせて，コン テナターミナルへ向かい荷物を受け取ることで，待ち時 間を削減することもできる．
b) 輸入コンテナ搬出可否情報
海上コンテナ物流の関係者は，これまでコンテナター ミナルから貨物が搬出できるかどうかの情報をリアルタ イムに入手するツールを持っていなかったため，貨物ご との搬出可否の確認を，電話やFAXで行わねばならなか
った．Colins の輸入コンテナ搬出可否情報により，これ
までコンテナターミナルへの電話での問い合わせが必要 だった搬出可否情報をウェブサイトで検索することが可 能となる．コンテナ番号・B/L番号を入力することで，
船社・船名・コールサイン，コンテナターミナル，コン テナヤード搬入日時，搬出可否，税関許可，検査状況な ども確認できる．携帯電話からも利用可能であり，10分 間隔で更新される最新情報を確認できる．また予めメー ル配信設定をしておくことで，コンテナヤード搬出が可 能になった時点でメールが配信され，情報が更新される まで何度もColinsにアクセスしなくとも必要な情報を得 ることができ，業務を効率化できる．
c) 船舶動静情報（入出港予定時間・一括搬入日等）
船舶動静情報は，各コンテナターミナルが個別に情報 を提供しているため，荷主や物流事業者はその分散した 情報にそれぞれアクセスして状況を把握しなければなら なかった．Colins の船舶動静情報により，着岸時刻（予 定・実績），離岸時刻（予定・実績），おおまかな位置 情報（港域内・港域外）などを確認できる．海貨事業者
（荷主からの委託を受けて海運貨物受渡しを行う業者）
は，船舶動静情報（着岸予定時刻）を予め把握すること で，搬出期限の長さに応じて，陸送会社に対して効率的 な配車を指示することができる．
d) ゲートオープン時間情報
コンテナターミナルの昼休みの営業，連休の前後，台 風等悪天候による営業時間の変更など，コンテナターミ ナルから提供される情報が掲示板形式で表示されるので，
コンテナターミナルの状況をリアルタイムで把握するこ とが可能である．
e) 貨物トラッキングシステム
海上コンテナ輸送は，荷主，船社，海貨，コンテナタ ーミナル，税関，検疫，陸送など多くの関係者の協同に よって成り立っているため，個々の最適行動が必ずしも 物流全体での最適行動になっていない場合があった．そ こでColinsでは，情報提供範囲を陸域（コンテナターミ ナルからバンプール）までに拡張し，コンテナの位置情 報・ステイタス情報を検索できるシステム（貨物トラッ キングシステム）を2011年1月にサービス開始した．こ れにより，海上と倉庫を結ぶ一貫したコンテナの動静を 荷主，海貨業者，陸送事業者がColinsを通じて情報共有 することが可能となり，以下のような効果が期待できる ようになった．
①配車やコンテナ，荷役機械等の管理が容易になり作 業効率が向上
図-6 Colins のサービスについて（出典：国土交通省港湾局）
図-7 鉄道貨物システムとの接続(出典:国土交通省港湾局)
②保税地域での搬入確認後の申告などをキーとした次 ステップのプロセスの自動化
③混載する貨物のタイミングを合わせることが容易
④事前の貨物ステイタスを把握することにより，貨物 の引取・引渡の精度が向上
⑤輸送状況のデータの蓄積・分析を行うことによって リードタイムや在庫の削減を検討することも可能 また，Colins はEPC（無線ICタグのID）に関する情報 を共有するための標準的なインターフェイスを提供でき
るEPCIS機能を備えており，Colinsで提供するコンテナ情
報を直接自社のシステムに取り込んで物流計画の分析・
検討が可能となる．
f) Colinsの導入効果
Colinsの導入の定性的な効果は上記で述べてきたとこ ろであるが，定量的に把握できるものとして，「コンテ ナターミナルへの電話問い合わせ件数の減少」「ゲート トラブル件数の減少」が挙げられる．国土交通省港湾局 が行った調査では，Colins導入の前後で，ターミナルへ の電話問い合わせ件数は約３８％の減少，ゲートトラブ ル件数は約１０％の減少が確認された4)．
5. Colins機能の拡張と北陸管内港湾の今後の展望
(1) Colins機能の拡張
a) 鉄道貨物システムとの接続
国土交通省は，トラッキング機能を拡張し，JR貨物が 所有する鉄道コンテナ位置情報システム(IT-FRENS)と Colinsとのシステム接続を行った（図-7）．
具体例として，2012年5月に開始された上海港の羅徑
（ラケイ）ターミナルとの連携が挙げられる．上海港か ら博多港までの航路においてはColinsにより荷主に貨物
情報を提供し，福岡貨物ターミナル駅から工場の最寄り 駅までの鉄道輸送においては，IT-FRENSによりコンテ ナ位置情報・ステイタス情報を提供できるようになって いる．
b) ITSとの接続
ITS（高度道路交通システム）は，自動車と道路を包 括的に一体のシステムとして捉え，情報通信技術を活用 して高度化を図るものである．身近な例を示すと，カー ナビゲーションで表示される渋滞情報は，高速道路や一 般道に設置したビーコンから取得されている．陸上運送 分野においては，貨物とそれを運ぶトラックの情報が紐 付けされており，貨物の位置情報・ステイタス情報を確 認できる．宅配便等では既に確立しているシステムだが，
ITSとColinsが連携すれば，より緻密な貨物追跡が可能と
なる．
「博多アイランドシティ次世代物流研究会」（以降
「物流研究会」という．）では，ITSスポットを活用し た初の物流効率化の実証実験を平成24年2月から開始し た（図-8）．ITSスポットは，全国の高速道路上を中心
として約1,600箇所，都市間高速道路については，JCT
図-8 実証実験のイメージ図(出典:国土交通省港湾局)
（約90箇所）の手前も含め，おおむね10～15ｋｍおきに 設置され，広範囲の道路交通情報提供や安全運転支援な どのサービスを提供している．今回の実証実験では，九 州地方の「ITSスポット」で物流事業者の実験車両のプ ローブ情報（走行位置などの情報）を収集し，このデー タをリアルタイムで物流研究会へ情報提供し，車両の運 行管理や荷物の配送管理に活用するとしている．
今後，コンテナにEPC（無線ICタグのID）を搭載し ITSと連動させれば，既存のトラッキングではドライバ ー等による手動入力が必要であった位置情報を自動取得 が可能となる．こうした情報をリアルタイムで把握する ことにより，貨物にトラブルが発生した場合にも即時に 対応できることになる．また，データを蓄積することに より，道路混雑状況などを考慮した物流システムを確立 することも可能となる．
(2) 海外システムとの連携について（NEAL-NET）
荷主・物流事業者は常に最適な物流を目指しているが，
材料の調達から製造，販売というサプライチェーンは今 や海外にまで広がっており，貨物の位置・ステイタス情 報を逐一把握することは非常に困難である．
そこで，海外におけるサプライチェーン全体の「見え る化」を目的に，まずはそれを北東アジアで実現させよ うという動きが「北東アジア物流情報サービスネットワ ーク（NEAL-NET）」にて進められてきた．日本の Colinsと韓国のSP-IDC・中国のLOG-INKというそれぞれ の国の物流情報サービスを連動させるもので，現段階で は，日中韓の船舶動静情報を相互に提供するところまで 実現している．
(3) 北陸管内港湾の今後の展望
Colinsの導入により期待される効果等をこれまで述べ
てきたが，これを北陸管内港湾に適用した場合に期待で きる効果を以下に例示する．
中国東北部・極東ロシアが仕向国・原産国である貨物
に着目すると，その多くは京浜港を選択することが多い のだが，その貨物が「急ぐ貨物（高付加価値貨物）」で ある場合には，速達性・定時性がより一層求められるの で，北陸管内港湾が選択される可能性がある．北陸管内 港湾は，太平洋側港湾に比べて中国・ロシアに対する地 理的優位性があり，ターミナル周辺道路の混雑は格段に 少ない．また今後，コンテナターミナルへ直接鉄道を乗 り入れたり，日本海横断航路の安定的な就航が実現すれ ば，より一層安定的な物流ルートを確保することにつな がり，今後も発展が予想される対岸諸国の経済発展を我 が国の成長に取り込むことが期待できる．
新潟港では既にColinsを導入しており，こうした物流 ルートの優位性を検証することが可能であるので，荷主 に対して「利便性の高い港湾」をアピールすることがで きるのではないか．
6. おわりに
本稿では，日本海側拠点港の形成に向けた北陸管内港 湾の動向や課題について述べ，その課題の解決策の一助
としてColinsを紹介した．Colinsは単にコンテナ情報を提
供するツールに過ぎないのだが，今や国際物流において 迅速な意思決定を行うためには，リアルタイムの情報は 不可欠である．こうした現状において，これまで大企業 でしか実現できなかった貨物位置情報・ステイタス情報 を，Colinsを利用することによって，物流に関わる全て の関係者が安価に入手できるようになったことはとても 意義深い．
今後，日本海側拠点港形成の実現を図る上でも，こう したソフト施策とハード施策一体となった取り組みを積 極的に進めてまいりたい．
参考文献
1) 国土交通省：日本海側港湾のあるべき姿(http://www. mlit.go.jp/
common/000146420.pdf)，2011
2) 国土交通省：「日本海側拠点港」における各応募者からの 計 画 書 の 概 要 に つ い て( http://www.mlit.go.jp/report/press/
port04_hh_000035.html ) ，2011
3) （社）日本港湾協会 港湾政策研究所：港湾レポート，博 多物流 ITシステムレポート（http://www.phaj.or.jp/distribution/
report/data/it_hkt_report.pdf），2012
4) 国土交通省：コンテナ物流情報サービス（Colins）の取組状
況について（http://www.mlit.go.jp/report/press/port02_hh_000045.html) /，2012
