Microsoft PowerPoint - ■⑤鷲野先生

(1)

ドライバ心理と安全運転

鷲野翔一

鳥取環境大学情報システム学科

(2)

ドライバ心理

1. 運転を楽にすることは、ドライバの運転への 注意を減らし、事故を増やす。 →AT車とMT車の事故率比較 2. 逆に、ドライバに運転への注意を増やさせ ると、事故を減らす。 →エコ運転による交通事故の低減 3. スペア容量モデルによる上記1，2の説明 4. スペア容量内での思考パターン →リスクホメオスタシス理論

(3)

ATとMTの事故率比較（全事故） 0 0.5 1 1.5 2 2.5 0 2 4 6 8 10 12 平成車百台あたりの事故数 AT事故率 MT事故率

(4)

ATとMTの事故率比較（死亡事故） 0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0 2 4 6 8 10 12 平成車百台あたりの事故数 AT事故率 MT事故率

(5)

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 正面衝突追突出　会　い　頭　衝　突追越・追抜時衝突進路変更時衝突すれ違い時衝突左折時　衝　突右折時　衝　突横断時衝　突転　回　時　衝　突後退時衝突そ　　の　　　他 MT車 AT車

(6)

0 0.0005 0.001 0.0015 0.002 正面衝突追突出　会　い　頭　衝　突追越・追抜時衝突進路変更時衝突すれ違い時衝突左折時　衝　突右折時　衝　突横断時衝　突転　回　時　衝　突後退時衝突そ　　の　　　他 MT車 AT車

(7)

人的要因別事故率比較（H１２） 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 1 3 5 7 9 11 13 15 17 AT車 MT車

(8)

人的要因別死亡事故率比較（H12) 0 0.0005 0.001 0.0015 0.002 0.0025 1 3 5 7 9 11 13 15 17 AT車 MT車

(9)

年齢別事故率（全事故H12) 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 1 3 5 7 9 11 年齢区分事故率 AT事故率 MT事故率

(10)

年齢別事故率（死亡事故H12) 0 0.0005 0.001 0.0015 0.002 0.0025 1 3 5 7 9 11 年齢区分事故率 AT事故率 MT事故率

(11)

ATとMTの事故率比較のまとめ

1. 全事故においては、正面衝突を除きATの 事故率はMTのそれの２倍高い。 2. 全事故における正面衝突の事故率は、AT もMTもほとんど変わらない。 3. 死亡事故でのATとMT事故率は、ほぼ同じ 値である。

(12)

ドライバ心理

(13)

燃費向上率（％）と事故削減率（％） 0 .0 0 1 0 .0 0 2 0 .0 0 3 0 .0 0 4 0 .0 0 5 0 .0 0 6 0 .0 0 7 0 .0 0 8 0 .0 0 9 0 .0 0 1 0 0 .0 0 0 .0 0 5 .0 0 1 0 .00 15 .0 0 2 0 .00 燃費向上率（％）事故削減率（％） N=1650 20社

(14)

ドライブレコーダ装着と交通事故

107.212 265.158 100万 3.8 2km/ℓ 装着後 370.37 100万 2.7km/ℓ 装着前使用差 (ℓ) 使用燃料 (ℓ) 走行距離（km）燃費（km/ℓ）埼ト協実験結果報告書より作成

(15)

ドライバ心理

(16)

運転に関する「注意」で占められている．

注意容量

注意容量とスペア容量

(17)

ドライバのスペア容量比較Ⅰ

（正面衝突を除く）

運転に関する「注意」で占められている領域

MT車のドライバ

AT車のドライバ

スペア容量が少ないこの大きなスペア容量に他の注意が入り込み， Human Errorを誘発

(18)

・33%は前を見ているのに追突

追突事故の分析例

0 5 10 15 20 25 件数構成比車外への脇見車内への脇見注意の偏り考え事居眠り予測・判断ミス

(19)

ドライバのスペア容量Ⅱ

（正面衝突の場合）

MT車のドライバ

AT車のドライバ

(20)

ドライバのスペア容量比較Ⅲ

（エコ運転の場合）

エコドライバ

普通のドライバ

(21)

ドライバのスペア容量比較Ⅳ

（ドライブレコーダ（DR）装着の場合）

DR装着ドライバ

普通のドライバ

(22)

ドライバ心理

(23)

各行動選択肢に期待される効用リスクの目標水準必要な調節 [a－b＝0] 知覚的技能知覚されたリスク水準調節行動結果として発生する事故率意思決定の技能車両操縦の技能 1 4 a b c d 2 3 e f 比較器集約点＋－遅れフィードバック

リスク・ホメオスタシス理論

(24)

認知されたリスクと便益 0 1 2 3 4 5 6 7 アルコール農薬核プラント商品添加物合成甘味料トランキライザーエイズ治療薬心臓手術飛行機での旅行抗生物質便益リスク度合い項目

(25)

予測される一般化純益 = Y 期待される利得１ = y 期待される損失 = 2 y 最適（目標）水準 _{リスクへの曝露水準} ＋－効用 2 1

(

1 )

y

Y

=

α

+

−

α

一般化純益：

(26)

横断歩道コースか近道コースか

ジャスコ

鳥取環境大学

近道コース

横断歩道コース

(27)

(28)

(29)

損益計算とスペア容量

運転や横断に関する「注意」で占められている領域スペア容量が大きいので同時に複数作業が可能（注意散漫になりやすい）少ないスペア容量スペア容量が少ないので運転に集中できる

(30)

安全運転

1. 事故データ概観事故発生の様相 →事故件数、走行距離と事故件数の関係 2. 事故発生メカニズム →PDSサイクルと負のスペア容量、魔の一 瞬、Poisson分布、ハインリッヒの法則 3. まとめ

(31)

(32)

400,000 500,000 600,000 700,000 800,000 900,000 1,000,000 1,100,000 1,200,000 1,300,000 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 西暦 5,000 7,000 9,000 11,000 13,000 15,000 17,000 19,000 全事故件数（左軸）負傷者総数（左軸）事故死者総数（右軸）件数、人人

(33)

2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 西暦億キロ全走行距離（全国）

(34)

100.0 110.0 120.0 130.0 140.0 150.0 160.0 170.0 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 西暦件数/ １億走行キロ 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50 1億走行キロ当りの負傷事故数同死亡事故数死亡事故件数/１億走行キロ

(35)

1.03 1.035 1.04 1.045 1.05 1.055 1.06 1.065 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 西暦人/ 件 1.2 1.22 1.24 1.26 1.28 1.3 1.32 1.34 １件あたりの死者数（左軸）同負傷者数（右軸）人/件

(36)

0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 西暦（年）死亡人数（人） 15.0 20.0 25.0 30.0 35.0 40.0 45.0 65歳以上全合計高齢者の割合

(37)

シートベルト着用率との関係 7 0 7 5 8 0 8 5 9 0 9 5 100 1 9 9 2 1 9 9 4 1 9 9 6 1 9 9 8 2 0 0 0 2 0 0 2 2 0 0 4 西暦 % 1 1 .0 5 1 .1 1 .1 5 1 .2 1 .2 5 1 .3 シートベルト着用率（％）死亡事故一件当りの死者数負傷事故一件当りの負傷者数

(38)

一件当りの負傷者数と着用率 7 0 7 5 8 0 8 5 9 0 9 5 1 0 0 1 9 9 2 1 9 9 4 1 9 9 6 1 9 9 8 2 0 0 0 2 0 0 2 2 0 0 4 西暦着用率（％） 1 .2 1 .2 0 5 1 .2 1 1 .2 1 5 1 .2 2 1 .2 2 5 1 .2 3 1 .2 3 5 1 .2 4 1 .2 4 5 1 .2 5 シートベルト着用率（％）一件当りの負傷者数

(39)

一件当たりの死者数と着用率 7 0 7 5 8 0 8 5 9 0 9 5 1 0 0 1 9 9 2 1 9 9 4 1 9 9 6 1 9 9 8 2 0 0 0 2 0 0 2 2 0 0 4 西暦着用率（％） 1.03 1.035 1.04 1.045 1.05 1.055 シートベルト着用率（％）死亡事故一件当りの死者数

(40)

(41)

事故類型別事故件数（人対車両） -5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 5 7 9 11 13 15 17 平成（年）件数 77,000 78,000 79,000 80,000 81,000 82,000 83,000 84,000 85,000 86,000 87,000 対面通行中背面通行中横断歩道横断中横断歩道付近横断中その他横断中路上遊戯中路上作業中その他小計

(42)

類型別事故比率（人対車） -10 20 30 40 50 5 10 15 平成％対面通行中 % 背面通行中 % 横断歩道横断中 % 横断歩道付近横断中 % 横断歩道＋付近その他横断中 % 路上遊戯中 % 路上作業中 % その他 %

(43)

事故類型別・昼夜別交通事故件数 0 10 20 30 40 50 60 対面通行計背面通行計横断中計その他％昼夜計

(44)

事故類型別・道路形状別交通事故件数

0 10 20 30 40 50 60 交差点内交差点付近交差点計カーブその他単路単路合計対面通行背面通行横断中その他

(45)

事故類型別・道路線形別交通事故件数

0 .0 0 1 0 .0 0 2 0 .0 0 3 0 .0 0 4 0 .0 0 5 0 .0 0 6 0 .0 0 右カーブ左カーブカーブ計直線その他合計対面通行計背面通行計横断中計その他

(46)

歩行者のスペア容量

（交差点内外の歩行者）

横断に関する「注意」で占められている領域

交差点外の歩行者

交差点内の歩行者

ドライバへの依存心が、横断に関する注意を減少させる。スペア容量が少ない

(47)

安全運転

(48)

Human Factor

・思い込み

・とらわれ

・興味

・うっかり

・能力の限界

・錯覚

Human Error 過程

注意の遅れ

注意

操作遅れ

操作ミス

操作

予測遅れ

判断ミス

判断

知覚ミス

知覚遅れ

知覚

運転行動モデル

(49)

PDSサイクルとヒューマンエラー

Plan

Do

See

Do

See

思い込みエラーうっかりミス確認ミス負の容量

(64)

魔の一瞬（遭遇要因1）

ー因果連鎖型ー

(65)

魔の一瞬（遭遇要因2）

ー複数要因同時発生且つ収斂型ー

(66)

67 61 32 13 7 ₂ 0 60 66 36 12 7 1 ₀ 0 20 40 60 80 0 1 2 3 4 5 6 事故件数日数実際の日数 Poisson

(67)

ポアソン分布

1. 発生確率が非常に小さく、かつ試行回数 が非常に多い。 2. 例： ・飛行機事故、・ガイガー計数管の読み頻度、・自動車のゲート到着台数、・大砲の当たる頻度、・プロシアの騎馬兵が馬に蹴られて死亡する頻度

(68)

二項分布からポアソン分布へ

1. きわめて一般的に成り立つ二項分布で、 発生確率と試行回数の積を一定にし たまま0に近づけと、次のポアソン分布 が導かれる。 2. ポアソン分布では次式が成立する。

p

0 )

1 (

→

=

≅

−

=

np

V

np

E

Q

λ

：

平均値

n

!

/

)

(

n

e

n

f

=

−λ

λ

n

(69)

ハインリッヒの法則が導かれる

1 重大事故

29 軽い事故

300 ヒヤリハット

_事故

100万件の事故 約3000万件の軽い事故 3億件のヒヤリ・ハット 約２７００kmに1回の割合

(70)

ー交通事故の発生と対策ー

1. 事故発生確率 は人的要因、道路要因、車両要因と遭遇要因（時間的、場所的）とからなる。 2. 事故に遭遇しかけたとき、直ちにスペア 容量が運転に関する注意で占められなければうっかりミス、チェックミスなどが発生し、事故に遭遇し、事故を起こす。 3. 人的要因を0にすれば遭遇要因があって も事故は0になるが、人的要因は0になり えないから遭遇要因を減らすことも重要。

p

(71)

安全運転

(72)

0 20,000 40,000 60,000 80,000 1 0 0 ,0 0 0 1 2 0 ,0 0 0 1 4 0 ,0 0 0 1 6 0 ,0 0 0 200 0 2001 2002 2003 2004 西暦（年）台数カーブ警報装置ブレーキ併用式定速走行装置車線維持支援装置ナビ協調シフト制御装置居眠り警報装置ナイトビジョン被害軽減ブレーキ前後輪連動ブレーキ（２輪車）

(73)

衝突安全と予防安全の心理的相違

1. 衝突安全装置の普及は、「人間は誰しもミ スをする。→どんなに注意しても自分もミスをするだろう。」の心理に基づいている。 2. 予防安全装置が普及しないのは、「自分は 事故を起こさない。」の意識に基づいている。 3. 「事故が起こらないように自分がどれだけ注 意しても、事故に遭遇する可能性がある。」という心理に訴えないと、予防安全装置は普及しない。

(74)

(75)

Easy Driveは事故を増やす

• AT車の事故率は、MT車のそれの2倍高い （全事故、正面衝突を除く） • AT車のドライバは、運転が楽になった分だけ スペア容量が増え、注意散漫になりやすい。 • 逆に、エコ運転やドライブレコーダ装着車のドライバは、彼らのスペア容量が減り、運転に集中できるので事故が減る。

(76)

交通安全は歩行者と運転者で作る

• 歩行者に鈴をつけ、ドライバに気づきやすくさせるコンセプトや歩行者優先のコンセプトは、歩行者のスペア容量を増大させるので、却って、危険である。 • 「歩行者にも注意を集中させる」ことも進めるべきである。 • 次に、どれだけ注意しても事故に巻き込まれる可能性があるから、この可能性を除去でき るsomethingを開発すべきである。

(77)