した湯浅電池の技術力の高さを証明したものといえ る。自動車産業では，組立企業（いわゆる自動車メー カー）の技術力の高さや生産能力（組立台数）がしば しば指摘される。そのため，それを下支えしている部 品の供給業者の努力が霞みがちになる。しかし，こう した供給業者の技術革新やその協力に対しても，電気 自動車だけでなく，光が当てられるべきであろう。 たま電気自動車では，「49年型」が最後に生産した 電気自動車であった。その初年には1充電での連続走 行距離で約200km の走行が可能となった。また小型 車は約130km であり，スピードは中型55km/h，小型 45km/h であった。この電気自動車の大きさは，のち に同社から派生・発展したプリンス自動車工業が製造 した「スカイライン」くらいの大きさが中型とされて いる。また軽自動車くらいが小型であった。図表3 は，型式 EMS-49と E4S-49の諸元を示したものであ る。現在では車の大きさにより，極端な差はないが， 一充電走行距離などを見ると，電気自動車はその大き さにより搭載できる蓄電池の大きさ（容量）が異なっ たため，それが一充電の走行距離に影響をしているこ とがわかる。したがって，いかに蓄電池が電気自動車 の命運を左右するかである。これについてはまた後節 で取り上げる。 1949年2月，東京電気自動車は会社名を変更して 「たま電気自動車」となった。同社にとって，電気自 動車の生産台数は，1950年頃が最大であった。図表4 を見ると明らかであるが，1947年は28台であった。最 も多く生産した年は，1949年の397台であった。GHQ から生産許可されていた台数は500台であったが，当 時のわが国における電気自動車の事業者には，その程 度の生産能力しかなく，月に50台が最大とされる（田 中［1996］305-306）。ただ生産能力というよりも電気 自動車生産に必要な部品が揃わず，性能試験において 優秀な成績を収めても，潤沢に部品が割り当てられ， 供給されたわけではなかったことは容易に想像ができ る。つまり，供給部品の不足と生産能力のため，先に あげたような数字に止まったといえる。 （3）電気自動車の生産台数変化 小型電気自動車の生産台数は，1946年423台，1947 年909台，電気バスも各々124台，238台であった。 1948年度は，小型乗用車は日本電気自動車（デンカ） 392台，東京電気自動車（たま）361台，小型貨物車は 東京電気自動車（たま）13台，バスは中島製作所（中 図表 3 「たま」電気自動車の諸元 型式 全長 ホイルベース 最高速度 走行距離一充電 電動機 自重 乗員 EMS-49 4,200mm 2,400mm 55km/h 200km 6hp/80v 1,776kg 5名 E4S-49 3,650mm 2,200mm 45km/h 130km 4.5hp/44v 1,218kg 4名 （出所）田中［1996］306 図表 4 「たま」の電気自動車生産台数（単位：台） 車種
年 E4S-47 E4S-48 E4S-49 EMS-48 年合計
島号）161台，三菱重工川崎機器製作所（三菱電気号） 67台であった（商工省機械局統計課）。このように メーカーによる生産車には相違があった。 1949年度における電気自動車の生産実績は，生産計 画に対して中小型車が64％強，電気バスが53％強とい う状況であった。これは1948年度の生産実績と比較す ると，総生産台数は3台減産のために微減に見える。 ただ車種別では，電気バスが1948年度と比較して約4 割減産となった。そのため比較的需要が減退した1949 年度の生産実績ではほとんど数字上の相違がなかっ た。当時，電気自動車の事業者らによって構成されて いた電気自動車振興会では，1949年度事業として関係 当局をはじめ，国会，報道機関などに対して，電気自 動車の普及宣伝活動を活発化させていた。それによ り，電力，運輸，充電技術及び充電所の普及，蓄電池 の技術的改良など一連の問題が取り上げられることと なった。また将来の課題として，電気自動車の環境が 徐々にではあるが好転しつつあることは過去の生産実 績の推移が示しているとされた（日本自動車会議所・ 日刊自動車新聞社共編［1950］56）。 他方，1949年1月12日付の連合国最高司令官指令番 号（SCAPIN：Supreme Commander for the Allied Powers Index Number）7）では，1949年度における電
