- 10 -
4. 1 まもる ルール・マナーの普及啓発
4. 2 はしる 通行環境
- 34 -
○ 自転車の関与する事故の割合が、全国平均を大きく上回っています。
○ 自転車が第 1 当事者となった交通事故件数は横ばいで推移しています。
○ 中卒～20 歳代で自転車事故の遭遇率が高くなっています。
○ 自転車側に何らかの違反がみられる事故が約半数となっています。
○ 交通ルールの違反率は、一般成人層で高くなっています。
○ ルール・マナーは認知されているものの、知っていて守らない利用者
が相当数存在します。
○ 全国で自転車事故の加害者等に対する高額損害賠償判決が相次いで
います。
○ 自治体や報道機関等による調査では、自転車事故に備えた保険への加
入率は約 2～3 割にとどまっています。
○ 都内で発生した自転車事故における死者・重傷者の約 7 割が頭部に損
傷を負っています。
○ 区の自転車利用ルール・マナーの普及啓発活動は、小学生、中学生、
高齢者を中心に行っており、高校生・成人に対しては、主に区報によ
る広報にとどまっています。
現状と課題
- 35 -
○ これまで普及啓発活動の重点としていなかった高校生や一般成人層
において、事故遭遇率や違反率が高くなっていることから、これら
の世代に対する普及啓発活動を強化します。
○ 強化にあたっては、ルールを知っていて守らない利用者が相当数い
ることから、
「スケアード・ストレイト」を積極的に活用します。
○ 外国人などに対する普及啓発も推進することにより、ルール・マナ
ーの学習機会の切れ目を解消します。
· 区では、スケアード・ストレイト方式(交通事故を再現することで恐怖を直視し、事故 が発生する状況・危険性について理解すると共に、それらを回避するための具体的方法 を習得する教育法)による自転車安全教室を、区内警察署と連携して行っています。 · 現在は、区立中学校在学中に全生徒が 1 度は体験することができるように、目安として 各校 3 年に 1 度実施しています。 · 実際に起こった自転車交通事故 8 例程度をプロスタントマンが再現します。 ○ 時速 40km の自動車と自転車の衝突 ○ 自転車の停止線不停止による飛び出し(オートバイと激突) ○ 自転車通行可の歩道における自転車の衝突事故 など基本方針
1 切れ目のない自転車ルール・マナーの普及啓発の推進
- 36 -
○ 自転車事故被害者の救済、また加害者の経済的負担を軽減する観点
から、自転車事故に備えた保険への加入の必要性を広く周知します。
○ 自転車事故に備えた保険への加入義務付けなど、他自治体の先進的
な取り組みについて、その効果や影響を調査研究します。
○ 区内の使用中の自転車は約 28 万台
※であり、全ての利用者に直接的
な啓発を行うことは現実的には難しく、広報の活用が不可欠です。
○ 国や東京都は、有益な学習ツールやセミナー情報等の提供を行って
います。これらを区のホームページで紹介する、または関連団体を
通じて配信するなど、積極的に情報提供を行います。
○ 広報にあたっては「自転車安全利用五則」
「自転車運転者講習の対象
となる危険行為」
「自転車事故に備えた保険への加入」を重点項目と
し、法令改正などに併せ、随時重点項目を見直します。
○ このほか、区報やインターネットツールを用いた情報発信、自転車
駐車場での啓発など、既存ストックを活かした啓発を推進します。
※ 平成 24 年度自転車保有実態に関する調査報告書に基づく区推計値2 自転車事故に備えた保険加入の促進
3 広報を軸とした、様々な手法による普及啓発の展開
- 37 - 本区では、小学生に対する実技指導と自転車運転免許証の交付、中学生を対象とし た「スタントマン活用自転車安全教室」の実施など、年齢層に合せた自転車ルール・ マナーの普及に取り組んでいます。 しかし、高校生、一般成人層に対する自転車ルール・マナーの啓発は、主に区報に よる広報にとどまっています。これらの世代では自転車事故の遭遇率が高く、違反率 が高いなどの傾向がみられることから、「スケアード・ストレイト」を積極的に活用 し、自転車ルール・マナーの普及啓発に取り組みます。 また、同様に外国人に対する普及啓発も、必ずしも十分とは言えない状況にありま す。外国人居住者はこの 10 年で約 1.5 倍に増加しており、訪日外国人も増加傾向に あります。外国人に対する普及啓発も推進することにより、ルール・マナーの学習機 会の切れ目を解消します。 図 江東区で行っている自転車ルール・マナー向上に向けた普及啓発施策 一般成人 高齢者 小学生 中学生 高校生 幼児 ●スタントマン活用自転車安全教室(全学年) : 平成22年度～ ● 児童・幼児用自転車ヘルメット 購入あっせん事業 : 平成21年7月～ ● 小学生自転車安全教室(小学3年生) 自転車運転免許証交付 : 平成21年度～ ●高齢者交通安全教室 ●区報、CATV等による啓発 ●自転車シミュレータ体験(江東区民まつり) : 平成25年度～
取組方針
1 切れ目のない自転車ルール・マナーの普及啓発の推進
- 38 - (1) スタントマン活用自転車安全教室の対象拡大【拡充】 · 新たに高校生を対象とした「スタントマン活用自転車安全教室」を実施するほか、 中学校、高等学校で実施する自転車安全教室への周辺居住者や従業者の参加を可 能とするなど、一般成人層の学習機会も増やします。 高校生向け※ 平成 28 年度より実施 一般向け 中学校、高等学校で実施する自転車安全教室への参加 イベント等を活用した自転車安全教室の開催を検討 ※ 対象とする学校には私学、インターナショナルスクールを含みますが、通学における自転 車分担率や、区内在住者数等を勘案して実施を検討します。 (2) 外国人に対する自転車ルール・マナーの普及啓発【拡充】 ① 外国人居住者 · 区内インターナショナルスクールでの自転車安全教室の実施を検討します。 · 国や東京都が作成している多言語リーフレットを積極的に活用し、自転車ルー ル・マナーの普及啓発に取り組みます。 ② 訪日外国人 · 訪日外国人が本区内で自転車を利用するシーンとして、主にコミュニティサイク ルの利用が考えられます。 · コミュニティサイクルのホームページやリーフレット、電話問合せの多言語対応 等について、一層の充実を図ります。 一部の中学校では、生徒の父兄や近隣 住民の見学を受け入れています。 大型商業施設内で行った警視庁主催に よる自転車交通安全教室の様子
- 39 - 平成 25 年 7 月に施行された「東京都自転車安全利用条例」において、自転車損害 賠償保険等への加入は自転車利用者の努力義務となりました。自転車事故被害者の救 済、また加害者の経済的負担を軽減するため、自転車事故に備えた保険への加入の必 要性を広く周知します。 (1) 自転車事故に備えた保険の種類 · 自転車事故に備えた保険は、大別して 3 つの種類がありますが、近年は、個人賠 償責任保険と傷害保険のどちらもカバーする保険商品も多く開発されています。 · このほか、クレジットカード付帯サービスとして提供されている場合もあります。 表 自転車事故が対象となる主な保険の種類 事故の相手 自分 生命・からだ 財産 生命・からだ 個人賠償責任保険 〇 〇 × 傷害保険 × × 〇 TS マーク※付帯保険 〇 × 〇 ※ 自転車安全整備士が普通自転車を点検・整備して安全が確認された自転車に貼付されるマーク (ホームページ公表資料等を参考に交通対策課が作成) (2) 促進のポイントと手法 · 自転車事故に備えた保険は多数開発されており、その内容も多様化しています。 · 自転車利用者が、適切な保険選びができるよう、自転車利用者の加入状況に応じ た啓発を行います。 · 区報、区ホームページのほか、自転車駐車場や自転車交通安全教室での PR を行 うなど、様々な機会を捉えて啓発を行います。 加入状況不明者 自転車利用者が加入している各種保険※が、自転車事故により他人 に与えた損害賠償を補償する保険であるかの確認を促します。 ※ 火災保険、自動車保険、傷害保険、それらの特約や付帯保険等を含む 未加入者 自転車事故による高額損害賠償判例の紹介を通じて、加害者とな った場合の経済的・社会的リスクを周知し、自転車事故に備えた 保険へ加入するよう促します。 加入者 既加入保険の内容(補償限度額、示談サービスの有無等)が、十分 であるか検討するよう促します。
2 自転車事故に備えた保険加入の促進
- 40 - (1) 広報の重点 · 自転車利用ルール・マナーは、道路交通法、東京都道路交通規則、東京都自転車 安全利用条例に定められており、その項目は多岐にわたりますが、「自転車安全利 用五則」「自転車運転者講習の対象となる危険行為」「自転車事故に備えた保険へ の加入」を重点項目として広報を行います。 · なお、重点項目については法令改正などに併せ、随時見直します。 1 自転車は、車道が原則、歩道は例外 2 車道は左側を通行 3 歩道は歩行者優先で、車道寄りを徐行 4 安全ルールを守る ○ 飲酒運転・二人乗り・並進の禁止 ○ 夜間はライトを点灯 ○ 交差点での信号遵守と一時停止・安全確認 5 子どもはヘルメットを着用 1 信号無視 2 通行禁止違反 3 歩行者用道路における車両の義務違反(徐行違反) 4 通行区分違反 5 路側帯通行時の歩行者の通行妨害 6 遮断踏切立入り 7 交差点安全進行義務違反等 8 交差点優先車妨害等 9 環状交差点安全進行義務違反等 10 指定場所一時不停止等 11 歩道通行時の通行方法違反 12 制動装置(ブレーキ)不良自転車運転 13 酒酔い運転 14 安全運転義務違反
3 広報を軸とした、様々な手法による普及啓発の展開
- 41 - (2) 多様な広報の展開【拡充】 ① 区ホームページの充実 (対象：全自転車利用者) · 国や東京都は、ホームページ上で自転車ルール・マナーに関する有益な学習ツー ル提供しているほか、関連セミナーの開催情報なども掲載しています。 · しかし、区民にとって国や東京都のホームページは比較的馴染みが薄く、これら の情報に接触する機会はこれまで少なかったものと考えられます。 · 区のホームページにこれらの情報を掲載、または関連付けし、情報入手を容易に することにより、自転車ルール・マナーの向上を促します。 表 国や東京都が配布している有益なツールの例 名称等 提供元 ● 自転車ルール・マナー啓発動画 ・交通事故再現映像集 警視庁 ・自転車運転の危険性を訴えるものなど 警察庁 ・自転車運転者講習制度など 政府インターネットテレビ ● 教育者向け教材 ・自転車交通安全教育マニュアル 東京都青少年・治安対策本部 ・事業者による自転車安全利用研修用教材 東京都青少年・治安対策本部 ・自転車安全教育用図説パンフレット＆パソコンソフト 警察庁 ● 自己学習用教材 ・けいしちょう自転車安全教室(WEB 上で学べる学習ツール) 警視庁 ・自転車安全利用リーフレット … 幼児の保護者用、小学生とその保護者用、自転車利用者用、高齢 者用、事業者用、英語版 東京都青少年・治安対策本部 ・歩行者と自転車のための日本における交通安全ガイド … 英語、中国語、韓国語、ポルトガル語 警察庁 ● セミナー、交通安全教室情報 ・自転車安全利用 TOKYO セミナー(事業者向け) 東京都青少年・治安対策本部 ・自転車シミュレータ安全教室(一般向け) 東京都青少年・治安対策本部 ・団体、ファミリー自転車教室(希望者向け) 警視庁 ● その他 ・交通事故発生マップ 警視庁 ・メールけいしちょう(交通事故情報等の配信) 警視庁
- 42 - ② インターネットツールを活用した情報発信 (対象：全自転車利用者) · 「こうとう安全安心メール」(登録者：約 1.8 万人※)を活用し、自転車などの交 通安全に係る重要情報や、イベント情報の発信を行い、交通安全意識の向上を 図ります。※ 平成 27 年 12 月現在 ③ 自転車駐車場等における啓発 (対象：主に駅周辺自転車利用者) · 交通安全運動、放置自転車クリーンキャンペーンなどの期間に、自転車駐車場 利用者に、自転車ルール・マナーに関するリーフレットの配布を行うなど、自 転車の安全利用を促します。 · また、年間約 1 万人の撤去自転車引取り者に対し、自転車ルール・マナーに関 するリーフレットを配布し、基本ルールの確認を促すなどの啓発を検討します。 ④ 自転車を利用する職員による啓発 (対象：全自転車利用者) · 庁有自転車の前かごに『歩道は歩行者優先です』などの基本ルールを示したシ ートを取り付け、職員が自転車を安全で適正に利用することにより、広く自転 車安全利用の啓発を行います。 · また、自転車を利用する職員のヘルメット着用や、庁有自転車へのサイドミラ ー装着促進についても検討を進めます。 · 図 職員による啓発イメージ (左：庁有自転車への啓発シート取付、右：サイドミラー) ⑤ 自転車サイドミラーのモニター実験 (対象：コミュニティサイクル利用者) · 平成 27 年 6 月より、自転車の安全利用を推進するため、江東区臨海部コミュニ ティサイクルを活用したサイドミラーモニター実験を実施中です。 · 平成 28 年度にサイドミラーを装着したコミュニティサイクルの利用者を対象に モニターアンケートを実施し、その有効性や問題点等を検証します。 · 検証結果を東京都、警視庁、自転車関係団体等へ提供し、サイドミラーの装着 推進に向けた取り組みを行います。
- 43 -
○ 都内では、自転車が加害者(第 1 当事者)となる対歩行者事故が増加し
ており、死亡事故も発生しています。
○ 本区では、自転車関与事故件数が減少する一方、加害者(第 1 当事者)
が自転車となる事故件数は横ばいで推移しています。
○ 自転車通行は原則車道、歩道は例外ですが、自転車利用者の約 33%
※は『概ね歩道』を走行し、
『概ね車道』を走行する利用者の割合約 11%
※を大きく上回っています。
○ 歩道走行する理由として、「車道は危険である」との回答が約 87%に
上っており、自転車通行空間の整備を望む声が寄せられています。
○ 自転車通行空間の整備率が低く、連続性に欠けています。
○ 自転車通行空間の整備を検討する上で、下記の状況を踏まえる必要が
あります。
地域毎にアクセス施設の集積度や交通量などが異なります。
自転車事故発生地点や目的施設は、幹線・地区主要道路に集中し、
駅周辺では、自転車交通量が特に多くなっています。
道路によっては、現行のガイドラインに沿った場合、環境整備の
空間が不足する可能性があります。
国や東京都において自転車通行空間に関するガイドラインなどの
改訂が予定されており、それらとの連携が必要です。
※ 江東区政モニターアンケート(平成 26 年度第 3 回)による値現状と課題
- 44 -
○ 自転車は「車道が原則、歩道は例外」であることを踏まえ、
「自転車
と歩行者の分離」
「自転車の車道通行における安全性確保」を視点と
した自転車通行環境の整備を区全域で推進します。
○ 幹線・地区主要道路を中心とした自転車通行ネットワークを構築し、
自転車の通行すべき場所をピクトグラム等で道路上に明示します。
○ なお、国のガイドライン
※では道路を自転車通行空間の対象としてい
るため、公園路や緑道については、中長期的な検討事項とします。
※ 安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン (平成 24 年 11 月 国土交通省 道路局、警察庁 交通局) 出典 「良好な自転車交通秩序の実現のための総合対策の推進について(平成 23 年 10 月、警察庁交通局長) より、江東区が抜粋作成。 自転車は「車両」であるということを、自転車利用者のみならず、 自動車等の運転者を始め交通社会を構成する全ての者に徹底させる。 1. 自転車本来の走行性能の発揮を求める自転車利用者 ○ 歩道以外の場所を通行するよう促すとともに、車道を通行すること が危険な場合等当該利用者が歩道を通行することがやむを得ない 場合には、歩行者優先というルールの遵守を徹底させる。 2. 高齢者や児童、幼児を始めとしたそのような利用を期待できない者 ○ 引き続き、一定の場合に歩道の通行を認めることとなるが、その場 合であっても、自転車は「車両」である以上、歩行者優先というル ールを遵守させる。基本方針
広域自転車通行ネットワークの早期構築
- 45 - (1) 面と線によるネットワークの構築 · エリア(鉄軌道駅周辺、および自転車事故多発地域、半径約 500m)とこれらを結ぶ 幹線道路、地区主要道路※を中心に自転車通行空間を整備し、面と線の両面から 自転車走行ネットワークを構築します。 ※ 南部地区では、地区主要道路に準ずる道路を含みます。 (2) 自転車通行空間整備済み、整備予定の国道、都道と連携 · 幹線道路の大部分となる国道、都道は、既に自転車通行ネットワークの幹線とし て機能し、各道路管理者の計画に基づいて、通行空間の整備が推進されています。 · 本方針に基づく通行空間の整備対象路線は「区道」とし、整備にあたっては通行 空間が整備済み、若しくは整備予定の国道、都道と連携したものとします。 (3) 地域特性を踏まえた柔軟な路線選定を実施 · エリア整備では、幹線・地区主要道路に加え、自転車によるアクセスの多い施設 や自転車駐車場の位置、自転車事故発生箇所、コミュニティサイクルポートの位 置などを総合的に勘案して対象路線を選定します。 表 江東区自転車通行ネットワーク整備方針の概要 対象範囲 江東区全域 基本的な考え方 面的整備と線的整備の組合せ ネットワーク構成路線 幹線道路、地区主要道路など 本方針に基づく整備対象路線 江東区の管理する幹線道路、 地区主要道路など 対象延長等(参考値) 25 エリア、103 路線 約 150km※ (江東区道の約 50%) ◆ 本方針における整備対象路線(エリア整備においては生活道路も対象となる場合があります) ※ 江東区の管理する幹線道路、地区主要道路の総延長です。エリア整備における整備対象生活道路は、エリア毎 の詳細検討によって選定するため含んでいません。 幹線道路 (国道、都道) 幹線道路 (区道)◆ 駅周辺エリア 自転車事故多発エリア 地区主要道路 (区道)◆ 生活道路 (区道) 鉄軌道駅
取組方針
1 広域自転車通行ネットワーク構築の考え方
- 46 - 図 広域自転車通行ネットワーク整備対象路線概略図 注 1．南部地域内には地区主要道路がありませんが、現況に応じて地区主要道路に準ずる路線を整 備対象とする場合があります。 注 2．エリア整備においては幹線道路、地区主要道路以外の路線も対象となる場合があります。 凡例 平成27年4月1日現在 エリア整備対象地 幹線道路(区道) 地区主要道路(区道) 国・東京都の計画 及び 2020 年東京オリンピック・パラリンピック競 技大会に向けた自転車推奨ルート (実線：整備済み、破線：整備予定)
- 47 - · 整備形態は、国のガイドラインに沿って選定します。 · 江東区道の現況から、車道混在(矢羽根型路面表示等の法定外表示)、又は自転車 専用通行帯を中心とした整備を進めます。 · 個別路線の整備形態は、交通管理者である警視庁など、関係者との協議も踏まえ て選定します。 · 国道、都道、他区の管理する道路との接続部では、当該道路管理者との協議・調 整を行い、自転車利用者が安全に通行できるような形態とします。 · 路面表示仕様は、平成 28 年 1 月現在、国の「安全で快適な自転車利用環境創出 の促進に関する検討委員会」において、標準仕様が検討されています。同検討委 員会の提言を踏まえ、国が予定している改定後のガイドラインに基づく仕様を基 本とします。 図 交通状況を踏まえた整備形態の考え方と分離に対する目安 (出典：「安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン」を一部編集) ※ 赤枠は本区の管理する道路で想定される主な整備形態 自動車の速度が高い道路 A, C以外の道路 自動車交通量が少ない道路自動車の速度が低く、 A B C 自動車と 自転車の分離 構造的な分離 視覚的な分離 混在 目安 速度が50km/h超 A, C以外の道路 自動車交通量4,000台/日以下速度が40km/h以下、かつ 整備形態 交 通 状 況 を 踏 ま え た 整 備 形 態 の 選 定 (2.5m) (1.5m) (2.0m) (2.0m) (2.0m)
2 自転車通行空間の整備形態の考え方
- 48 - 整備イメージ 自 転 車 専 用 通 行 帯 （ 車 道 混 在 ） 自 転 車 と 自 動 車 を 混 在 通 行 と す る 道 路 図 路面表示の設置方法(案)と自転車ピクトグラムの例 (出典：「自転車ネットワーク計画策定の早期進展」と「安全な自転車通行空間の早期確保」に向けた提言(案) …安全で快適な自転車利用環境創出の促進に関する検討委員会(平成 27 年 12 月)) 自転車専用通行帯の幅の全部をカラー化 自転車専用通行帯の幅の一部をカラー化 [路肩・停車帯内の対策] [車線内の対策] 矢羽根型路面表示は外側線の下に 重複させることができる [路肩・停車帯内の対策] (1) 歩道のある道路における対策 (2) 歩道のない道路における対策
- 49 - 形状 配置 歩道あり 歩道なし 仕 様( 案) 備 考 ※1. 自転車は、車道や自転車道の中央から左の部分を、その左端に沿って通行することが原則である。 このため、路面表示の幅員は、標準仕様を用いない場合でも、この原則を逸脱しない範囲で適切な 形状を設定するとともに、自転車通行空間として必要な幅員を自転車と自動車の両方に認識させる ことが重要である。 ※2. 矢羽根型路面表示の設置間隔は 10m を標準とし、交差点部等の自動車と自転車の交錯の機会が多 い区間や、事故多発地点等では設置間隔を密にする。 ※3. 路面表示の幅員は、側溝の部分を除いて確保することが望ましい。 ※4. 現地の交通状況に応じて、0.75m 以上とすることもできる。 図 路面表示の設置方法(案)と矢羽根型路面表示の仕様(案) (出典：「自転車ネットワーク計画策定の早期進展」と「安全な自転車通行空間の早期確保」に向けた提言(案) …安全で快適な自転車利用環境創出の促進に関する検討委員会(平成 27 年 12 月)) 図 自転車専用通行帯および車道混在の整備例(港区) (左：自転車専用通行帯、右：車道混在(自転車ピクトグラムと矢羽根型路面表示)) 幅＝0.75m※1 長さ ＝1.50m 幅＝0.75m 長さ ＝0.60m
- 50 - 一般的な交差点 細街路等の交差点 図 交差点での路面表示の設置例 (出典：「自転車ネットワーク計画策定の早期進展」と「安全な自転車通行空間の早期確保」に向けた提言(案) …安全で快適な自転車利用環境創出の促進に関する検討委員会(平成 27 年 12 月))
- 51 - · 本区では一部路線で自転車通行空間の整備実績がありますが、広域的なネットワー クの整備は、初めての取り組みとなります。 · そこで、当初 2 年程度を「検証段階」と位置付け、特定のエリア・路線で先行的に 自転車通行空間を整備します。計画、設計、施工、維持管理、それぞれの段階にお ける課題を抽出し、解決策を検討することにより、その後の広域展開を効果的かつ 効率的に行います。 · 検証期間後の広域整備にあたっては、地域毎に異なる自転車利用特性を踏まえ、統 計データや道路現況などの客観データ、「自転車利用者」「道路管理者」「交通管理 者」それぞれの視点を総合的に勘案し、緊急性の高いエリア、および路線から順次 整備を進めていきます。 平成 28 年度 平成 29 年度 平成 30 年度 平成 31 年度 平成 32 年度 … 検証段階 広域展開段階 ○ 特定のエリア・路線で計画、 設計、施工、維持管理、それ ぞれの段階における課題な どを検証 ○ 地域毎に異なる自転車利用特性を踏まえ、統計データ や道路現況などの客観データ、交通管理者などの視点 を総合的に勘案し、緊急性の高いエリア、および路線 から順次整備を推進 警視庁は、自転車事故の防止、ルール・マナー向上を目的として、駅周辺地区で優先 的に自転車通行環境を整備すべき場所を選定し、自転車ナビマーク※を設置しています。 亀戸駅周辺において、平成 27 年度末頃までに、本区も連携のもと、自転車ナビマー クを設置する予定となっています。 ※ 自転車ナビマークとは、自転車が通行すべき場所や方向を路面に表示する警視庁の定めた法定外表示で す。なお、現在国において検討されているピクトグラムとは異なります。
3 自転車通行空間整備の進め方
- 52 - · 歩道通行に慣れた自転車利用者を、整備された自転車通行空間に誘導するため、 通行空間の整備に合せて、利用促進 PR や、自転車ルール・マナーの啓発強化な どを行います。 · また、自動車運転者に、自転車通行空間の種類や交通規制内容が十分に浸透して いないことも考えられます。区報等を通じて広く自動車運転者に対する理解促進 を図ります。 区政モニターアンケートでは、自転車利用者が歩道を通行する理由について、「車道は危険な ため」と答えた方が約 9 割でした。しかし、交通事故統計では必ずしも歩道走行が安全とは言えず、 車道をルールどおり走行することが最も安全とのデータも示されています。下図は、国の「安全で 快適な自転車利用環境創出の促進に関する検討委員会」で示された、都内のある国道における 事故状況の分析結果です。車道を逆走する自転車が最も事故に遭う確率が高く、次いで歩道を 民地寄りに走行する自転車が高くなっています。 そのほか、古倉氏(三井住友トラ スト基礎研究所 研究理事)の調査 分析によれば、歩道上での自転車 事故のうち、約 74%が自動車の事 故となっています。理由として、駐 車場の出入りの車が歩道上の自転 車をはねるケースを挙げており、歩 道では自転車が歩行者をはねるよ り、車にはねられる確率の方がきわ めて高いことを指摘しています。
