カールスルーエ運輸連合の公共交通 - そ の歩み と現状-

カールスルーエ運輸連合の公共交通

‑ そ の歩み と現状‑

菊 池 悦 朗

● ●

OPNVi J nK a r l s r u he r V e r ke hr s v e r bt ud S e i ACEnt wi c kl t l J l gt L nddi ehe ut i g eSi t ua t i on

Et s ur o KI KUCHI

は じめに

カールスルーエ市は ドイツの南西部 に位置す るバーデ ン ･ヴユルテ ンベル ク州の人口約 27

の都市だが､観光都市ではな いこともあ り､話題 になることは少ない｡だが､ ここには 日本の最 高裁判所 に当たる連邦憲法裁判所をは じめ役所が数多 くあ り､同州 の中心的都市のひ とつである｡

宮殿 を中心 に扇形に町が開け､ ｢ 扇 の町｣ の異名 ももつ｡ この町がかつて公共交通 にお いて脚光 を浴びたのは､路面電車 ( 市電) の車両が ドイツ鉄道の線路 に入 って いったか らであった｡ ｢ カ ールスルーエ方式｣ ( Kar l s r uhe rModel l ) と呼ばれる この システムはその後､他 の都市で も実 施 された り計画 された りす るよ うにな ってい く｡ カールスルーエ市および周辺町村 における公共 交通の事業者を統括するカールスルーエ運輸連合 ( Kar l s r uhe rVer ke hr s ver bundGmbH .略 称 ' . KVV) 傘下のアルプタール運輸有限会社 ( Al bt al ‑ Ver kehr s ‑ Ges el l s c haf tmbH ,略称 : AVG) が 1992 年 9 月に世界で初めて導入 した もので､ 当地では St adt bahn ( シュタ ッ トバー

ン)な い し S‑ Bahn と呼ばれて きた｡路面電車の 750 ボル ト ( 直流) と ドイツ鉄道 の 15, 000 ボ ル ト [ 1 6

/ 3 ヘルツ] ( 交流) との電圧 の違 いは 自動的 に切 り替え られる｡ 1 992 年には 1 系統

( 鉄道線の区間は 25km) だ ったが､ 2004 年 6 月 1 3 日時点では 1 0 系統 にな っている｡

本稿では このカールスルーエ方式で注 目されたカールスルーエおよびその周辺地域 のシュタ ッ トバー ンを中心 に した公共交通の様子 を 2002 年夏 と 2003 年春 に行な った現地調査 を基 にレポ ー トする｡

1. シュタ ッ トパーン ( 都市広域電車)交通

路面電車 [ St r a l . i e nba hn ( シュ トラ‑セ ンバー ン) ] の車両やイ ンフラを改良､近代化 してス ピー ドアップを図 り､多 くの場合､低床 となって都市郊外や周辺の市町村に延びる電車 ( 路線網) いう意味でのシュタッ トバー ン ( St adt bahn) という言葉は比較的新 しい｡ この語の もつ ｢ 現代 性

の響 きもあってか､ あるいは この ドイツ語が文字通 り都市電車 ( ‑市電) を表わすためか､

そ う大規模な路線網でな くて も St adt bahn と呼んでいる場合がある｡ ( 例えば､フライブルクやヴユ ルツプルク) ｡そのは しりは ドイ ツのニーダーザ クセ ン州 の州都ハ ノー ファーであ り､ヘ ッセ ン州 のカッセルや最近ではザール ラン ト州 の州都ザールプ リュッケ ン ( Sahr ‑ Bahn) な どで このシュタ ッ トバー ンが走 っている｡

筆 者 :外国語教育研 究セ ンター教授

1

受理 :平成

17

9

27

カールスル ーエ市内ではシュタッ トバー ンとシュ トラ‑セ ンバー ンが併存 してお り､ 当地ではシ ュタ ッ トバ ー ンは従 来 の意 味 とは 異 な る意 味 で ‑ 'S^'‑ ン と も呼 ば れ た り して い る｡ この st adt bah は定着 した 日本語が まだないと思われるので､本稿では ｢ 都市広域電車｣ としてお く｡

カ ールスルーエ市郊外や 近隣町村へ延び る都市広域電 車の路線網 は 13 年前か ら幾多 の変遷 を とげ つつ拡 大 して いった｡ 10 の系統 の うち路線距離 が最 大 な のは系統 41 のハ イル ブ ロン ‑ ラウ ミュンツ アツハ間 の約 124, 5km で 2 ' ､最短で も系統 2 の約 22, 7km ( プランケンロッホ ー ラインシュテッテン間)である｡ カールスルーエ市内 を通 らな い系統 は 3 と 31 ､ 32 ､それ に系統 9 で､前者 3系統は中央駅内 を通 り､後者はプ レッテ ンとい う所 を経 由す るが､他 の 6系統 はいず れ も市の中心部 を通 り､系統 1 と 11 ､ 4 と 41 は 1994 年 に新駅舎 と鉄道線へのス ロー プ状の連 絡軌道敷

が完成 したアルプタール駅 ( Al bt a l‑ BdI nhof ) という中央駅のひ とつ先に ある都市広域電車交通の中心的駅か ら､前者は都市広域電車 の専用軌道 に､後者は ドイツ鉄道の 軌道敷 に入っていく｡

都市広域電車の鉄道線への乗 り入れは一時期､大幅な乗客 増 をもた らした｡ カールスルーエ運 輸連合 ( KVV)における都市広域電車運行 の主力事業者であるアルプタール運輸会社 ( AVG) は ドイツ鉄道株式会社 ( Deut s c heBahnAG.略称 :DB) とも共同 して輸送人数をかつては 3 倍以上に増や し､週末 にはそれ以上の増加 とな った｡

乗客数の伸び ( ウイークデ ー､両方向)

1 ) 系統 S3 ( カールスルーエ ‑ ブル ッフザール ‑ メンツインゲ ン)

94 年 3

97 年 4

増

加率 カールスルーエ ー ブル ッフザール間 3. 500 15, 000

● 329 %

*うち 6, 000 は ドイツ鉄道 の列車 による

( 系統 R3) 94 年 10 月 9

7 年 4 月 増加率 ブル ッフザール ‑ メンツインゲ ン間 1 ,

800 4, 100 1 2 8%

2)系統 S4 ( バーデ ンバーデ ン ‑ カールスルーエ ‑ エ ツピンゲ ン)

94 年 3

97 年 3

増加率 バーデ ンバーデ ン ‑ カールスルーエ間

( カールスルーエ市内交通利用者 を除 く) 2,

92 年 3 月 97 年 3 月

カールスルーエ ー プ レツテン間 2. 200 13, 600

51 8%

( カールスルーエ市内交通利

用者 を除 く) 97 年 3 月

97 年 6 月

カールスルーエ ー エ ツピンゲ ン間 1 ,

600 3, 500 11 9%

( カールス

ルーエ市内交通利用者を除 く) 3) 系統 S5 ( カールスルーエ ‑ プフォルツハイム)

96 年 3 月 98 年 3 月

カールスルーエ ー プフィンツタ

ール間 4, 000 1 4, 000 2 5 0%

( カールスルーエ市内交通利用者を除く) カールスルーエ ー プフォルツハイ

ム間 6, 800 23, 000 2 3 8%

(同 上)

3)

系統 S9 ( プレッテ

ン ‑ ブル ッフザール) 94 年 3 月 97 年 11 月

プ レツテン ‑ ブル ッフザール間 900 3, 800 3

2 2%

1992 年 9 月 27 日にカー

ルスルーエ中央駅前‑プレッテン ･ゲルスハウゼ ン間の 30. 2km の 鉄道線路4 ' に初めて交流

直流両用の都市広域電車が運行を開始 して以来 5 ' ､路線網は次第 に拡大 していき､ 1994 年 4

月にはカールスルーエ運輸連合 ( KVV) が ｢ 発効

し､同年 5 月未には KVV の共通運賃制が導

入されている

｡路線やイ ンフラな どの新設 ･拡張工事は自治体交通助 成法 ( Ge me i nde ver ke hr s f i nanz i er ungs ge s et z .略称 : GVFG)の補助 を受けた｡ この法

律では連邦 ( 国)が 都市広域電車交通が 60 %､州が 25 %､ 自治体が 15 %を助成する｡

進展する以前は､カールスルーエ市および周辺町村の軌道系 (レール)公 共交通は市内の路面電

車 ( 市電)交通 と市郊外や周辺町村へ延びる鉄道交通 とに分れていた｡そ してそれが､他の都市

同様､当た り前のことであった｡ しか しなが らカールスルー工では､中央 駅前の市電の電停が乗

り換えの乗客で混雑 し､乗客数も伸び悩み､道路の渋滞 もひどくなってい った｡ こうした状況を

打開 したのが鉄道線への市内線の乗 り入れによるダイヤの改善,スピー ド アップを初めとする快適

さの増大､キ メ細かく乗客サイ ドに立った割安な運賃体系などであった｡

この ｢ カールスルーエ方式｣が可能になるためには､路面電車 と

都市広域電車 の 10 系統 の うち､路 面電車 の運行 を担 当す るカール スルーエ運 輸有 限会社

･ ( Ve r ke bs be t r i e beKa r l s r u heGmbH ,略称 : VBK) が管轄する系統 S2 を除 いて､他 の系統 はアルプタール運輸有限会社 ( AVG) が事業者になっている｡

1

1 991

S

St adt bahn

Sc hne l l bahn

2)

41

( Raumi ' nz a c h)

2004

5

2

3)

( Ver bi ndungs gl . e i s )

( Ver bi ndungs s t r e cke)

S4

S41

[ For c hhei m]

z i ngen)

( S4/S41

S5

[ Hubs t r aL i e ]

[ Gr t ' ' t zi ngenBahnhof

Bf . ] )

( Kni el i ngen)

[ Rhei nber gs 也･ a e]

ドイツ鉄道の最初の駅はマックスアウ

[ Ma xau] )

4)

( 25k m)

5)

40

8000

( s t a dt ver ke hr

1992

1 0

46

6)同運輸連合の最初のゾーンはカールスルーエ市.カールスルーエ郡､ レムヒンゲン､エ ツピンゲン､パー ト･

ヘレンアルプ､ ドーベルの各地方 自治体であった

( s t a dt ve r ke hr

1 994

1

57

2. シュ トラーセ ンパーン ( 路面電車)交通

カールスルーエ市内 と周辺町村の軌道系公共交通を担 うのが上記の都市広域電車 と ドイツ鉄道 であるが､ これ と従来か らの路面電車 ( 市電)がカールスルー工の市内公共交通の中核 を担 って きた｡路面電車網は 6 系統か ら成 り､ どの系統 も補助路線の系統 6E ともども､他の都市同様 に 市の中心部 を通る｡総路線距離は 65, 6 km に達 し､車両は低床車両 と､ レ トロ風な細 い車両双 方が投入されている｡

電車用の優先信号が至 る所に設け られて､ 市電網の約 80%は車交通か ら ｢ 遮断｣ されている｡

市郊外や信号機のある交差点では､ 自動車に対 して 1 00 %､電車が優先される｡市電交通 を縮小 させて S バー ンや地下鉄交通を拡充 させてきた幾多の都市 と比較 して､カールスルー工では市電 網 を維持 しつつ都市広域電車 を拡充 させてきた｡ しか しなが ら､ この 2つの電車交通 システムに ちょっとした ｢ 異変｣が生 じている｡買物客 とか散策者な どで賑わ う目抜き通 り ｢ カイザー通 り

は s t a dt ve r ke hr 誌 によれば､ ドイツで も最 も頻繁に電車が行 きか う通 りであるが､かつて､電 車運行は地下に､地上は歩行者 と自転車のみの通行にするという案が出され､議会でいったん可 決 された｡そ して､争点 を この通 りの地下に電車 を通す ことの是非 として 2002 年 9月 22日に 住民投票が行なわれた結果､地下を走る電車のための トンネル を掘 る案が 55 , 5 %対 44, 5 %で受 け入れ られた｡その後､ トンネル建設の会社が設立された り､建設に関する立案 と融資が検討 さ れた りしてきたが､建設がなされるのか､ また､いつかは不透明だ｡

‑ 4‑

3.バス交通

都市広域電車 と路面電車､それに ドイツ鉄道の列車､電車 という公共交通の 3 本柱をバスが補 完する｡ カールスルーエ運輸連合 ( KVV) 傘下の合わせて 25 にもなる事業者によるバスは､カ ールスルー市内の 4 つの夜間バス路線を含めて 218 程に上 り､路線数は電車に比べてはるかに多 いが､その利用者は少な くともカールスルーエ市 と近隣町村においては電車利用者よ りず っと少 ない｡カールスルーエ市内のバス交通はまずは､路面電車が利用出来 る同市内 と大きな市内への 連絡交通の機能 を果たす ものである｡路面電車ない し都市広域電 車の路線 は 1日の利用客 が 4000 人に達 して初めて可能 になる という｡ 同 じバーデ ン ･ヴユルテ ンベル州 の近隣の都市､

バーデ ンバーデ ン､ ラシュタ ッ ト､ブル ッフザ ールなどには KVV に属する事業者による市内バ ス路線があるが､バーデ ンバーデ ンよ り距離的にカールスル ーエ市に近い例えばプフォルツハイ ム という町のバス事業者は KVV 傘下ではない｡ したがって､同事業者経営のバスは KVV とは 別の運賃体系をもつ｡ただ､都市広域電車で KVV 区域か らプフォル ツハイム市に入った り､同 市か ら同区域に出た場合は KVV の運賃体系が適用 される｡ この ことはバーデ ンバーデ ン市にも 当てはまる｡

カールスルーエ市内のバス路線で珍 しいことは､系統 70 の沿線 に ｢ バス岬｣ ( Bus kap) のバ ス停があることである｡ これはバスベイ ( Bus buc ht ) とは逆の構造で､車道の方にバス停が岬 のように突き出た停留所であ り､ 1995‑ 96 年に造 られた｡ KVV の公共交通の歴史や現状が詳 しく載っている ｢ derwei c henbengel ｣ という小冊子の 1997 年の 4 号 ( 7/ 8 月号)はバス岬 が造 られた経緯 を写真入 りで報 じている｡それによると､市内で乗客が最 も多いバス路線のバス 停 に､ 1 方向に 4 箇所ずつ､計 8 箇所にバス岬が造 られた という｡ バス停のす ぐそば に停車する 車によってバスのバス停への出入 りが妨げ られた一方､ ドライバーは ドライバーでバスベイがあ るのにバスを追い越せないための不満があった｡新たに設置されたバス岬によ り､後続の車は停 車中のバスの横は通れないものの､停車時間が減 った｡乗客が地面か らさっとパスに乗れるか ら だ という｡ 自動車の流れを重視 した従来のバスベイに対 して､ このバス岬は､乗降をよ り楽にす る｡ また､バスが停車 している間､後続の車がバスを追い越す ことがな くなったため､バスを降 りる人に危険がな くな り､交通上の安全性 も高まるそ うだ｡岬ひ とつに 15, 000 マル クかか り､

うち､ 85 %が補助 されたが､将来､系統 70 のバスが走るエルツベルガー通 りを路面電車が走っ た場合､ ｢ 岬｣ も不要になるため経費は抑制されたとも同記事は伝えている｡

4.運賃制度

他の都市交通圏同様､カールスルーエ運輸連合 もゾー ン運賃制 ( zoncnt ar i f sys t cI l 一 ) と共通運賃 刺 ( GeI T I Ci I I S Chaf t s t ar i f sys t cl l l / Vcr bundt ar i f sys t cl l l ) を敷いていて､ 1 枚の乗車券で都市広域電車､

路面電車､バス､鉄道のどの公共交通機関 も利用できる｡運賃 も他の都市圏同様､乗車するゾー ンの数によって決 まる｡同運輸連合 ( KVV) は 3, 400 平方キロメー トルの地域 を包括 し､合計 43 のゾー ンか ら構成 されているが､ カールスルーエ市 とバーデ ンバーデ ン ( およびズ ィンツハ イム)市は広 いため各々 2 ゾー ンに数え､7 ゾー ン以上の乗車は共通の同一最高運賃になる｡定 期乗車券､例えば 1カ月定期の場合､使用開始 日は任意 に選べ､翌月の同 日まで有効で､ この 日 が 日祭 日や土曜 日に当たると次のウィークデーまで有効 となる｡乗車券には他の都市交通圏同様､

様 々な種類があるが､ ここではいくつかの種類を挙げてお く ( 2004 年 6 月現在) ｡

‑ 5

●月極め環境定期乗車券 一 本人以外 も使えるこの 1 か月定期乗車券は 2 つのゾー ン内な ら 37 ユ ーロ､運輸連合内の全路線の電車や鉄道 にまたがる場合は 104, 00 ユー ロ｡大人 2 人 と 15 歳以下の子供 2 人､同一家族では大人 2 人と 15 歳以下の子供全員が 19 時以降だ と 1 枚の定 期乗車券で利用できる｡ いずれにせよ､定期券の方が 1回乗車券よ り割安 になる点は他の都市 同様である｡

●1 回乗車券 ‑ 1 ゾー ン内 とカールスルーエ市内の特定の短区間は大人 1 , 50 ユー ロ､ 6

1 4 歳の子供は 1 , 00 ユー ロ｡ 7 ゾー ン以上は､それぞれ 5, 00 ユー ロと 2, 50 ユーロ｡

大人 ( 単位:ユーロ) ゾーン 6

1 4 歳の小人 ( 単位: ユーロ 1 , 50 1 /

)

1 , 00 2, 00

2 1 , 00

2, 50 3 1 . 20

3, 00 4 1 , 5

3 , 50 5 0

1 , 70

4, 00 6

2, 00

5, 00 7

2, 50

●年間環境定期乗車券 一 連続す る 12

カ月用の定期乗車券で､本 人以外 も使 える｡年間定期 ( J a hr e s ka r t e ) は予め支払わねばな らない｡年間

予約定期 ( J a hr e s a bo) の方は毎月､ 口座か ら引き落 とされる｡月の任意の 日か ら有効

｡年間定期乗車券は 2 ゾー ンまでが 370 ユーロ､全 路線だ と 1040 ユー ロ､年間定期予約乗車券の方は 1 カ月につき 2 ゾーンは 30

, 83 ユー ロで､

全路線だと 86, 66 ユ ーロ｡

●4 回回数券 一 目的地への方向での乗 り換

え､および途中下車は許可される｡ 1 ゾー ン内およ びカールスルーエ市内の特定の短区間は大人 4,

50 ユ ーロ､ 6

1 4 歳の子供は 3 ユ ーロ｡ 7 ゾ ー ンとそれ以上はそれぞれ 1 6

, 00 ユーロと 8, 00 ユ ーロ｡

● 24 ･シティー 時間乗車券 ( 1 人用) ‑ 4 ユーロ/シテ ィー

プルス ( 5 人まで) ‑ 6 ユーロ｡共に 3 ゾー ン内

･レギオ ( 1 人用) ‑ 7 ユーロ/レギオプルス ( 5 人まで

) ‑ 1 0, 50 ユーロ｡共に KVV の全路 線二

･レギオ Ⅹ‑1 1 ユー ロ/レギオ Ⅹ プルス ( 5 人ま

で) ‑ 16, 50 ユー ロ｡ KVV およびプフォル ツハイム運輸

連合 ( VPE) その他の周辺町村の運輸連合地域内｡

●60 歳以上乗車券 一 連続す る 12 カ月用の全路線有

月々､ 口座か ら引き落 とされ る｡ 月の任意 の 日か ら有効｡

カ月 23ユー ロ｡本人以外は使え ない｡

●補充乗車券 ‑ 1 カ月ないし 1 年定期乗車券に追加 しての､ KVV 路線内の 1 回乗車のための乗 車券で､大人 2, 00 ユー ロ､ 6‑1 4 歳の子供 1 , 00 ユーロ｡

1 回乗車券 と 4 回回数券の有効時間は 1 ゾー ン 60 分､2 ゾー ン 90 分､3‑ 5 ゾー ン 180 分､

6 ゾ｣ ン以上 240 分となっている｡

5 . 車内環境

これは程度の差 こそあれ､ ドイツやスイス､ひいてはヨー ロッパ全体 に当てはまると思われる ことだが､わが国 との著 しい差異のひ とつは機械 ｢ テープ ｣ による案内放送の量と内容である｡

カールスルーエ運輸連合の電車やバスの車内放送や ドイツ鉄道の駅の放送な ども必要最小限に抑 え られているといってよく､乗 り換えの案内､車両が切 り離 されて車両編成が変わる案内､いく つかの駅で乗降客がいない場合に電車が停車せず に通過する旨を知 らせる案内等に限 られる｡バ スに至っては放送が全 くないのが普通である｡ ドイツではサー ビスのあ りようがわが国 とはだい ぶ異なると言えると思 う｡

都市広域電車や路面電車の乗降用の押 しボタンは ドアのところに上下に 2 つあ り､上のボタン は乳母車や 自転車や障害者のための もので､それが押 されると ドアの 自動開閉が消 される｡ ( 障 害者や乳母車のためのボタンがなぜ上についていて下ではないのかに関 しては､質問は したもの の筆者には不明のままである｡)

｢ドアが閉まります､御注意下 さい｣な どという機械音声は‑

切ない｡ また､車内において ｢ 携帯｣で話す人は結構よく見かけるが､それを前もって注意する ( テープ)放送などを聞かされることはない｡

‑ 7‑

あ と が き

公共交通 vs 個人交通 伯 家用車交通)､ さらには極端に公共交通は善でマイカーは悪 といった 古典的な図式はわが国ではもはやあまり適当でないし､ケースバイケースとはいえ総 じて実状に そ ぐわない｡ というのは､例えば 自家用車で も2人以上乗れば公共性 を帯びるし､さらには､公 共交通のそれほど意識されていない日独 ( 語圏)間ないし日欧間の差異が大きくなっていると思 われるか らである｡具体的には､テープによる放送や照明環境で､ とりわけバス車内や駅のエス カレーターとホーム､一部の トラックか ら出される ｢ 〜 しましょう｣ とか ｢ 〜 して下さい｣等の ( テープによる)マナー放送や指示放送の類だ｡ この種の放送は ｢ 交通｣ の分野に限 らないが､

ドイツではほとんど耳にしない｡

かつて私は､スパイクタイヤが猛威をふるっていた頃､ このタイヤへの生理的嫌悪が募 り､い わば一足飛びに反車社会へ と向かった｡そ してその分､公共交通､特に路面電車や鉄道などのレ ール公共交通に共感 していった｡ 自分の交通行動 ( Ve r ke hr s ver hal t e n) に即 して､歩行者､次 いで自転車を擁護 した ことは言 うまでもない｡スパイク装着車を見ると嫌悪感が生じ､ ノンスパ イク車やバイクに親近感 さえ覚えたほどである｡タイヤチェーンを装着 して ｢ 素朴に

走るバス にも親 しみを覚えた｡

ところが､ ｢ スパイク｣が消えて久 しい今 日 ( とはいえ､ 1975 年に消えた ドイツよ りず っと後 で､その意味では最近だが)､公共交通のまともなサービス､真の福祉的視点を忘れかけている姿､

とりわけ､サービスとか親切などとは無縁のテープによるマナー音声､指示音声などに接するこ とが増えている｡ こうした音声を減 らした り止めることもサービスとか福祉ではないだろうか｡

本論を書 くにあた り､特にカールスルーエ運輸連合

の Dr . We r ne rZi mme r m

m 氏や アルプタール運輸会社

の Rei nhar dRot hf u I . i氏か ら資料提供等の援助を受けた｡音声環 境に関 しては､電気通信大学人間コミュニケーション学科の中島義道氏の思索 と行動の諸著作に 啓発されてきたことを付け加えてお く｡ また､当研究に対 しては地球環境財団よ り一度助成を受 けた｡

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