大学の駐車場計画に関する研究（第1報）
駐車需要について
（昭和5・1年5月田日 原1高量付）
閏発土木工学教室 佐々木 昭 士
渡 辺 義 則
今 田 哲 弘
The Studies on the Plalming of Parking Lot in the College（1st Report）
OII the Pernalld for Parkillg
by Shoji SASAKI
Yoshinori WATANABE TetsuhiTo IMADA
Abstract
Ill preparillg the planning of parking lot， it is necessary that the demand for parking sllould
be studied fiTst of all．
Therefore in this paper， the dernalld for parki1コg in the Iくyushu Insititute of Technology is investigated from various points of vie、v， such as the popularization of aut⑪mobiles・the traffic behavior ill the city of I｛itakyushu， dwellings of the persons concerned and tlle traffic envト
ronn〕ent of tlle college．
1． まえカマき 2． 駐車9零要の背景 近年，多くの大学において、自動車の描内流入量が過 ．2・1・乗用車の普及状況
大となり，大学本来の目的である教育研究の環境が阻害 わが国のモータリゼーシヨンは高度経済成長期と符台 されるに至ワ，その対策が検討，実施されているようで レ謂和・塒・1綱鍵な進展桔たぷ車購台勘 ら ある。 乗用車｛新車｝の国内販売台散の推移を昭和41〜51年に
学内馳、恵まれた九州工撒学，、おいても泊躰 ついて調ぺると；・瓢始数は鞠41−47年剛に約33 琉入量の増加は構内歩行の障害となるのみならず，人身 倍に延び，わずか］0年の間に顕著な増力nを示している。
事故の危険さえ予測されるようになり，昭和53年4月に しかし，国内経済情勢に不況が現われた昭和48年以降に 学内に交通規制委員会が紐織され，委員長をはじめ関係 は総販売台殻は逆に若干減少した後に横ばい状態を続 事務当局の努力によって，比較的順調な交通規制ならび け，今日に至っている。国内販売台数を購入動機で分活 に駐工醐対策がとられ冷日で1ま学内におけ醐育研究 す珪パ1い蹴・買い増しは酬している力言・繍購 の環境を回復している。 入は約20％減少している。これは経済不況による個人所
これら破1鯛策に前後して，華者らは学内自動1鮫 得の頭打ち，中古1剛枯使胴三数の延長などが原因 通に関する調査を実施した。本報はこれらの調査結果を であると考えられ、今後の経済情勢によっては再び総霞 分析し、大学における交通規制を含む駐車場計画につい 売台数が上昇する可能性が十分ある。
ての二．三の検討を行ったものである。 一方，甑率他帯に対す繍及ヨヨの経年変化を昭
1印」 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 及させた原因であると考えられる。
買い増し そこで，都道府県別に蘂用車の普及率（昭和51年）を 帥 求めて検討した。その結果，菜京・名古屋周辺の県と山 藷 買い換え 口県が60％以上の高い普及率を示し，逆に束京・大阪と
蓋 深い酬地方脚％内外と全国平均よりやや低暗及
2n 率である。ただし，鹿児島，沖縄両県は50％以上の高い
酬1靱 普及鞍呈している．このように髄酬、よって翻
｛1 一 車の普及率に多少の特徴は見られるものの，これから巨
」143；和年㌧4951 酬に普及の糎を把握する要因観出すこと曙し
い。なお県民所得との関係を検討してみたが，その相関
図一1乗用鰭及率と国内販売台数 性鞠出すことはできなかった．肚から調象とする
地域別に大量輸送機関の施設ならびに運行状況から考察 表一1 地域タイプ別乗用車普及率（昭和49年） する方法が・普及率を検討する上で有効とみなされる。
地域タイプ 」蔽率
12大都市（含，東京都区，北九州〕
世帯欲6万以上の市 世帯数4万以上の市 世帯数2万以上の市 世帯数1万以上の市 世帯数1万未満の市
町 村
29％ lI
39 。 ．＝
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4コ …已 ＿ ベ ポ 46 三：
1㌶関係費ハ1、1繍響隻、仙，＼
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蓑5 和41〜5ユ年について調べると，昔及率が一時的に停滞し ぎ・1 た時期も見られるが総じて増加している。因に昭秘1 ＝3
〜51年の問に昔及率は1⑪％から52％に急上昇している。 2
これ剛2世帯勤1台の車を保有することを意味し， ≡1
乗用車が各家庭の有力な交通手段になっていることを窺 記 n べわせる。このような社会情勢と大学が無縁なものである …i5「［
壁籔1認li㌘：1：二liピブ之＼ぎ
用車普及率をまとめて表一1に示した。表のように都市よ 三 n1−＿＿＿
り地方のほうが苦及率が高い傾向が見られる。所得の向 ≡ 1 上とともに生活水準が高まり，その結果生活囲が拡大す ミi3 ノる度合は農漁村など都市から離れるほど大きくなった。 ⊃ 2 それにもまして，地方では大量輸送機関の運行頻度が少 二〜 1
25 3n 35 4〔1 45 50 55 6｛」 65 なく・交通手段にも恵まれていなかった。このようにも 世帯主の年令
ともとこれらの地域では自家用車の必要性が高かった
が，きら舶家用軸大衆化がそれに一段と繊かけ 図一2欝認塁麟叢㌶
た。その結果が表一1のように地方を都市よワ乗用車を普 （昭和50年）
次に，個人を対象として乗用車の保有状況を分析した。 動車関係費の年令による変化と相似し，年令の小さい方 まず，家計調査（総理府）における自動車関係費から自 が保有率の高くなっている状況がみられる。また，この 動車の保有状況を分析した。家計における自動車関係費 免許保有率が乗用車普及率に比例すると考えると昭和 の内訳｛昭和50年，全調査世帯平均）は自動車購入費 60年の普及宰は57〜63％となる。なお，第3次全国総合 35％，ガソリン代25％が大きく，以下整備費13％，自動 開発計画では68〜63％の普及率と推定されている。た 車保険料9％，自動車関係費4％，部品代2％，その他 だ，ここで考慮すべきことは3大都市閲の平均年令は郡 12％である。次に，この自動車関係費の額と世帯主との 部よりはるかに小さいにもかかわらず，郡部は大きな普 関係を図一2に示した。図は勤労者の男性が世帯主である 及率を有していることである。これは乗用車の昔及が自 世帯における世帯主の年令を5歳刻みの階層に分け，そ 動車免許保有率のみに単純に比例する性質のものではな の各階層ごとの平均値で表わしたものである。自動車関 く，各地域の大五t輸送機関の施設・運行状況との関係を 係費は世帯主の若いほど高額となり，若年層ほど自動車 も考えるべきであることを示唆している。そこで，簡単 保有率が高いことを示している。とくに45〜50歳の階層 なモデルとして．パス免許キロ当りの人口と鉄道営業キ
（平均46．9歳）で自動車関係費が高くなっている。この ロ当りの人口に対する乗用車人日当りの保有率との閲係 ときには，教育費，仕送り（遊学仕送りが多い）の両費 について重回掃分析を行った。その結果，次式が得られた。
とも高くなっている。これらから，この階層に達すると， Z＝19．12−0』007砿一〇．00081」 （％）
18歳以上（免許取得可能な）の子供を持ち，大学生とし ただし
て遊学させる家庭が多く、教育費，遊学仕送りが増加し Z：乗用車保有率（乗用車保有台数／人口｝｛％）
ていることを表わしている。この時代に子供自身が働い エ：バス免許キロ当り人口 （人／km）
て自動車を購入するか，親すなわち世帯主が剛入して子 y：鉄道営業キロ当り人口 ｛人／km〕
洪が使用することによって自動車関係費が増加している この式は実用上の意義は乏しいが，定性的にバスならび ことが推定される。いずれにしても年令が高くなるにっ に鉄道に吸収し得る人口の多いほど乗用車の保有率すな れて乗用車を使用することが少ないことは明らかであ わち普及が少ないことを表わしている。なお，この計算 る。また，単に家計からだけでは自家用車の保有を推定 は昭和50年度を中心とする地方別交通施設概況を基礎 することができないことを示している。 に算定したものである。また，この重相関係隷は0．88で さらにこれらの状況を明らかにするために自動車免許 ある。
保有の年令別構成を図一3に示した。図の曲線が図一2の自 2．2 北九州市の交通橿況
北九州市は，九州最北部で本州との交通結節点に位置
6「1
衰 二・1⑪ 這 芸 章 量2｛1 霊
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o昭和45年 しているとともに，わが国有数の工業地帯の1つである
／〆㈹S・・酬・年 北九州蜘也帯蹴している．こオ・に加えて，剛
［へ＼ ㌶也麟㌫㌫㌶竺通
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2n 3n 川〕 5n 6n 7u 箇所が多いようである。摘岡市などの1点襲中型の部市 年 令 に比較すると北九州市内部の交通は，一方通行，パス優 図＿3 自動車免許｛普通．大型．＿種． 先レーンなどの交通規制によりその混推度は低いが・問 二租D保有者の年令禍成 辺市町村や郊外の新興住宅地などから甜心への流入交通
は厳しく・とくに朝夕の通勤時（7・00〜8・00時・17・00 中にはバスが朝夕の適勤時のみで，昼間は自家用車かタ
〜18』0時；朝の方が厳しい）における交通混雑は厳し クシーに領らざるを得ない所も多くなっている。
く・バスの運行連度は低く押えられることになっている。 北九州市内の通過交通は他都市に比較して多いことは 次に，北九州市内道路は産業道路としての役目を果し， 避けられず，とくに大型トレーラーなどが都心を通過す
工業都市特有の貨物車，作業車などの大型車の混入率は る今日の都市環境は好ましいことではない。しかし，九 帽対的に高く，住民の生活道路とこれらの産業道路との 州縦貫，北九州の両高速道路などが建設中であることを 分離が充分なされていないようである。例えば，戸畑パ 考えると鰻和されることも遠くないと予想される。
イパス（3号線〕などのように産業道路とみなされる利 大量翰送機関としては国鉄，市街電車（西鉄，筑豊電 用状況にもかかわらず，八幡東，戸畑，小倉北の3区の 鉄），パス（西鉄，北九州）ならびに現在建設中のモノレー 市街地を横断するなど，単なる交通量に示された通過台 ルなどが挙げられる。国鉄は鹿児島本線を中心に日豊本 註以上の交通混雑，公害などを生じている。 線、筑塁本線，日田線，香月線が存在し，その運行回数 しかし，工業都市北九州市は都市人口に比較し，第3 に比例して利用客も多い。通勤圏は拡大の傾向にあるが，
次産業の相対的な立ち遅れが見られ，その結果，朝夕の 北九州市の工業が相対的に地盤沈下しているので，都市 通勤・適学時を除く昼間の業務交通は比較的少なく，時 圏域は他都市例えば福岡などよりもその拡大は小さいよ 差出動による自家用車通勤・通学者は，比較的滑かな走 うである。しかし，周辺市町村での住宅建設が国鉄によ 行が可能な状況とみなされる。 る通勤・適学者を増加させている。また主要線の電化に また，住宅が周辺部へ移動し，土地利用の純化の傾向 続く，快速・特快の創設も利用価値を増加させているよ は他都市と同様であるが，地形的な要因もあり，住宅開 うである。
発造成は散在的となる傾向があり，大量輸送機閏の建 路面電車は都心近傍では乗客の乗降が頻繁な市街電車 設または導入を困難な状況に追い込むこととなワ，これ であるが，区境近傍では乗降客の少なくなる郊外電車と らの住宅地では自家用車が中心的な交適手段となワ，バ なる2面性を有している。筑豊電鉄に限れば新興住宅地 スがそれに続く手段となっている。このような住宅地の と都心を結ぶ郊外電車に近い性格を持つ路面電車で乗客 は増加の傾向にある。しかし，一ξ4には自家用車の増加 により利用客を失い，さらに交通混雑による運行速度の
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低下を招き，輸送能力，運行回数を減少させたことがさ
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｛、、 らに利用客を失うこととなった。ただ，昭和51年頃より 一 °k 利鵬の固定化の兆し槻られる。
、・、 路線バスは小倉北区の，溺一ミナ、レに代表されるよ ㊦S、 うに，他の翰送灘1との連絡蹴，こ乏しく．緬騨と 礼工ヘベ 同様な傾向が利聰こ見られる．酬肺内において広
〉一@ 範囲でしかも多くの利用客を吸収している路綜パスだけ に国鉄などと一体化を図り，総合交逓機関体系の未端機 関として今後とも活用を図る必要がある。
モノレールに関しては1，2，3号線が計画され，そ
．＿一一酬澗［ の1号線が現蝿設中ではあるが・まだ多くの嘔を抱
．一， えており，完工までしばらく日数を要しそうである。
ノト ノぼ
国 註 以上概括したように北九州市における交通は・大量輸 送機関の建設，整備が大きく立ち遅れ，それに加えて市 訓 42 」」 45 晶 50 52 の土也形的ならびに工業都市の特異性から朝夕の混雑が見
昭和年次 られる．しかし，大学1縣者のように罐を避けて1醐．
図＿4 北九州市の大量輸送機関の 遜掌可能な人にとって1自家用車は利用価値の高い交通 利用状況 手段と考えられる。とくに戸畑区は夜間人口の減少，産
表一一2 従業員の住所分布
昭剛年1 昭和53年 10年間定住 1昭・3一昭4・1昭5跡計1 1晴 考
学内宿舎i 1261 工21 43 一51 ］211
戸畑区 ll7 85 21 一32
自 小倉北区 73 66 12 一7
家用 小倉南区 20 45 7 25 x
車 八梧東区 15 14 4 一 1 X
通 八桶酉区 ユ1 23 5 12 266
勤 苦松区 14 18 5 4 （3）
可 門司区 6 7 2 1
中間市 3 5 2 2
鐡 芦屋町 1 1 0 o
直方市 3 2 o 一1 口
主 水巻町 o 4 o 」 x
と 遠賀町 4 4 2 o x
し 岡垣町 o 5 o 5 58 民
て
国 宗像町 2 23 王 21 ｛3⑪） x
鉄 行橋市 5 ．】 2 一 1 Cl x
利用
田川市 5 3 2 一2 c1
地 盟前市 2 1 〔〕 一 1 ○
域 福岡市 H1 1」 1 」 ｜
合計1川1・45 1・gl33掘3∋
注）学寮居住者．非常勅描師は除く o 周辺町を含む
x 新興住宅地を含む
業の停滞などから域内交適は比較的円滑である。もちう とくにここで問題とされる自家用通勤者の推定対象と ん社会的見地から大量輸送機関を整備し，交通貧者のな なる従業員数は表一2から445人の60％に相当する自家用 い快適な市内交通がなされなければならないのは当然で 車通勤可能地域の266人を検討すれば良いと考えられ ある。 る。これ以外の地域に居住する人にも乗用車を所有する 2．3．学内関係者の住所分布 人が存在するが，全体からみればその敢は小さいものと 学内関係者の住所分布を従業者と学生の両者について 推測される。なお表一2以外にも生協，寮などの従業員が 検討した。この大学の従奨員の住所を職員録から集計し 存在し，厳密にはこれらの従業員も推定対象に含めて考 て表一2に示した。表中の自家用車通勤可能地域と主とし える必要があろう。昭和54年2月1日現在の全従業員故 て国鉄利用地域の区別は国鉄の運行状況，乗換え，駅勢 は，大学教職員が定日388人，非常効76人（学生12人を含 圏を考慮して巨視的に判断したものである。表から本学 む）寮学生雇6人，生協従業員16人｛パート23人が別に 従業員の住所は学内宿舎27％，自家用車通勤可能地域 存在）である。
60％，主として国鉄利用地域13％である。とくに新興｛主 一方，学生の住所は流動的であり，また詳細な資料が 宅地を含む地域に居住する人が昭和44年当時より70人 無いので昭和54年2月現在の在籍学生数とその入寮者 増加している。なかでも北九州市内では小倉南区，八描 数だけを示すと，一部学生1949人（内寮生287人），二部 西区，同市外では宗像町などに居住する人の伸びが大き 学生447人（同75人），大学院生192人（同14人）で合計2578 く，今後もこの傾向が続くと考えられる。なおこれらの 人（内寮生376人，15％）である。この他にも研究生18人、
傾向は北九州市民全体の傾向と頬似した傾向である。景 聴講生28人，合計・i6人が在薪しているが，この数は流動 気が好しい方向へ進むとこの傾向はさらに顕著になると 的である。したホって，自家川通学者の推定対宋として 考えられる。 は，全在搭学生数から入寮者数を除いた2202人が主たる
ものになろ。一殺に，学生は従業員よりも大学に近い地 の程度まで抵抗なく歩けるかという問に対して，55％が 域に居住し，戸畑区内が大半とみなされる。なお自家用 300mまでと答えている。これらのことを考えると，本 通学者については別途に検討した。 学から国鉄新中原駅程度が大量輸送機関を利用した場合
3口勤．通学の交通手段と麺職 の歩酬界とみなされる・
次に，通学のトリップにおける徒歩トリップ所要時間 3．工．通勤・通学における交通手段 の頻度を図一5に示した。図のように所要時問20分以上 昭和43〜四年に北部九州圃（福岡県内13市・13町）で実 は25％，30分以上は10％となっている。これらは老人，
施されたOD調査の集計によろと，全目的についての交 子供も含んだトリップを対集としていること，普通通学 通手段別のトリップ長は，ほぼ表一3のとうりである。な 目的のトリップは適勤のそれより長いことなどを考慮す お，鉄道については都市圏によってかなりのばらつきが れば最大30分，着通20分程度が通学・通勤の捷歩隈界と 見られるが，北部九州国では65分内外（平均）で，全国 みなされる。
的な平均に近い特性を示している。 自家用車があまり普及していない時の資料ではある が，広島市におけるパーソントリップの調査結果（昭和 表一3 交通手段別トリ・ンプ長 43年）について検討すると，所要時間20分の歩行距陛は 姻鍛1淀歩・2蜘二i卵・1・レ・・鉄迫 1・5〜2・Okmとみなされ・通勤1ま42％ 1蓮学1ま85％以上
卜㍑r長い一17i2−5−一一9・：≧ll鷲籔；≧≧欝
であり。学生の居庄地のかなワの数がこの範囲に含まれ この大学へ自家用車を利用して通勤・通学する状況を る。
撞討する前に，北部九州圏における資料を示し，一殻的 3．2．大学の交通環境
に麓討しなければならないことは，通勤・通学の徒歩阻 大量輸送機関を使用して，大学へ通勤・通学する場合 界である。G．ブラドンによると歩行距離の限界は環境 の所要時間を検討した。図一6に北九州市内の国鉄と路面 によって大幅に変化するが，気候のおだやかなポカポカ 電車（西鉄と筑畿電鉄｝のルートと主要な電停を示すと とした陽のさした恵まれた大きな舗装道を歩く場台の拒 ともに，この軌道とパス路線（西鉄と北九州市交通局）
絶距離（50％以上が不満と答える路離）は400mである を利用して本学へ通勤・通学する場合の時間距離を算定 と述べている。また，運輸蓬済センターがバス停までど して示した。図一6から北九州市内の多くの地点から60分 以内でこの大学へ適勤・通学が可能とみなされる。なお，
図一6のコンターが切れているのは山間部を除いたため 1舶 であり，可住地域はカバーした。
また，計算は次の原則によるものであ晶。
即 ① この大学の図書館へ到達する時間を時間距離とす る。
法 60 ②交通機関の所要時問は西鉄．国鉄の両時刻表による
㍉ ③も纂≧≧欝1灘鴎違
三 者の通勤届から逆算した平均走行速度87m／分を歩行 2fl 連度とした。
④時問距離が最も短い交通手段で通勅・通学する。
ll ↓） 2u 、川 6臼 ⑤停留所と自宅閤，停留所と学校ll｛1は徒歩とする。
所要時閏府｝ ⑥徒歩の最大時問は1⑪分とし，それ以上は大呈翰送機 図＿5北酬．綱両獅圏の勧 関を柳1するとした・なお，この1°分臨かく・1駅
トリップ所要時間分布 でも大靖輸送捲関を利用することとなる場合がある。
㌣5Df響松
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6・@ 7・ 」・士．〒。 1菌器）扉＼
図一6 大学まで大衆輸送機間を利用Lた時の時間距離図
以上から，北九州市のほぼ中心にこの大学は位置し， しかし，乗用車の普及を個人屈性だけで説明すること 比較的恵まれた交通環境に位置しているとみなされる。 には無理があり、駐車場の計画の対染となる地域の大
．Lまとめ 端送馴碗設口里行状況との関隔考慮する必要
がある。
駐車場の計画にあたって，まず最初に必要となる駐車 （3）北九州市における交通は，大珊蘭送機関の憩設，整 需要の背景を中心に調査したが，その結果をまとめると 備が大きく立ち遅れ，それに加えて市の地形的ならび 次のようになる。 に工業都市の特異性から朝夕の混雑が見られ昌。しか ω 粟用車の普及はめざましく，昭和4］〜51年の聞に普 し，大学関係者のように混雑を避けて通勤・通学の可 及率は10％から52％に急上昇し，その普及の実態を地 能な人にとって，自家用工Eは利用価値の高い交通手段 域タイプ別に検討す多と，乗用車普及率は12大都市 と考えられる。
29％，町村46％（昭秘9年）であり，地方は都市よ1〕 ω この大学の従業員の住所を職員録から集計すると学 乗用車が普及し，普及の増加征は大征輸送機関の普及 内宿舎20％，自家用車通助可能地域6096，主として国 が低いほど大きい傾向がみられる。このように乗用車 鉄利用地域13％である（昭和55年）。とくに新興住宅地 が各家庭の有力な交通手段になっている社会情勢と大 を含む地域に居住する人が昭和・H年より70ノ、増え，大 学が無縁なものであるはずはなく，大学においても駐 きな伸びを示している。
コ匡場の計画は看過すべからざる問題になっている。 ｛51大肚蘭送機関を利用してこの大学へ通勤・通学する
② 個人を対象とした乗用車の保有状況を年令別に調べ 場合の所要時問を一定の条件下で口定した結果，北九 ると，25歳前後の若年層が自董回1免許保有率約6〔1％， 州市内の多くの地点から60分以内でこの大学へ通 自動車関係費の月平均支出10，500円｛昭和50年）とも 勤・通学が可能とみなされ，この大学は比較的恵まi∫
に舷も多く，自動車保有率が最も高いとみなされる。 た交通環境に位置しているとみなされる。
謝 辞
本研究を遂行するにあたり，九州工業大学交通規制委 員会長田英世委員長を始め，委員各位からの有益な示唆 を得るとともに，庶務課ならびに学生課の登録調査資料 を利用した，併せて謝意を表する。
また，罰査には当時本学学生原田正則氏（現在，東急 建設）を始め，交逝工学研究室の諸氏のご協力をいただ いた感謝を表わす。
なお，この研究の内容については九州工業大学交通規 制委員会とは関係なく筆者らの独自の考えでまとめられ たものである。
参考文献
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