都心部における通学環境の安全性に関する研究ー福岡市博多小学校を事例として [ PDF

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(1)都心部における通学環境の安全性に関する研究 - 福岡市博多小学校を事例として長聡子. 1. はじめに. 自動車交通を主体とした規格別の基準である。特に、歩行. 1-1 研究の背景都心部の生活環境の利便性の良さを背景に、都心回帰. 者が優先されるべき低規格街路については、エリア規制等の取り組みは実施されているものの、十分な設計基準. 現象が進行している。しかし、昨今の都心部やその周辺での高層住宅建設の進行は、低層部に駐車場が並ぶなど人目の及ばない死角の多い都市環境を創り出している。都. や計画は存在しない(表 1)。今後は、歩行者の優先されるべき道路において、歩行者を主体とした詳細な計画の策定が必要である。. 心居住やファミリー世帯の都心への誘導を推進する上で、. (2)沿道環境整備による安全確保. 今後は都心部の生活環境についても考えていく必要があ. また、これまでの交通安全対策では道路構造の整備や. り、その課題の一つとして子どもの通学環境の安全性や. 交通安全施設の整備等、道路空間内に限った対策が講じ. 快適性の確保が挙げられる。本研究で扱う｢安全性｣とは、交通に関わる安全と犯罪に巻き込まれるのを未然に防ぐ. られてきた。しかし、沿道施設への自動車アクセスによる歩行者通行の阻害等の問題が生じており、沿道環境も含. 防犯上の安全の両者を含むものとする。 1-2 研究の目的と方法. んだ歩行者の交通安全対策が必要である。. よって本研究では、都心部における通学環境の安全性を評価する手法を構築することを目的とし、以下に具体的な研究目的を整理する。. (1)街路沿道の防犯設計基準初期のCPTEDでも明示されている通り、防犯対策についても街路空間内の整備改善だけでなく、沿道土地利用や. (1)安全性の観点から見た通学環境の課題整理国内外で取り組まれてきた交通や防犯の安全対策に関し整理すると共に、福岡市立博多小学校を都心部に立地. 街路に面する施設低層部のデザイン等、沿道環境にも配慮した整備を行うことによって、｢自然な監視｣の目の行き届く街路環境を維持することが可能である(表 2)。. する小学校のモデルと捉え、都心部の通学路の全体像とその環境の現状について子どもの視点から見直し、通学. (2)｢自然な監視｣とその実効性更に、｢自然な監視｣の目の実効性も、確実に子どもの安. 環境の安全確保に必要な視点や課題をまとめる(写真 1)。 (2)安全性評価指標の作成と安全環境特性の抽出 (1)で整理された都心部における通学環境の安全性に関. 全を確保する上で重要な課題となる。｢自然な監視｣の可能な物的環境を整えるだけでなく、地域の人の子どもの安全に対する意識を高めるための地域活動等の推進が重要. わる視点や課題を基に、通学環境の安全性評価指標を作成し、博多小学校区を対象に街路の安全性評価を行う。更. である。. に、ここで得られた評価値によって街路を分類することで、安全環境特性を抽出する。 (3)安全環境整備の方策と通学環境基礎マップの提案各街路類型の安全環境特性から、今後の安全環境整備. 2-2 街路における防犯対策とその課題. 表1 交通安全対策に関わる法令と取り組み手法日本における取り組み. 道路管理. 道路・街路の整備. 年 1970. ｢コミュニティ道路｣. 1980. ｢ロードピア｣｢ロードピア構想｣. 1984. ｢スクールゾーン｣. 1972. ｢生活ゾーン規制｣. 1974. 歩車共存道路. 交通管理. の方策を検討する。また、子どもの通学経路選択時の基礎的情報提供のための通学環境基礎マップを作成する。 2. 街路における安全対策 2-1 街路における交通安全対策とその課題 (1)歩行者を主体とした詳細な街路計画. 法令／取り組み｢道路構造令｣. 交通規制. エリア規制. ｢コミュニティ・ゾーン形成事業｣. 1996. ｢あんしん歩行エリア｣. 2004. 総合的管理. 交通安全対策の内容・道路法に基づき、自転車歩行車道、歩道の最小幅員の設定。・街路設計方法に工夫を凝らし、自動車交通を物理的に抑制する。・植樹やストリート･ファーニチャーの設置等による街路空間の快適性を向上させる。・コミュニティ道路やハンプ、狭さく等を面的に配置する。・歩道、ガードレール、信号機、標識といった交通安全施設の集中的整備。・駐車禁止、通学路の標識、自動車の速度制限、登下校時間の通行禁止規制等による自動車交通抑制のための交・一方通行や通行禁止規制、駐車規制、低速度規制 (20km/hの速度規制等)といった交通規制を面的に実施。・ソフト的手法とハード的手法を適切に組み合わせ、総合的な計画管理を行う。・交通管理と道路管理の一体化、市民参加といった総合的対策により交通安全と生活環境を向上。・歩行者等の事故多発地区における歩行者・自転車安全対策の重点実施。. 海外における取り組み道路管理. ドイツ交通管理. 交通規制. 日本において道路や歩道の構造に関しては、｢道路構造. イギリスドイツ. 総合的管理. 令｣によってその設計基準等が定められているが、これは. ・自動車交通に対し、歩行者が優先権を持っていることが外見上明確に設計。・歩行者にとって快適な空間となるよう、樹木や舗装材料等の意匠を凝らす。・街路内に子どもの遊び場となる施設を設ける。 1970年代・一定エリア内の速度制限を従来の50km/ hから30km/ hへ｢テンポ30｣後半と低減。・通過交通の抑制。｢アーバン・セーフティ・プロジェクト｣ 1982 ・主要集散街路での速度制限。｢ゾーン30｣ 1985 ・地域の出入口のみに制限速度30km/ h標識を立てる。・街路網の再構成や街路区間での街路構造の改造による自動車交通、速度の抑制。｢交通抑制策(Verkehrsberuhigung)｣ 1976 ・道路設計基準による低規格街路の詳細な分類と設計基準の提案。. 道路・街路の整備オランダ歩車共存道路｢ボンネルフ｣. ドイツ. エリア規制. 1973. 表2 防犯対策に関わる取り組み理論/ 取り組み. 写真1 都心部の通学環境の現状. 内容居住者が、彼らの生活環境の外部および内部の公共エリアを自然に見渡すことができるような位置に、住戸の窓を配すること。自然な監視街路・歩道に沿って店などの人の集まる場を配置し、街路を使う人を増やし、継続的に街 CPTED 路に人の目が注がれるようにする。地域に対する｢縄ばり｣意識を芽生えさせ、｢縄ばり｣を明示することにより、よそ者を地域内｢アメリカ大都市の死と生｣領域性に入れないようにする。永続的な脅迫をくわえないような生活・生産施設に隣接した機能的に思いやりのある都市｢まもりやすい住空間｣周辺環境地域に住宅団地を立地させることによって、安全を高めること。街路の安全性および都市の自由を維持するための秩序を作り上げる、意識の高い住民住民の意識の存在。原則として、ガードレール、樹木等により歩道と車道とが分離されたものであること。当該道路の周辺の空き地の草むら等に尽き、道路からの見通しを確保するための措置がとられていること。｢安全・安心まちづくり道路防犯基準当該道路の周辺に、交番・駐在所、｢こども110番の家｣若しくは防犯連絡所等緊急時に子推進要綱｣ども等を保護する民間ボランティア活動拠点又は防犯ベルが設置されていること。防犯灯、街路灯等により、夜間において人の行動を視認できる程度の照度が確保されていること。. 6-1. 視点.

(2) 3. 都心部における通学環境の現状 3-1 対象地の選定. また各児童の通学経路に関しては、各家庭から一番近い｢基本通学路｣を通るようにという学校側からの指示のもと、個別に選択される。更に、保. 福岡市旧博多部は、福岡の中心商業地区に隣接するものの、ここ 30 年で人口が半減するなど都市の空洞化や活. 護者は学校から配布された用紙 (図 3)に子どもの通学経路とし. 力の低下が指摘されてきた(図2)。このような状況を改善するため平成10年に出された｢都心居住・博多部振興プラ. て選択した順路を記し学校へ提出する義務があり、学校側には. ン｣では、旧博多部を都心居住地として推進しており、近年では人口増加に転じている。従って本研究では、福岡の都心. 全児童に提出された通学路を守. 40,000. 人口人口増減率. 35,000. 30,000. 居住地として推進されている旧博多部を校区とする福岡市立博. 20,000. 人口増減率. 15,000. 15.0. 人 25,000 口. (％). 10,000. 0.0. 5,000. - 15.0. 多小学校区を対象地として選定する。図2 旧博多部の人口推移また、博多小学校は近年の児童数の減少から、以前4校あった小学校が 1998 年度に博多小学校として 1 校に統廃合され、それに伴い校区が広がり通学環境も大きく変化 0. 1965. 1970. 1975. 1980. 1985. 1990. 1995. - 30.0. 2000. (年). らせる義務がある。このように、各児童の通学経路は学校側と保護者との関係によって成立している。 3-2-2 通学ネットワークの現状. (太線は基本通学路). 図3 通学路提出用紙. 次に、博多小学校全児童の通学路を把握するため、2003 年度に提出された、全児童517名(2003 年4月現在)の通学路資料を基に、通学交通量分布図を作成した(図 4)。これより、ほとんどの子どもが学校の定めた｢基本通学路｣を利用していることが分かる。中でも主要幹線道路で. している。2001 年度に現在の新校舎に移転し、旧博多部と中洲地区とを校区とする児童数517名(2003年4月現在). ある大博通りを利用している子どもの数が291名と最も多く、旧4校区いずれの地区から通学する子どもも大博通りを南北の基軸としている。一方で、1 ∼ 5 名という少数の子どもしか利用していない街路が全延長の約 65％を占め. の小学校となっている。 3-2 博多小学校における通学環境の現状 3-2-1 基本通学路の選定基準と通学経路選択の概要博多小学校では、主となる通学路を｢基本通学路｣として学校側が定めている。これは、①歩道があること②安全で. (図 5)、各幹線道路や｢基本通学路｣から 1 本逸れた街路に 21 人以上通行入ると、利用する子どもの数は著し 12.3％ 16-20 人通行 5.2％く減少している。通学環境の安全性 11-15 人通行を考える上で、｢基本通学路｣のよう 6.3％ 1-5 人通行. あること③細い通りは避ける④見通しのきかない通りは避ける⑤幹線道路を渡る信号は青の点灯時間の長いところを選定という基準に従い、新校舎への移転時に博多小. な主要通学路の整備のみでなく、少. 学校検討委員会や学校側によって安全面を重視して選定された。. 6-10 人通行 12.9％. 63.3％. 数の子どもしか利用しないような通学路の末端部分における安全確保も図5 子どもの通行量別の街路延長割合課題である。 3-2-3 子どもの視点から見た通学環境子どもたちの通学環境に対する意識を探ることを目的に、2003 年 10 月に旧 4 校区から通う子どもに対し、ヒア. ｢こども 110 番｣登録店舗地域安全委員指導コンビニエンスストアガソリンスタンド. リングをしながら一緒に下校する調査を行った(表3)。その結果、子どもからの意見として、歩道上であっても自転車交通や自動車の路上駐車によって危険な目に遭うことが多いことや、多くの子どもが利用する大博通りは安心して通学できることなどが挙げられた。歩道の有無や細い通りは避ける等、街路構造の観点からは安全性に配慮した｢基本通学路｣の選定が行われているが、路上駐車や自転車交通等、街路の利用状況からも安全性確保のための課題解決に取り組まなければならないことを示している。また、自動車交通量の多い通りなどは決して快適で楽しめる環境ではないといった意見も聞かれた。 3-3 地域における安全環境整備 3-3-1 学校、地域組織による安全対策活動学校や地域組織による通学路の安全対策活動や組織構成を把握するため、2003 年 10 月に博多小学校や PTA 役員の方々にご協力いただき、ヒアリング調査を行った。これ表3 子どもへのヒアリング結果奈良屋地区. 御供所地区. 大浜地区. 登校時は決まった通学路を通るが、下校時は一緒に帰る友人に合わせて、違う道を通って帰る。ま毎日、家庭で選定した通学路を通っている。た、通学路として指定されていない抜け道なども使う。一人で登校し、下校はいつも同じ友人2人と一緒たいてい一人で登校し、下校はいつも同じ友人4 通学メンバーに帰宅する。 ∼6人と一緒に帰宅する。たいてい学校が終了するとすぐに帰宅し、学校に放課後、学校に残って遊ぶことは少ない。旧冷泉放課後の活動残って遊ぶことはない。小が開放されているときには、そこで野球をする。・歩道を通る自転車の数が多く、時々危険な目に・遠回りしてでも、友人の多い道を通って帰る。・工事などをしていて、通りにくい道がある。あう。. 選定通学路毎日、家庭で選定した通学路を通っている。. 0. 50. 100. 200. 300. 400. * 図内数値は児童通行量を表す。. 図4 博多小学校の通学ネットワークと通学環境. 通学路に感じ・暗い時や狭い道などは、特に怖いとは思ったことることはない。・あまり楽しい通学路ではない。. 6-2. ・路上駐車が多く、通りにくい道がある。. 冷泉地区登校時は決められた通学路を通るが、下校時は友人と寄り道をして帰る。登校も下校も同じ友人と3人で通っている。放課後学校に残って遊ぶことはない。両親が働いているので、祖父母の家に帰る。.

(3) より、各組織が実施する様々な安全対策活動の全体像を整理することが出来た(表 4)。. 4. 都心部における通学路の安全環境整備 4-1 街路の安全性評価の概要. この結果、今回調査した限りでは、学校やPTA といった博多小学校を基盤とした組織では、旧4校区の壁を乗り越. 2、3 章において交通、防犯の両面から街路や通学環境に着目した安全対策に関する視点や課題をまとめた。こ. えた安全対策活動を提案・実施していたが、旧4 校区の区分けに基づく自治会単位では、旧校区ごとに地域組織が. れらを基に図6に示す街路の安全性評価指標・手順を整理し、博多小学校区を対象に街路の安全環境評価を行う。こ. 確立され、組織相互の活動や情報の共有化は現在のところ進展していない状況にあった。今後、博多小学校区全体. こで用いる街路とは交差点間で区切られる空間とする。 4-2 街路の安全環境特性. で地域における子どもの安全環境を整備するためにも、. 街路の安全環境特性を抽出するため、安全性評価値を. 統廃合された小学校に関わる旧来の自治会間でも協力体制を整えていくことが重要な課題である。. 基に街路の類型化を行う。類型化の手法としては、クラスタ分析の Ward 法・平方ユークリッド距離を採用した。そ. 3-3-2 地域における個別の安全対策活動. の結果、7 つの類型に分けることが出来、以下にその特性. 近年の地域での犯罪増加を受け、学校や地域組織だけでなく、各家庭による｢こども110 番｣登録や、民間企業の. と安全性を向上させる方策を考察する(図 8 ∼図 14)。交通防犯 (1)クラスタ A 4 1 3 5 平均得点が最も高い。幹線 2 6 5.00. 社会貢献活動の一環とした地域安全対策活動等が取り組まれている。博多小学校区における活動の概要を表 4、図. 地域担当の教師. ＰＴＡパトロール地域安全委員指導ママさんパトロール校区安全マップ作成こども110番登録店の管理. ① ② ① ｢子ども＆レディス110番の店｣福岡県石油組合 ② ③ ① ｢セーフティステーション・日本フランチャイズチェーン協会トライアル活動｣ ②. ２章３章. No. 構造. 安街路環境全交通性評沿道環境価安全活動指標防犯視点の街路環境作沿道環境成安全活動. 項目. 安全性. 無. 安全性. 0.01- 2.00m 片側路側帯両側路側帯. 2.01- 3.50m 片側歩道. 3.51- 5.50m 片歩+片路. 有. 3 電柱の有無 4 100mあたりの駐車数. 5.51m歩行者専用. 無. 4.51台-. 3.01- 4.50台. 1.51- 3.00台. 0.01- 1.50台. 0.00台. 12.01台-. 8.01- 12.00台. 4.01- 8.00台. 0.01- 4.00台. 0.00台. 7 100mあたり駐車場出入口数 8 100mあたり共同住宅駐車場出入口数. 4.51ヶ所-. 3.01- 4.50ヶ所. 1.51- 3.00ヶ所. 0.01- 1.50ヶ所. 0.00ヶ所. 3.01ヶ所-. 2.01- 3.00ヶ所指導無. 1.01- 2.00ヶ所. 0.01- 1.00ヶ所指導有. 0.00ヶ所. 規制無. No. 項目. 1 街灯の有無 2 沿道建物窓面割合 3 バス停密度 4 博多小・中学校教員指導 5 登校時の安全対策活動密度 6 下校時の安全対策活動密度. 安全性. 規制有. 安全性高. 低. 無. 有. 0. 0.01- 0.30. 0.31- 0.60. 0.61- 0.90. 0.91-. 1. 2. 3. 4. 5. 指導無 1 1. 指導有 2 2. 3 3. 街路環境. 各街今路後特の徴改に善合策わのせ提た案. 街路環境. 通基学礎経情路報選マ択ッ時プの作成. 街路環境. 高. 両側歩道. 5 100mあたりの駐輪数 6 一方通行規制. 9 博多小・中学校教員指導. 2.00. 6. 1.00. 1.00. 5. 7. 1 9 8 平均交通得点：3.36 平均得点：3.29. 3. 4 平均防犯得点：3.18 延長：5929.3m. 5.00. 5.00. 4.00. 4.00. 3.00. 3.00. 2.00. 2.00 1.00. 1. 5. 7 9. 8 平均交通得点：3.17 平均得点：3.00. 3. 4 平均防犯得点：2.75 延長：4425.7m. 5. 3. 10. 5.00. 4. 5.00. 5. 4.00. 2.00. 2. 1. 4.00. 6. 3.00. 2. 3.00 2.00. 6. 1.00. 1.00. 5. 7. 1 9 8 平均交通得点：3.55 平均得点：3.05. 0. 低. 0.00m. 1 平均歩道幅員 2 歩車分離環境. 2. 3.00. 3 4 平均防犯得点：2.29 延長：8484.2m. 安全性は低く、沿道窓面割合、登下校時の安全密度が低交通. 視点. 1. 4.00. 6. 2.00. 2. 境・沿道環境の安全環境が整っている。一方、防犯上の. 交通安全対策の視点・課題点の抽出. 5.00. 5. 3.00. た街路を多く含む。交通の安全性が最も高く、特に街路環. 子どもの緊急避難場所ステッカー表示による犯罪抑止子ども、女性の緊急避難場所小学生向け防犯ビデオの作成・配布小学生向け防犯ビデオの作成・配布子ども、女性の緊急避難場所犯罪発生時の通報. 地域住民. 防犯. 4. 4.00. 0. 地域における個別活動. ｢こども110番｣. 5.00. 幹線や補助幹線道路、河川図10 クラスタCの安全性評価防犯交通沿いの広幅員歩道の整備され. ① 小学校校門にて挨拶運動 ② パトロール ① 集団登下校、団体下校 ② 通学路コースの作成 →4校統廃合時に通学路の基本図案を作成. 博多小学校検討委員会. 交通 3. しかし、駐車・駐輪の数が多く、街路環境の交通面で安全性が低い。 (5)クラスタ D. →各4地区で組織体系、活動内容が異なる. 学校. 10. 1.00. 活動内容. 子どもを持つ父親(有志). 5. 犯上の安全性が高い。 0 5 10 (3)クラスタ C 図9 クラスタBの安全性評価交通防犯幹線や補助幹線道路を多く 4 1 3 5 含んでいるため、歩道による 2 6 6 歩車分離環境が整っている。 2. 表4 地域における安全対策活動. はっぱの会. 3 4 平均防犯得点：3.23 延長：4774.7m. 図8 クラスタAの安全性評価. (2)クラスタ B 地区内の補助幹線道路を多く含み、｢こども 110 番｣登録店舗が近辺に分布するため下校時の安全密度が高く、また沿道建物窓面割合も高く、防. 地域で統一した安全管理体制の整備が必要である。. 自治会. 8 平均交通得点：3.47 平均得点：3.38. 0. 校区全体として実効性ある安全対策を行う上で、今後は. 交通安全推進委員会防犯委員会. 9. よる安全密度が高い。. いても統一した管理体制が存在しないことが課題である。. ＰＴＡ. 1.00. 5. 7. 1. 指導のいる登校時やバス停に. も大きく影響するため、今後は沿道環境も考慮した通学環境の基準づくりが必要である。また地域における安全対策については、統廃合以前の旧校区を単位とした地域組織ごとに活動が行われ相互の協力体制が整えられていないことや、民間企業等による個別の安全対策活動につ. 地域安全委員会. 2.00. 6. 1.00. 整っているが、駐輪数が多い。幹線道路のため安全委員. いる。また、通学ネットワークとの位置関係が希薄な部分もあり、通学利用状況に合わせた配置計画が必要である。 3-4 まとめ現在の｢基本通学路｣の選定基準は街路空間の安全性のみに目を向けた基準であった。しかし、商業、業務等様々な機能の混在する都心部では、街路の安全性には沿道環境. ① ② ③ ④ ⑤. 3.00. 2.00. 2. 道路を多く含み、広幅員の両側歩道による歩車分離環境が. した管理体制が存在せず、各団体が個別に対策を講じて. 構成員. 4.00. 3.00. 4にまとめる。これらの安全対策活動には現状として統一. 組織名学校・地域組織による活動. 5.00. 4.00. 4 4. 5 5. * 評価指標の No はレーダーチャートの番号に対応. 図6 街路の安全性評価の指標と手順. 6-3. 構造. 評価値を基に街路の類型化. 5.00. 3. 4. 交通. 5. 4.00 3.00. 安全活動. 2.00. 2. 6. 1.00. 1. 7 9. 防犯. 8. 街路環境. 5.00. 6. 1. 4.00. 2. 3.00 2.00. 安全活動. 1.00. 5. 3 4. 5. 10. 図11 クラスタDの安全性評価沿道建物窓割面合. Ld Le. Ｌ. La Lb Lc. 沿道建物窓面割合 =. La+Lb+Lc+Ld+Le Ｌ. ランク 1 ランク 2. 安全密度. ランク 3 ランク 4 ランク 5 *Spatial Analyst を用いたカーネル密度分布を作成. 図7 指標の説明.

(4) い値を示している。 (5)クラスタ E 地区内の歩道のない街路で構成され、更に駐車場出入口. 3. 5.00. 4. 5.00. 5. 4.00. 大博通り、明治通りの安全性が高い。また下校時の防犯上の安全性は幹線道路から1本入った街路でも高い値を示. 2. 3.00 2.00. 6. 2.00. 1.00. 1.00. 5. 7. 1. に多く面しているため、交通安全性が低い。一方、地区内. 1. 4.00. 6. 3.00. 2. しい。 (3)旧御供所校区. 防犯. 交通. 9 8 平均交通得点：2.48 平均得点：2.49. 3. しており、両者を使い分けることで安全性が確保される。 (4)旧冷泉校区. 4 平均防犯得点：2.51 延長：9038.5m. の街路であるため｢こども110 番｣登録店舗が近辺に分布し. 大博通り、明治通り、下川端商店街で安全性が高い。また地区内の補助幹線道路や幹線道路から1本入った街路に 0. 10. ており、下校時の安全密度が図12 クラスタEの安全性評価防犯交通高い。 4 1 3 5 (6)クラスタ F 2 6. らの街路を使い分けることで安全性が確保される。 4-5 まとめ. 街路幅員の狭い地区内街路. 以上、｢街路環境｣、｢沿道環境｣、｢安全活動｣、｢経路選択｣と. 5.00. 5.00. 4.00. 4.00 3.00. 3.00 2.00. 2. (7)クラスタ G 狭幅員街路で構成され、街路構造面の安全性が低いが、駐車・駐輪は少なく、一方通行規制の街路が多いため、街路交通面では安全性が高い。しかし、平均点が最も低く、. 1.00. 5. 7. 1 9. 8 平均交通得点：2.64 平均得点：2.63. 安全性が低い。一方、登下校時の安全密度が高く、防犯の安全活動面の安全性が高い。. 2.00. 6. 1.00. で構成され、駐車・駐輪の数が多く、交通の街路環境面の. おいて下校時の防犯上の安全性が高い。登下校時でこれ. いう4つの視点から街路の安全環境特性を抽出し、今後の方策を検討した。これまで通学路の設定に関しては、学校. 3. 4 平均防犯得点：2.63 延長：5888.0m. の選定する｢基本通学路｣に準ずるのみであったが、子どもの視点から通学環境を見直すことで、安全性に関する新. 0. たな基準を見出すことが出来、今後はきめ細かな安全環. 10. 図13 クラスタFの安全性評価交通 3. 5.00 4.00. 5.00. 5. 2.00. 2. 1.00. 7 9 8 平均交通得点：2.74 平均得点：2.45. 3.00 2.00. 6. 1.00. 1. 5. 結論子どもの視点から通学環境の安全性を見直した本研究より以下のことがまとめられる。 (1)街路の安全対策や現状の通学環境整備より、沿道環境整備や校区内で統一した地域安全対策活動が通学環境の安全性を確保するために必要であることが分かった。. 1. 4.00. 6. 3.00. 2. 境基準による通学経路設定が必要である。. 防犯. 4. 5. 3. 4 平均防犯得点：2.02 延長：5478.0m. 0 10 特に防犯上の安全性が低い。図14 クラスタGの安全性評価 4-3 安全環境整備の方策. (2)街路環境・沿道環境・安全活動という 3 つの視点から街路を評価することで、各街路の安全環境特性が明確化し、街路の特性ごとに今後の整備方策を検討出来た。 (3)これまでの通学路の選定基準は街路環境のみに目を向けたものであったが、今後は子どもの視点から通学環境. 駐車・駐輪数の多いクラスタ A、C は歩道による歩車分離環境を整えており、駐車禁止規制の強化等により、快適に歩行できる交通環境の重点的整備が必要である。多くの駐車場や共同住宅駐車場の出入口に面するクラスタEでは、歩行者の交通安全が阻害されており、今後は子どもの. を見直し、詳細な安全環境基準の設定による通学経路の選定が必要である。クラスタ A クラスタ B クラスタ C クラスタ D クラスタ E クラスタ F クラスタ G. 通学路に配慮した駐車場出入口の配置計画や、経路選択時の判断基準として考慮する必要がある。また、沿道環境や安全活動による防犯上の安全性が低いクラスタ D、G は、沿道施設に｢こども 110 番｣登録店舗を増加させる等、防犯対策の強化が必要である。また、登. 那ノ津通り. 川沿いはクラスタ Dを多く含み、広幅員歩道を整備し、遊歩道とするなど交通安全性は高いが、｢自然な監視｣の目が少なく、防犯上問題。. 校時は安全委員指導等により幹線道路における安全密度. 地区内部には職住近接の生活が残るところや商業、業務機能空間が混在し、｢自然な監視｣の目による安全性の確保が見込まれる。. 奈良屋・冷泉地区内の補助幹線道路は、クラスタ C を多く含み、下校時の防犯上の安全性が高い。. 大博通り. が高く、下校時は｢こども110番｣登録店舗の地区内分布により地区内街路の安全密度が高い。登下校時で安全環境博多小学校. も変化するため、それぞれに応じた通学環境整備基準を設ける必要がある。. 昭和通りは、交通安全性は高いが、防犯上の安全性が低い。. 昭和通り. 4-4 安全通学経路選択経路選択時の情報提供のため、類型を基に通学環境基. 大博通り南側、明治通りはクラスタ A,Bを多く含み、総合的に安全性が高い。. 明治通り. 礎マップを作成し、旧 4 校区別に経路選択の提案を行う。 (1)旧奈良屋校区交通に関しては大博通りや昭和通りの安全性が高いが、地区内部の補助幹線道路等の安全性も高く、特に下校時の安全密度は補助幹線道路の方が高い値を示している。. 下川端商店街は、クラスタ C を多く含み、街路構造、沿道環境の交通安全性は高いが、荷捌き等の駐車・駐輪が多い。また下校時の安全性も高い。. 幹線道路から 1本地区内に入った街路では、交通安全性は低いが防犯上の安全性が高い。. 国体道路. (2)旧大浜校区他地区と比較して、全体的に安全性が低い。特に防犯上の安全確保には、登校時は地域安全委員指導のある幹線道路を通行し、下校時は｢こども 110 番｣等による｢自然な監視｣の目の見込まれる地区内街路の通行することが望ま. 0. 75 150. 300. 450. 600. m. 図15 通学環境基礎情報マップ. 6-4.

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