長期利用モニタの意識調査による
ETC2.0情報提供サービスの効果分析
吉村仁志・松田奈緒子・牧野浩志
i1．はじめに
ETC2.0情 報 提供 サービス1)（ 以 下 、 サ ー ビ ス という）は、高速道路上の路側に設置されたITS スポットとサービス対応カーナビ（以下、カーナ ビ と い う） 間の 、 高速 双方 向 通 信（ DSRC） を 利 用することで、必要な情報を必要なタイミングで 運 転 者 に 提 供 可 能 な シ ス テ ム で あ る （ 図-1）。提 供される情報には、渋滞回避支援情報と安全運転 支援情報があり、運転者にとって必要なときに役 立つ情報が得られることで、継続的な効果をもっ た安全で円滑な走行支援が期待できる。 国土技術政策総合研究所では、本サービスの効 果を把握するため、H23年度より高速道路利用者 （ モ ニ タ ） に対 し て 、 アン ケ ー ト 調査 （ 以 下、 モ ニ タ 調 査 と い う ） を 年 に1度（H23年度のみ3度） 実施してきた2) 3)。H26年度は、利用期間3年以上 となる長期利用者に対し、サービス評価の経年変 化等を把握するため、モニタ調査を実施した。 本稿では、H26年度のモニタ調査結果の報告と、 パス解析（複雑な因果関係の連鎖を、複数の重回 帰分析を組み合わせることによって明らかにする 解析手法）を用いて、広域渋滞情報と渋滞末尾情 報を例にとり、利用者の役立度および満足度に対 する影響要因を分析した結果を報告する。2．モニタ調査の概要
全国 約700名のモニタに対し、各地方整備局を 通じてカーナビを貸与し、モニタ調査を実施して きた。カーナビの貸与先は、一般ユーザ、行政関 係、商工会議所、トラック協会、企業、バス会社、 タクシー、レンタカー会社等である。H23年度か らH26年度までのモニタ調査の実施時期、回答数 および回答率は表-1に示すとおりである。 本稿では、サービスの主である渋滞回避支援情 報 （ 経路 の渋 滞状 況や 所要 時 間に 関す る情 報）4 種類および、安全運転支援情報（ドライブ中のヒ ヤ リ を な く す 事 前 の 注 意 喚 起 情 報 ）5種類の計9 種類のサービスを分析対象とした（表-2）。 表-1 モニタ調査の実施時期・回答数・回答率 実施時期 回答数（人） 回答率（％） H23年11月 504 83.6 H24年11月 467 79.6 H25年12月 419 74.7 H26年12月 344 61.2 ※回答数は一部の設問のみに回答した回答者を含む。 表-2 分析対象ETC2.0情報の提供イメージ 渋滞回避支援情報 安全運転支援情報 A.広域渋滞情報 E.渋滞末尾情報 B.広域所要時間比較情報 F.事故多発地点情報 C.方面別道路交通情報 G.工事･規制･障害物情報 D.画像情報（交通状況） H.気象情報 I.画像情報（路面状況） 図-1 ETC2.0情報の通信方法イメージ ETC2.0対応 カーナビ ITSスポット5.8GHz DSRC
大容量高速双方向通信 6 4.5H26年度モニタ調査項目を表-3に示す。調査項 目設定の考え方として、H25年度まで継続的に把 握している各サービスの「認知度・利用状況」お よび「役立度」の項目に加え、過年度までの調査 結果より、各サービスの満足度に影響を及ぼす指 標 と して 、「わ かり やすさ 」、「信 頼度 」、「 タイ ミ ングの的確度」、「頻度の適切さ」を設定した。
3．モニタ調査結果
3.1 サービス全体の評価 サービス全体の評価として、満足度および継続 利用意向についての調査結果を図-2に示す。サー ビ ス 全体 の満 足度 は、7割が「とても満足してい る 」「 や や 満足 し て いる」 と 回 答 して い る 。継 続 利用意向（今後もサービスを利用したいか）につ い て は 、8割が「とてもそう思う」「やや思う」 と回答している。このことからサービス全体につ いて、一定の評価が得られていると判断した。 また、サービスが他の情報と比べて優れている 点 に つ い て調 査 し たと ころ 、「 広 域 な道 路 交 通情 報 が 受 け られ る 」「 自ら積 極 的 に 情報 獲 得 しな く て も 情 報 が受 け ら れる 」「 安 全 運 転支 援 情 報が 受 けられる」は4割以上の回答を得られた（表-4）。 3.2 個別サービスの評価 個別サービス（表-2のＡ～Ｉ）の役立度、わか りやすさ、信頼度、タイミングの的確度、頻度の 適切さの調査結果を述べる。 3.2.1 役立度 H23～H26年度の個別サービスの役立度調査結 果を図-3に示す。H26年度の結果より、渋滞回避 支 援 情報 につ いて は、 どの 情 報に おい ても 約7割 が 「 非 常 に役 立 っ た 」「や や 役 立 った 」 と 回答 し ており、一定の評価を得ていると言える。安全運 転 支 援 情 報 に つ い て は 、 約8割～9割が「非常に 役 立 っ た 」「や や 役 立った 」 と 回 答 し て お り高 い 評価を得ている。 また個別サービスの役立度の経年変化は、渋滞 回避支援情報、安全運転支援情報ともに長期間利 用による役立度の大幅低下はみられない。 3.2.2 わかりやすさ 個別サービスのわかりやすさ（図-4）において、 渋 滞 回避 支援 情報 は画 像情 報 を除 く3つのサービ スに ついて7～8割が「非常にわかりやすかった」 「わかりやすかった」と回答し、安全運転支援情 表-3 H26年度モニタ調査の項目 表-4 他の情報と比べて優れている点 29% 36% 32% 36% 23% 27% 13% 37% 38% 37% 30% 31% 37% 41% 18% 32% 28% 24% 9% 34% 48% 48% 47% 53% 42% 53% 56% 52% 38% 48% 50% 54% 31% 39% 59% 52% 24% 46% 49% 47% 6% 6% 10% 5% 12% 11% 12% 5% 4% 8% 8% 6% 8% 8% 9% 4% 17% 18% 21% 1% 2% 1% 1% 2% 3% 2% 2% 3% 1% 4% 1% 3% 4% 12% 3% 17% 8% 9% 6% 23% 7% 16% 7% 19% 4% 8% 8% 23% 7% 14% 12% 28% 8% 9% 16% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% H23 (N=180) H24 (N=233) H25 (N=190) H26 (N=160) H23 (N=153) H24 (N=224) H25 (N=154) H26 (N=147) H23 (N=192) H24 (N=255) H25 (N=189) H26 (N=156) H23 (N=71) H24 (N=109) H25 (N=80) H26 (N=69) H23 (N=29) H24 (N=50) H25 (N=43) H26 (N=38) 非常に役立った やや役立った あまり役に立たなかった まったく役に立たなかった どちらともいえない 20% 16% 15% 19% 14% 10% 10% 20% 14% 14% 16% 22% 12% 12% 6% 23% 50% 57% 48% 47% 33% 48% 40% 49% 40% 53% 54% 52% 24% 30% 29% 45% 9% 10% 11% 16% 15% 16% 22% 18% 14% 15% 13% 8% 18% 36% 38% 13% 1% 1% 1% 3% 3% 4% 3% 1% 2% 3% 2% 9% 9% 12% 6% 19% 15% 24% 14% 35% 22% 25% 12% 30% 14% 14% 17% 37% 14% 14% 13% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% H23 (N=153) H24 (N=183) H25 (N=168) H26 (N=118) H23 (N=221) H24 (N=231) H25 (N=183) H26 (N=138) H23 (N=250) H24 (N=245) H25 (N=208) H26 (N=170) H23 (N=67) H24 (N=81) H25 (N=65) H26 (N=69) 14% 56% 6% 0% 24% とても満足している やや満足している やや不満である とても不満である どちらともいえない 31% 49% 6% 1% 13% とてもそう思う やや思う あまり思わない 全く思わない どちらともいえない サービス継続利用意向 サービス全体の満足度 図-2 サービス全体の評価 ＜渋 滞回避支援情 報＞ 図-3 個別サービスの役立度 ＜安 全運転支援情 報＞ 選択肢 回答率(％) 広域な道路交通情報が受けられる。 57 自 ら 積極 的に 情報 獲得 しな くて も情 報が 受け られる。 44 安全運転支援情報が受けられる。 41 分類 調査項目 属性 年齢、性別、居住地域、運転頻度、運行目的等 情報利用傾向 カーナビへの目的地設定頻度、他の情報提供施設利用頻度 等 個別サービスに 対する認識・評価 満足度、役立度、わかりやすさ、信頼度、 タイミングの的確度、頻度の適切さ 等 サービス全体に 対する評価 サービス全体への満足度、継続利用意向 等 広 域 渋 滞 情 報 方 面 別 道 路 交 通 情 報 画 像 情 報 （ 交 通 状 況 ） 広 域 所 要 時 間 比 較 情 報 渋 滞 末 尾 情 報 事 故 多 発 地 点 情 報 工 事 ･規 制 ･ 障 害 物 情 報 気 象 情 報 画 像 情 報 （ 路 面 状 況 ）報 は 画 像 情 報 を 除 く4つのサービスについて約9 割 が 「 非 常 に わ か り や す か っ た 」「 わ か り や す かった」と回答している。 画像情報は他の個別サービスに比べると評価が 低く、情報量が少ない簡易なイメージ図に比べ、 画像は比較的わかりづらいと評価された。 3.2.3 信頼度（正確さ） 個 別サー ビス の信頼 度（図-5）において、渋滞 回 避 支 援 情 報 は 概 ね7～ 8割 が 「 ほ と ん ど 正 確 だ っ た 」「 どち ら か といえ ば 正 確 だっ た 」 と回 答 し 、 安全 運転 支援 情報 は概 ね9割前後が「ほとん ど 正 確 だ った 」「 ど ちらか と い え ば正 確 だ った 」 と回答している。 情報の信頼度は、全体的に高い評価を得ている ため、情報は正確と判断されている。 3.2.4 タイミングの的確度 個 別サー ビス のタイ ミング の的確 度（ 図-6）に おいて、渋滞回避支援情報、安全運転支援情報と も に 、7～8割が「適切だったことが多い」と回 答 し て い る 。 一 方 、 残 り2～3割のうち「早すぎ た こ と が 多い 」「 ど ちらか と 言 え ば早 す ぎ たこ と が多い」がやや多い傾向であり、一部の箇所でタ イミングが適切ではない箇所がみられる。 3.2.5 頻度の適切さ 個 別サービ スの頻 度の適切 さ（図-7）において、 渋滞回避支援情報、安全運転支援情報ともに、約 7～8割が「適切な頻度で提供されていた」と回 答 し て い る 。 一 方 、 残 り2～3割のうち「少なす ぎ た 」「 ど ちら か と 言えば 少 な か った 」 が やや 多 い傾向であり、一部の箇所で頻度が適切ではない 箇所がみられる。 3.3 結論 モニタ調査結果より、サービスの満足度の高さ や役立度の効果の継続性が確認できた。個別サー ビスの役立度、わかりやすさ、信頼度、タイミン グ、頻度に関しても、概ね高い評価が得られてい る。しかし、渋滞回避支援情報および安全運転支 援情報とも画像情報がややわかりにくいと判断さ れている場合もある。これは画像だけでは利用者 にうまく意図が伝わっていないと考えられること から、文字と組み合わせて提供するなどの工夫が 必要である。今後も利用者の満足度を高い水準で 維持するためには、運転者が必要とするタイミン グでわかりやすく正確な役立つ情報を提供し続け 図-4 個別サービスのわかりやすさ 図-5 個別サービスの信頼度 ＜安 全運転支援情 報＞ 18% 23% 25% 28% 57% 56% 50% 39% 10% 4% 0% 10% 3% 1% 0% 9% 12% 15% 24% 14% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Ａ（N=118） Ｂ（N=138） Ｃ（N=204） Ｄ（N= 69） 広域渋滞情報 （N=118） 広域渋滞情報 （N=204） 広域所要時間比較情報 （N=138） 画像情報（交通状況） （N=69） ＜安 全運転支援情 報＞ 44% 40% 41% 36% 37% 48% 51% 49% 49% 37% 1% 1% 2% 3% 16% 0% 0% 1% 0% 0% 8% 7% 7% 12% 11% Ｅ（N=160） Ｆ（N=147） Ｇ（N=156） Ｈ（N= 69） Ｉ（N= 38） 非常にわかりやすかった ややわかりやすかった ややわかりにくかった 非常にわかりにくかった どちらともいえない 渋滞末尾情報 （N=160） 事故多発地点情報 （N=147） 工事・規制・障害物情報 （N=156） 気象情報 （N=69） 画像情報（路面状況） （N=38） 20% 25% 26% 28% 45% 48% 59% 48% 2% 1% 1% 4% 0% 0% 0% 0% 33% 25% 15% 20% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Ａ（N=118） Ｂ（N=138） Ｃ（N=170） Ｄ（N= 69） 広域渋滞情報 （N=118） 広域渋滞情報 （N=170） 広域所要時間比較情報 （N=138） 画像情報（交通状況） （N=69） ＜渋 滞回避支援情 報＞ ＜渋 滞回避支援情 報＞ 3% 2% 2% 4% 10% 12% 10% 13% 80% 81% 81% 78% 6% 4% 6% 3% 2% 1% 1% 1% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Ａ（N=118） Ｂ（N=138） Ｃ（N=170） Ｄ（N= 69） 広域渋滞情報 （N=118） 広域渋滞情報 （N=170） 広域所要時間比較情報 （N=138） 画像情報（交通状況） （N=69） 3% 3% 4% 4% 5% 16% 11% 15% 9% 16% 76% 83% 74% 80% 79% 5% 3% 6% 7% 0% 0% 1% 1% 0% 0% Ｅ（N=160） Ｆ（N=147） Ｇ（N=156） Ｈ（N=69） Ｉ（N=38） 早すぎたことが多い どちらかと言えば早すぎたことが多い 適切だったことが多い どちらかと言えば遅すぎたことが多い 遅すぎたことが多い 渋滞末尾情報 （N=160） 事故多発地点情報 （N=147） 工事・規制・障害物情報 （N=156） 気象情報 （N=69） 画像情報（路面状況） （N=38） ＜安 全運転支援情 報＞ 図-6 個別サービスのタイミングの的確度 ＜渋 滞回避支援情 報＞ 4% 1% 1% 4% 8% 14% 16% 15% 16% 16% 76% 79% 81% 77% 68% 4% 3% 3% 3% 3% 1% 1% 1% 0% 5% Ｅ（N=160） Ｆ（N=147） Ｇ（N=156） Ｈ（N= 69） Ｉ（N= 38） 少なすぎた どちらかと言えば少なかった 適切な頻度で提供されていた どちらかと言えば多かった 多すぎた 渋滞末尾情報 （N=160） 事故多発地点情報 （N=147） 工事・規制・障害物情報 （N=156） 気象情報 （N=69） 画像情報（路面状況） （N=38） 3% 3% 2% 7% 19% 16% 13% 22% 69% 77% 81% 67% 7% 4% 5% 4% 2% 1% 0% 0% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Ａ（N=118） Ｂ（N=138） Ｃ（N=170） Ｄ（N= 69） 広域渋滞情報 （N=118） 広域渋滞情報 （N=170） 広域所要時間比較情報 （N=138） 画像情報（交通状況） （N=69） ＜安 全運転支援情 報＞ 図-7 個別サービスの頻度の適切さ ＜渋 滞回避支援情 報＞ 28% 37% 31% 36% 34% 58% 56% 58% 45% 53% 1% 1% 4% 4% 3% 1% 0% 2% 0% 3% 11% 5% 4% 14% 8% Ｅ（N=160） Ｆ（N=147） Ｄ（N=156） Ｈ（N=69） Ｉ（N=38） ほとんど正確だった どちらかといえば正確だった どちらかといえば正確ではなかった ほとんど正確ではなかった どちらともいえない 渋滞末尾情報 （N=160） 事故多発地点情報 （N=147） 工事・規制・障害物情報 （N=156） 気象情報 （N=69） 画像情報（路面状況） （N=38）
ることが重要と考えられる。
4．パス解析によるサービス満足度要因分析
モニタ調査結果を用いて、利用者満足度に対す る影響要因および利用者の属性や情報利用傾向と 個別サービスの評価との関連性を把握するため、 パス解析による分析を行った。ここでは本サービ スの代表的な情報である広域渋滞情報と渋滞末尾 情報を分析対象とした。 4.1 パス解析の前提条件および変数の設定 パス解析を行う前提として、以下の仮説を設定 した。 ①属性によって、個別サービスに対する認識・ 評価や情報利用傾向は異なる ②情報利用傾向によって、個別サービスに対す る認識・評価は異なる ③サービスのわかりやすさ、信頼度、タイミン グの的確度、頻度の適切さが役立度、必要性、 不満感に関連している ④サービスの役立度、必要性、不満感がサービ スの満足度に関連している 仮 説に基 づき 設定し た枠組 みを図-8に示す。な お、項目間の関連には、正の相関の因果関係を有 するものと、負の相関の因果関係を有するものが ある。属性、情報利用傾向、サービスに対する認 識・評価に関する変数を表-5に示す。変数は事前 にモニタ調査結果のクロス集計を行い、差異がみ られたものを設定した。 4.2 パス解析の結果 パ ス 解 析 の 結 果 を表-6および表-7に示す。また 結果のイメージ図を図-9および図-10に示す。 4.2.1 広域渋滞情報 広域渋滞情報については、以下の点が明らかと なった。 サービスの信頼度やタイミングの的確度が 役立度に影響し、満足度へ影響している 運転歴が10年以上の利用者は役立度を低く 評 価する。 一方、 高齢者は 役立度を 高く 評 価している 運転歴が10年以上の利用者および高齢者は タイミングの的確度を高く評価している 高速道路を高頻度で利用する利用者は信頼 度を高く評価している 表-5 分析で考慮した変数 変 数 名 定 義 属 性 年 齢 70代＝7 ～10代＝1 性 別 男 性=1、女性=2 高 速 道 路 運 転 頻 度 ほ ぼ 毎 日 ＝5、週に3～4回程度=4、 週 に1～2回程度=3、 月 に2～3回以下=2、月に1回以下＝1 運 行 目 的 （ 業 務 物 流 ） 「 業 務 （ 打 合 せ ・ 営 業 等 ）」「 物 流 （ 荷 物の 運 搬 ）」 ＝1、それ以外=0 運 行 目 的 （ 通 勤 通 学 ） 「 通 勤 ・ 通 学 」 ＝1、それ以外=0 運 転 歴 10年以上＝1、上記以外=0 情 報 利 用 傾 向 高 速 道 路 利 用 時 の 目 的 地 設 定 頻 度 毎 回 目 的 地 設 定 を 行 う ＝5 ～ 全 く 目 的 地 設 定 を 行 わ な い ＝1 同 一 高 速 道 路 の 利 用 頻 度 ～ い つ も 異 な る 路 線 ・ 区 間 を 走 る ＝い つ も 同 じ 路 線 ・ 区 間 を 走 る ＝5 1 サ ー ビ ス に 対 す る 認 識 ・ 評 価 満 足 度 と て も 満 足 し て い る ＝2 ～ と て も 不 満 で あ る ＝-2 役 立 ち 度 ～ ま っ た く 役 に 立 た な か っ た ＝非 常 に 役 立 っ た ＝2 -2 必 要 度 と て も 必 要 ＝2 ～ 全 く 必 要 で な い ＝-2 わ か り や す さ 非 常 に わ か り や す か っ た ＝2 ～ 非 常 に わ か り に く か っ た ＝-2 信 頼 度 ～ ほ と ん ど 正 確 で は な か っ た ＝ほ と ん ど 正 確 だ っ た ＝2 -2 タ イ ミ ン グ の 的 確 度 適 切 だ っ た こ と が 多 い ＝1 上 記 以 外 （ 早 す ぎ た 、 遅 す ぎ た 等 ） ＝0 頻 度 の 適 切 さ 上 記 以 外 （ 少 な す ぎ 、 多 す ぎ 等 ） ＝適 切 な 頻 度 で 提 供 さ れ て い た ＝1 0 4.2.2 渋滞末尾情報 渋滞末尾情報については、以下の点が明らかと なった。 わかりやすさや信頼度、タイミングの的確 度 が役立度 に影響 し、満足 度へ影響 して い る いつも同じ高速道路（路線、区間）を運転 する利用者は、役立度を高く評価している 役立度 2)信頼度 3)タイミング の的確度 運転頻度(高速) 目的地設定頻度（高速） 運行目的（業務物流） 年齢 性別 A: 属性 B: 情報利用傾向 運転歴 （10年以上） C-1: 個別サービスに対する認識・評価 必要性 同一高速道路の利用傾向 1)わかりやすさ 4)頻度の適切さ 不満要素 ※不満要素は直接測定する 変数ではなく、満足度に負 の影響を及ぼす要因と想定 満足度 運行目的（通勤通学） 項目間の関連 項目の分類名 図-8 パス解析の枠組み渋滞末尾情報 渋滞末尾情報 必要度 → *** 運行目的（業務物流D） → 0.649 役立度 → *** 運行目的（通勤通学D） → 0.942 不満要素 → 高速運転頻度 → 0.081 わかりやすさ → *** 運転歴（10年以上D） → 0.822 タイミングの的確度 → 0.905 年齢 → 0.850 信頼度 → 0.079 性別 → 0.799 頻度の適切さ → 0.974 運行目的（業務物流D） → 0.747 同一道路利用傾向 → *** 運行目的（通勤通学D） → 0.226 目的地設定頻度 → 0.936 高速運転頻度 → *** 運行目的（業務物流D） → 0.472 運転歴（10年以上D） → 0.204 運行目的（通勤通学D） → 0.299 年齢 → 0.129 高速運転頻度 → 0.446 性別 → 0.931 運転歴（10年以上D） → 0.905 同一道路利用傾向 → 0.117 年齢 → 0.603 目的地設定頻度 → 0.863 性別 → 0.839 運行目的_業務物流D → 0.779 わかりやすさ → *** 運行目的_通勤通学D → 0.549 タイミングの的確度 → 0.024 高速運転頻度 → 0.483 信頼度 → *** 運転歴（10年以上D） → 0.826 頻度の適切さ → 0.273 年齢 → 0.106 同一道路利用傾向 → 0.004 性別 → 0.017 目的地設定頻度 → 0.254 同一道路利用傾向 → 0.992 運行目的（業務物流D） → 0.564 目的地設定頻度 → 0.652 運行目的（通勤通学D） → 0.869 運行目的_業務物流D → 0.886 高速運転頻度 → 0.655 運行目的_通勤通学D → 0.446 運転歴（10年以上D） → 0.309 高速運転頻度 → 0.552 年齢 → 0.734 運転歴（10年以上D） → 0.928 性別 → 0.285 年齢 → 0.495 わかりやすさ → *** 性別 → 0.566 タイミングの的確度 → *** 同一道路利用傾向 → 0.182 信頼度 → *** 目的地設定頻度 → 0.425 頻度の適切さ → 0.017 運行目的_業務物流D → 0.433 運行目的_通勤通学D → 0.014 渋滞末尾情報 高速運転頻度 → 0.014 160 運転歴（10年以上D） → 0.256 30 年齢 → 0.166 218.98 性別 → 0.459 0.199 同一道路利用傾向 → 0.495 目的地設定頻度 → 0.628 運行目的_業務物流D → 0.080 運行目的_通勤通学D → 0.381 高速運転頻度 → 0.757 運転歴（10年以上D） → 0.077 年齢 → 0.594 性別 → 0.953 RMSEA わ か り や す さ 役 立 度 信 頼 度 役 立 度 不 満 要 素 タイ ミ ン グ の 的 確 度 サービス名 サンプル数 自由度 カイ二乗値 サービス名 サービス名 満 足 度 同 一 道 路 利 用 傾 向 必 要 度 目 的 地 設 定 頻 度 必 要 度 必 要 度 頻 度 の 適 切 さ 役 立 度 表-7 パス解析結果（渋滞末尾情報） 渋滞末尾情報 正 の 相 関 負 の 相 関 *** ：有意 確率 1％未 満 ■■： 有 意 確 率10％未満 図-10 渋滞末尾情報のパス解析結果（イメージ図） 役立度 2)信頼度 3)タイミングの 的確度 運転頻度(高速) 目的地設定 頻度（高速） 運行目的 （業務物流） 年齢 性別 A: 属性 B: 情報利用傾向 運転歴 （10年以上） C-1: 個別サービスに対する認識・評価 必要性 1)わかりやすさ 4)頻度の適切さ 不満要素 満足度 運行目的 （通勤通学） 同一高速道路の 利用傾向 ■10%有意な項目間の関連 正の関係 （一方の傾向が強いほど、他方の傾向も強い） 負の関係 （一方の傾向が強いほど、他方の傾向が弱い） 広域渋滞情報 広域渋滞情報 必要度 → 0.039 運行目的（業務物流D） → 0.892 役立度 → *** 運行目的（通勤通学D） → 0.897 不満要素 → 高速運転頻度 → 0.932 わかりやすさ → 0.028 運転歴（10年以上D） → 0.514 タイミングの的確度 → 0.007 年齢 → 0.541 信頼度 → 0.004 性別 → 0.444 頻度の適切さ → 0.143 運行目的（業務物流D） → 0.441 同一道路利用傾向 → 0.395 運行目的（通勤通学D） → 0.856 目的地設定頻度 → 0.239 高速運転頻度 → *** 運行目的（業務物流D） → 0.782 運転歴（10年以上D） → 0.696 運行目的（通勤通学D） → 0.340 年齢 → 0.618 高速運転頻度 → 0.627 性別 → 0.400 運転歴（10年以上D） → 0.021 同一道路利用傾向 → 0.250 年齢 → 0.189 目的地設定頻度 → 0.194 性別 → 0.641 運行目的_業務物流D → 0.137 わかりやすさ → 0.187 運行目的_通勤通学D → 0.784 タイミングの的確度 → 0.003 高速運転頻度 → 0.397 信頼度 → *** 運転歴（10年以上D） → 0.118 頻度の適切さ → 0.697 年齢 → 0.108 同一道路利用傾向 → 0.419 性別 → 0.658 目的地設定頻度 → 0.678 同一道路利用傾向 → 0.211 運行目的（業務物流D） → 0.650 目的地設定頻度 → 0.408 運行目的（通勤通学D） → 0.087 運行目的_業務物流D → 0.378 高速運転頻度 → 0.502 運行目的_通勤通学D → 0.924 運転歴（10年以上D） → 0.051 高速運転頻度 → 0.013 年齢 → 0.011 運転歴（10年以上D） → 0.560 性別 → 0.616 年齢 → 0.160 わかりやすさ → *** 性別 → 0.812 タイミングの的確度 → 0.009 同一道路利用傾向 → 0.228 信頼度 → *** 目的地設定頻度 → 0.265 頻度の適切さ → 0.108 運行目的_業務物流D → 0.004 運行目的_通勤通学D → 0.191 広域渋滞情報 高速運転頻度 → 0.744 118 運転歴（10年以上D） → 0.036 30 年齢 → 0.092 206.43 性別 → 0.789 0.224 同一道路利用傾向 → 0.144 目的地設定頻度 → 0.566 運行目的_業務物流D → 0.792 運行目的_通勤通学D → 0.250 高速運転頻度 → 0.684 運転歴（10年以上D） → 0.375 年齢 → 0.935 性別 → 0.362 RMSEA わ か り や す さ 役 立 度 信 頼 度 役 立 度 不 満 要 素 タイ ミ ン グ の 的 確 度 サービス名 サンプル数 自由度 カイ二乗値 サービス名 サービス名 満 足 度 同 一 道 路 利 用 傾 向 必 要 度 目 的 地 設 定 頻 度 必 要 度 必 要 度 頻 度 の 適 切 さ 役 立 度 図-9 広域渋滞情報のパス解析結果（イメージ図） 役立度 2)信頼度 3)タイミングの 的確度 運転頻度(高速) 目的地設定 頻度（高速） 運行目的 （業務物流） 年齢 性別 A: 属性 B: 情報利用傾向 運転歴 （10年以上） C-1: 個別サービスに対する認識・評価 必要性 同一高速道路の 利用傾向 1)わかりやすさ 4)頻度の適切さ 不満要素 満足度 運行目的 （通勤通学） ■10%有意な項目間の関連 正の関係 （一方の傾向が強いほど、他方の傾向も強い） 負の関係 （一方の傾向が強いほど、他方の傾向が弱い） 表-6 パス解析結果（広域渋滞情報） 広域渋滞情報 正 の 相 関 負 の 相 関 *** ：有意 確率 1％未 満 ■■： 有 意 確 率10％未満
業務物流目的で運転する利用者および運転歴 10年 以 上の利用 者など運 転に慣 れた利用 者 は、わかりやすさを低く評価している 運転頻度が高い人および通勤通学目的で運転 する利用者はタイミングの的確度を低く評価 し、それが不満要素につながっている 4.3 結論 パス解析結果より、全体を通して情報のわかり やすさ、信頼度、タイミングの的確度が高く評価 されると役立度が増し、高い満足度が得られるこ とがわかった。一方、わかりやすさや信頼度、タ イミングの的確度が低く評価されると不満要素が 高くなり、満足度が低くなる傾向となった。これ らのことから、運転者にとって真に役立つサービ スには、必要な情報を正確にわかりやすく必要な タイミングで提供することが重要だとわかった。 よって情報を提供する側はこれらを維持していく ことが重要である。
