資料 3-1 国際コンテナ戦略港湾政策について 平成 30 年 11 月 6 日関税 外国為替等審議会関税分科会国土交通省港湾局

資料３-１

国際コンテナ戦略港湾政策について

平 成 3 0 年 １ １ 月 ６ 日

関 税 ・ 外 国 為 替 等 審 議 会

関

税

分

科

会

国 土 交 通 省 港 湾 局

世界各地域の港湾におけるコンテナ取扱個数の推移

○２００６年から２０１６年までの１０年間で世界の港湾におけるコンテナ取扱個数は１．７倍に増加している。

(億TEU) 7.5 7.0 6.5 6.0 5.5 5.0 4.5 4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 '06 '07 '08 '09 '10 '11 '12 '13 '14 '15 '16 1.9 2.2 2.4 2.2 2.6 2.8 3.0 3.1 3.3 3.4 3.4 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.5 0.5 0.5 _0.4 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.7 0.8 0.8 0.7 0.8 0.8 0.8 0.8 0.9 0.9 1.0 0.9 1.2 1.3 1.3 1.5 1.6 1.7 1.7 1.8 1.8 1.9 4.2 4.9 5.2 _4.7 5.5 5.9 6.1 6.4 6.8 6.9 7.0 港湾におけるコンテナ取扱個数の推移 ２０１６年 全世界 日本 アジア (日本含まず) 4億1675万TEU 7億142万TEU 1,847万TEU 2,026万TEU 1億8,874万TEU 3億4,473万TEU １．７倍 １．１倍 １．８倍 ２００６年 【地域区分】 2006～16年 ○アジア：韓国、中国、香港、台湾、タイ、フィリピン、マレーシア、シンガポール、インドネシア ○北 米：アメリカ、カナダ ○欧 州：イギリス、オランダ、ドイツ、イタリア、スペイン、ベルギー、フランス、ギリシャ、 アイルランド、スウェーデン、フィンランド、デンマーク ○その他：上記以外(日本除く) アジア 日本 北米 欧州 その他

TEU(twenty-foot equivalent unit)

国際標準規格（ＩＳＯ規格）の20フィート・コンテナを１とし、40フィート・コンテナを２として計算する単位

○スケールメリットによる輸送コスト低減のため、コンテナ船が大型化。

○現在、世界で就航しているコンテナ船の最大船型は、２万1千個積みであり、我が国に寄港しているコンテ

ナ船の最大船型は、１万３千個積み。

コンテナ船の大型化の推移

積

載

個

数

（Ｔ

Ｅ

Ｕ

）

738 752 1,096 2,500 4,258 4,300 4,600 4,700 4,950 6,400 7,060 8,468 12,508 16,020 18,000 19,500 21,413 22,000 0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

最大船型の推移

※建造中 現在就航中の世界最大級船

船名：OOCL Hong Kong 船長：400m 最大積載量：21,413TEU 写真：MaritimeTraffic.com HPより 日本に就航中の最大級船 船名：MSC VEGA 船長：365m 最大積載量：13,169TEU 写真：MaritimeTraffic.com HPより

注：TEU (twenty-foot equivalent unit)：国際標準規格（ＩＳＯ規格）の20 フィート・コンテナを１とし、40 フィート・コンテナを２として計算する単位

COSCO（中国） Evergreen（台湾） Hanjin（韓国） Yang Ming（台湾） Maersk Line（デンマーク） MSC（スイス） Maersk Line（デンマーク） MSC（スイス） Hyundai（韓国） Yang Ming（台湾）

ONE（Ocean Network Express；日本）

Hyundai（韓国） Evergreen（台湾） OOCL（香港）

船社間アライアンスの再編

COSCO（中国） （２０１２年３月よりサービス開始） （２０１５年１月よりサービス開始） (２０１５年１月よりサービス開始)

Ｇ６アライアンス

(船腹シェア17%)

２Ｍアライアンス

(船腹シェア28%)

OCEAN THREE

(船腹シェア15%)

CKYHE

(船腹シェア16%) Evergreen（台湾） Hanjin（韓国） COSCO（中国） Yang Ming（台湾） （２０１４年４月よりサービス開始） オーシャンアライアンス (船腹シェア29%) CMA CGM（フランス）

存続（拡大）

CSCL（中国）

再編

２Ｍアライアンス (船腹シェア33%) ザ・アライアンス (船腹シェア17%) （２０１７年４月よりサービス開始） （２０１７年４月よりサービス開始） Maersk Line（デンマーク） MSC（スイス） Maersk Line（デンマーク） MSC（スイス） Hyundai（韓国） UASC（UAE） 経営破綻 （2016年8月） Yang Ming（台湾） Hapag-Lloyd（ドイツ）

ONE（Ocean Network Express；日本） 川崎汽船（日本）

2015年末以降、

アライアンスの枠を超えた船社の再編

の発表が相次ぎ、2017年4月以降は、

３大アライア

ンスに再編

されている。2017年7月には、邦船三社がコンテナ船事業を統合し、ONE(Ocean Network

Express)を設立、2018年4月からサービスを開始。

Hyundai（韓国） 戦略的協力関係 Evergreen（台湾） OOCL（香港） CMA CGM（フランス） APL（アメリカ） OOCL（香港） Hapag-Lloyd（ドイツ） 日本郵船（日本） 商船三井（日本）

3

「国際基幹航路」の「定期コンテナ船」について

○「定期コンテナ船」とは、予め定められた港湾に定期的に決まった曜日・時間に寄港し、コンテナ貨物を積

卸しする運航形態のコンテナ船

○「国際基幹航路」とは、アジアと欧州といった地域間を、各地域の主要な港湾に寄港しながら結ぶ、国際海

上物流の幹線として機能する航路

国際基幹航路の例【

FE1の航路図】

（現在、日本に寄港する欧州航路）

（参考）韓国航路の例

シンガポール 東京 ロッテルダム ジェッダ ハンブルグ ルアーブル サウサンプトン

1ループの所要日数 ： 70日

隻数：10隻 （約9,100TEU）

神戸 名古屋、清水 新潟 伏木富山 金沢 釜山 1ループの所要日数 ： 7日 隻数：1隻 （約600 TEU）

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我が国港湾とアジア主要港との欧米基幹航路寄港便数の比較

100 寄港便数／週

アジア主要港に寄港する欧

我が国に寄港する欧米基

北米航路 90

_{米基幹航路の便数は増加}

幹航路の便数は減少

欧州航路

または横這い

80 2017年 _2017年 70 京浜港 _阪神港 60 25便 _8便 60 57 58 57 55 52 50 50 47 48 45 44 46 45 44 40 40 _{37 41} 36 34 _{40 40} 32 31 ₃₀ 41 30 35 _{36 41 42} 45 _{24 24 25} 34 ₂₄ 42 39 29 ₃₆ 20 15 28 ₁₄ 28 20 22 22 23 10 7 22 9 ₈ 10 21 21 19 18 17 12 8 11 11 10 8 9 7 8 8 8 _{6 6} 5 5 _{4 4 4 4} 2 2 2 2 2 2 _{1 1} 0 98 03 08 13 15 16 17 98 03 08 13 15 16 17 98 03 08 13 15 16 17 98 03 08 13 15 16 17 上海 _釜山 京浜 阪神

₅

出典：国際輸送ハンドブックより国土交通省港湾局作成 _{※寄港便数は当該年の１１月の値}

政 策 目 的 ： 国 際 基 幹 航 路 の 我 が 国 へ の 寄 港 を 維 持 ・ 拡 大 す る こ と

国際コンテナ戦略港湾政策の深化と加速

○ 国際基幹航路の我が国への寄港を維持・拡大することにより、

企業の立地環境を向上

させ、

我が国経済の国際競争力を強化

⇒

雇用と所得の維持・創出

京浜港、阪神港を「国際コンテナ戦略港湾」として選定

し、ハード・ソフト一体の施策を展開

国際コンテナ戦略港湾の

「競争力強化」

国際コンテナ戦略港湾への

「集貨」

国際コンテナ戦略港湾背後

への産業集積による「創貨」

○国際コンテナ戦略港湾の港湾運営会

社が行う国内外からの集貨活動に対

する支援

○国際コンテナ戦略港湾背後に立

地する物流施設の整備に対する

支援

○コンテナ船の大型化や取扱貨物量

の増大等に対応するための、大水

深コンテナターミナルの機能強化

○

AI、 IoT、自働化技術の組み合わせ

による、世界最高水準の生産性を

有し、労働環境の良いコンテナ

ターミナル（「 AIターミナル」）

の実現

○国際コンテナ戦略港湾の港湾運営会

社に対する国の出資

○未来投資戦略2018 （平成30年６月15日閣議決定） Ⅰ．「Society 5.0」の実現に向けて今後取り組む重点分野と、変革の牽引力となる「フラッグシップ・プロジェク ト」等 [３]「行政」「インフラ」が変わる ２．次世代インフラ・メンテナンス・システムの構築等インフラ管理の高度化 （２）政策課題と施策の目標 我が国の国際競争力を強化し、経済成長を促進するため、（中略）、国際コンテナ・バルク戦 略港湾等の早期整備・活用を通じた産業インフラの機能強化を図るとともに、（中略）、生産性向 上や民間投資の喚起等のインフラのストック効果が最大限発揮される取組を進める。 ○総合物流施策大綱（2017年度～2020年度） （平成29年７月28日閣議決定） Ⅲ．今後の物流施策の方向性と取組 ３．ストック効果発現等のインフラの機能強化による効率的な物流の実現（＝支える） ～ハードインフラ・ソフトインフラ一体となった社会インフラとしての機能向上～ （２）道路・海上・航空・鉄道の機能強化 ② 海上輸送の機能強化 (ｱ) 港湾施設の整備 国際コンテナ戦略港湾において、我が国への基幹航路の維持・拡大を図るため、（中略） 整備を推進する。 政府計画へ の 位置づ け

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要望の概要

国際基幹航路の寄港の維持・拡大を図るための所要の措置（とん税・特別とん税）

国際コンテナ戦略港湾政策の政策目的である国際基幹航路の我が国への寄港の維持・拡

大を実現するため、国際基幹航路を運航する定期コンテナ船に係るとん税・特別とん税につ

いて、所要の措置を講じる。

ポイント

○ 世界的なコンテナ船の大型化、船社間のアライアンスの進展により、国際基幹航路の寄

港地の絞り込みが進行している。このような中、国際基幹航路の我が国への寄港を維持・拡

大するためには、我が国港湾への

入港に係るコストの低減が必要

。

〇 長距離のコンテナ航路等定期的に同港へ入港する航路においては、当該航路へ充てる

船舶隻数を多くする必要があるが、このような

長距離のコンテナ航路等を運航している定期

コンテナ船を対象とするとん税・特別とん税の減免をすることで、入港に係るコストの低減を

図ることが可能となり、国際基幹航路の寄港の維持・拡大に資する

。

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○ 船会社からは、「船舶の大型化の結果、港費も非常に高くなっている。とん税は非常に負

担が大きい。競争力強化のためには、入港コスト低減のための持続可能な措置が必要」と

の意見がある。

○ 港湾管理者からも、「港湾コスト低減のため基幹航路に就航するコンテナ船の寄港促進

に資するとん税・特別とん税の見直しが必要」との要望がなされている。

関係者の意見