高速道路における
道路情報提供システムについて
風間医
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高滞遡路の現混と灘路交通情報提供
経済社会の発展と国民生活の多様化の中にあっ て，道路交通の果たす投裂はますます増大してい る.道路交通情報システムは，道路の安全かつ円 滑な交通を確保し，道路を効率的に活用するうえ で重要な位蹴を占めるため，瀧路利用者のニーズ に対応した道路交通情報提供の必要性はますます 高まってきている.とりわけ，高速性，安全性， 快適性が求められる高速道路にあってはその傾向 が特にいちじるしい. さて，わが閣の高速道路は，全国に 7600km の 高速道蕗ネットワークを完成さ‘せることを呂擦に 制定された，関土開発幹線自動車道建設法にもと づいて建設が進められている. 高速道路が最初に供用開始されたのは昭和38年 7 見出沼で，名神高速道路の楽策~思埼揖7 1.Ikm
であった. その後高速道路の供用延長は，昭和48年 9 月に 1000km，昭和51 年 12 月に 2000km ，昭和57年 3 月 には3000kmを趨え，昭和58年 3 月末では3232km にまで達した.さらに昭和58年 10尭には，東北道 安代~鹿角八幡平間 26.1km および関越道六日町 ~小出間 17.5km， 11 月には北陸道米山~上融問2
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km，北海道道札幌~岩見沢間 3 1.9
km およ び再選苫小牧草草~白老爵 15.8kmが洪清を欝始し， かざま ただし 日本道路公団審議室 1984 年 3 月号 わが国の高速道路の供用続長は 3350km にも達し たので、ある.しかしこれは予定路線 7600km の 44 %でしかなし現在この 7600km の高速道路ネッ トワークを完成させるべく全彊的に鋭意建設を進 めているところである{関 1 ). 一方これだけの管理班長の増伸にともない種々 の問題が生じているが，その中で最も大きい問題 としては，最近のネットワーク北の進展にともな うトヲッブ長の増加による窺設高速道路の瀦雑・ 交通渋滞がある.そして，山岳地帯，沿捧地域， 積雪寒冷地への事業展開が進められてきているた め，各種の厳しい気象条件を受けなければなら ず，それらへの対誌にかなりの出費を強いられて いることも重要な問題である. 以上のような高速道路の現状の中，利用者に対 して高速，安全，快適な走行を提供するために， 適切な滋路交通情報の提供は必要不可欠なものと なっている. 以下で，現在日本道路公団が管理している都市 開高速道路における道路実通情報提供システムの 概略を述べる. 2. 道路標識 道路標識というと何か道路のアクセサリ}のよ うな意識で扱われがちであるが，できあがった道 路の使いやすさ，快適さ，効率的運用等は，擦議 設置の適否によって決まるといっても過雷ではな し、.(
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© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.凡納l 川l 川 111111111 昭和 58年度完成予定区間 一一ーー開通区間 =ーーー整備計画区間 一一一一基本計画区間 一一一ー予定路線区間
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図 B 1984 年 3 月号 (31)1
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図 5 © 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.固定的な情報については，従来から道路標識に よって提供している.道路標識は，必要とされる 箇所に容易に設置できる利点はあるものの，動的 な情報を提供できないこと，情報量が多くなると 視認性に問題が生ずること等の限界がある. 現在，高速道路およびその周辺に設置されてい る標識のいくつかを紹介しよう. 図 2 は，高速道路入口へ至る一般道路の主要交 差点およびその途中に設置されるもの.図 3 は， 高速道路とで最も重要な出口分流の案内情報.図 4 は，道路構造上の注意、を喚起する情報.図 5 は， 車間距離確認の情報である.その他，著名地点の 標示(図 6 )や，サーピスエリア，パーキンクーエ リア，料金所の標示等さまざまなものがあるが， 詳細については参考文献[ 1 ]を参照されたい. これらの道路標識は現行のものだけでは必ずし も完全なものではなく，今後追加，改良を加えて いかなければならないと考えている.
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可変情報板 可変情報板は，状況に応じて呉なる情報を提供 する装置で，用意されたいくつかの単語または語 句を表示し，それを自動または手動による変更で きるようにしたものである. 現在の高速道路での道路交通情報システムはこ の可変情報板が主体となっており，これには次の ような種類がある. A 型情報板(本線上電光式I'IJ 変標示板) 本線上のインターチェンジ手前 200m に設置さ れ，前方の道路状況，気象状況，交通状況等を標 ぶし，事故防止あるいは出口迂回，案内等を行な 中間情報板(中間地点電光式可変標示板) 必要に応じて本線上のインターチェンジ中間地 点に設置され，前方の道路，気象，交通状況等を 標示する. B 型情報板(一般道取付部電光式可変標示板) 必要に応じてアクセス道路に設置され，高速道 路を利用しようとする者に対してあらかじめ本線 上の道路，気象，交通情報等を知らせることによ り，高速道路利用の適否，路線変更等の判断に役 立たせようとするものである. C 型情報板(入口ブース部可変標示板) 料金所入口部に設置され，本線上の道路，気象， 交通状況等を標示する. D 型情報板(トンネル入口電光式可変標示板) 重要なトンネルの入口部に設置され， トンネル 内の災害等の事象を標示し，それに対応した指示 を行なうものである. 以上の可変標示板の設置状況の一例をあげると 東名高速道路の東京~三ヶ日間 251 km で A 型 情報板 31 基，中間情報板 13基， ß 型情報板 12基， C 型情報板 17 カ所44基， D 型情報板 6 基となって いる. 可変標示板の管制システムは，基本的には各管 理局の交通管制室で一元的に操作されている. 道路交通情報システムとして，可変情報板のも つ長所と短所としては，次のものがあげられる. 0 :11:所(
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標示語句をあらかじめ定めておけば，切替 操作だけで簡単に内容の変更ができるため即 時性が高い.(
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任意の位置に設置できるため，情報を必要 とする位置で必要とする人達に伝達できる. (3) 視認しやすい位置に設置すれば，道路標識 と同様に，ほとんどすべての運転者に情報を 伝達できる. (4) 電動式では遠隔操作が可能なため，多数の 情報板を l カ所で集中管理できる. 。短所 (1) 走行中の運転者の視認性から標ポ文字数が |彼られるため，一度に提供できる情報量が少 ない. (2) 情報を読み取るため，情報板に視点を奪わ れる. (3) 設置位置以外では情報入手ができない.表 1 A 型可変情報板単語例 上段標示文字 下段標示文字 ここで出よ
本線通行止
> の 先 事故注意 、ー5
キ ロ 先 工事注意 10 キ ロ 先 渋 滞 中 15 キ ロ 先 .‘・・・・・・・・・・・・・・・.... -・・・・ e ・・・・・・・・... -・・・・・・・・・・... 以上の可変標示板の単語例を表 1 に示す.3
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トンネル内緊急放送 トンネル内は電波が遮蔽され，一般ラジオ放送 が聴取できないため，平常時には中波放送の再送 信を行ない， トンネル内火災発生等の異常時には 割り込み放送となって発生事象あるいは避難誘導 等の情報提供を行なうものである. このシステムは現在 26 カ所の長大トンネル等に 設備されているが，長所，短所としては次のもの があげられる. 0 長所(
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トンネル進入時にラジオのスイッチが入っ ていれば，同調作業をすることなく聴取でき る.(
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音声による情報伝達であるため，運転障害 とならない. 0 短所(
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ラジオを聞いていない運転者には情報伝達 ができないため，すべての運転者に不可欠な 情報の伝達には不向きである.4
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一般ラジオ放送 中波， FM波を用いる各放送局が定時番組とし て，日本道路交通情報センター，日本道路公団， 首都高速道路公団，警視庁・各県警の交通管制セ ンタ一等から収集した道路交通情報を放送するも のである.広域的な情報を提供できるが，即地性， 即時性の面では劣っている点がある. 1984 年 3 月号 このシステムの長所，短所としては次のものが あげられる. 0 畏所(
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1 分から 5 分程度の放送時聞を割り当てて いるため，多量の情報提供が可能である.(
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ラジオをつけていれば，特に同調を行なう 必要がない. (3) 音声による情報伝達のため，運転に障害と はならない. 0 短所 (1) 広域情報であるため，個々の運転者にとっ て大部分の情報はほとんど必要のないもので ある.(
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放送時間の制約があるため，個々の運転者 にとって必要な情報が放送されない場合が多 し、. (3) 情報を必要とする時に必ずしも聞くことが できない.5
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I、ィウェイラジオ5
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ハイウェイラジオの概要 ハイウェイラジオは，路側に設置されたアンテ ナから道路交通情報を提供し，道路利用者はこの 区聞を走行中に，車載の一般カーラジオを通して 情報を聞くことができるという新しい道路情報提 供システムである.このシステムは，多量の情報 を伝達できる，音声による伝達のため運転者に対 する影響が少ない，必要な場所で必要な時に伝達 できる，設置区間ごとに異なった情報を提供でき るなど情報の量的豊富さと自由度の大きいこと， 即時性，即地性の高いことが従来の情報提供シス テムとは異なる大きな特徴となっている. このシステムは現在，実験段階を終え，図 7 に 示すとおり，東名高速道路の東京~川崎聞の多摩 川橋付近(1. 6KP-3.6KP) および，川崎~横浜 聞の港北 P.A 付近(1 3.5KP-15.5KP) におい て実用化されているが，情報提供は，提供事象が 発生したつど内容を変更しながら，毎日 AM7:00 (33)1
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© 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.横浜I. C 港北 P.A 東名川崎I. C 東京バリア 東京I. C 用賀
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これまでの経緯 日本道路公団では，昭和54年度からハイウェイ ラジオの研究開発にとりくみ，システムの設置と 運用方法について検討を重ねてきた. 昭和56年 7 月 15 日，郵政省から実験局の免許認 可を受け， 1 ， 627kHz の周波数を付与されて，東 名高速道路において技術面の実験を進めた. その後昭和57年 12月 7 日に免許の変更認可を受 け，道路利用者を対象に実際に電波を通じて道路 交通情報を提供し，利用者のニーズを把握する実 験を行なった.この時にはメイル方式，インタビ ュー方式によるアンケート調査を実施したが， イウェイラジオそのものが東名利用者に受け入れ られ，将来も大いに期待されていることが明らか になった. 各種実験の成果をふまえ，実用化に向けて昭和 58年 8 月 5 日路側通信用無線局の免許申請，昭和 58年 11 月 24 日同免許交付 (1 ， 620 kHz) ，そして昭 和58年 12 月 1 日正午から，ハイウェイラジオの運 用を開始したのである.5
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ハイウェイラジオの機能と設備 ハイウェイラジオシステムの機能を大別する と，①情報の収集，②提供情報の選摂，③送出メ ッセージの編集，④送出メッセージの音声作成， ⑤情報提供地点の設定，@情報の伝送，⑦情報の 提供，⑧同調指示の案内，以上の項目で構成され る. センター機能は，非常電話，パトロールカー， 情報収集機器等から集めた情報をマーグリーダ一 等により短期間でシステムに登録し，あらかじめ 図 7 設定された，情報の重要度順位，選択基準，文章 パターンにもとづきメッセージを作成し，各情報 ゾーンごとの音声情報を出力する.これらの過程 は電算処理されるため，提供情報の表現，提供レ ベル等が統ーされ，各情報ゾーン聞のメッセージ も整合のとれたものとなるのである. 一方ハイウェイラジオの設備であるが，図 8 に 示すとおり，交通管制j 室に設置される操作卓，情 報提供送出架等，そして電波を轄射する路側送信 機および誘導線等で構成され，その他，道路利用 者に情報提供区間，周波数等を知らせるための案 内標識が設置されている. 電波の輯射方式には，誘導線方式(平行線式， 大地帰路式),
垂直アンテナ方式， 漏洩同軸ケー プ春ル方式が道路用として考えられるが，実験の結 果，情報ゾーンの構成，設置場所，施工性，信頼 性，維持管理，費用等を総合的に検討し，誘導線 方式が採用された. 次にセンター設備であるが，本システムは従来 の可変情報板による情報提供に比較し，広域で詳 細な情報を音声により提供するものである，した がってシステムの規模が大きくなるにつれ運用は 複雑になり，情報の収集から提供までの過程を極 力短縮する必要があり，一定のアルゴリズムにし たがってシステムを自動化してゆく必要がある.5
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従来の可変情報緩との比較例 ハイウェイラジオにより提供された情報の一例 を次に示す. (多摩川，下り)開
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、 交通管制室 通行止 御殿場一沼津 故 ハイウェイラジオの概要図 この時の東京料金所に おける可変情報板の標示 は右図のとおりであり， 情報量の違いが歴然とし 図 S こちらは日本道路公団です.名古屋方面へ 走行中の方にお知らせします. 5 時頃， 目の御殿場インターチェンジ付近で乗用車 3 6 つ 事 ている.可変情報板によ ってこれだけの情報を提供することは， 台が衝突する事故がありました.このため 6 時 10分から通行止めになっています.御般場 ほとんど ハイウェイラジオの将来 以上述べたように，情報提供システムとして多 不可能である.5
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インターチェンジから出て下さい.御肢場イ ンターチェンジからは，国道 246 号を通って 沼津インターチェンジから再び東名高速道路 くの利点をもっハイウェイラジオであるが将来的 (35)1
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へ入ることができます. 1984 年 3 月号 © 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.には次のような区間での運用が検討されている. ① 交通量が多く渋滞のいちじるしい区間
