１

ポスターセッション

＆

生命と安全を考える、セーリング教育導入の試み

　　　　　　　 　　　　　　 　

久保田秀明　 （創価大学 教育学部）

人は冒険的なチャレンジをす る時、自らの判断力や行動力、 そして他者と協同する力が試 される。これらの力を育む上 で、意志と感情と思考のバラ ンスの取れた教育が果たす 役割は大きいが、知識偏重の 競争的教育環境において、三 者のバランスを取ることは難 しい。実りある人間教育を志 向する中で、海上の安全をテー マとする教養教育と、セーリン グ実習を取り入れた試みにつ いて紹介する。 •わが国の教育の課題に、“生きる力”の大切さが取り上げられて久し い。その中には、「自分で課題を見つけ、自ら学び、自ら考え、主体的 に判断し、行動し、よりよく問題を解決する能力」があげられている。し かし、自らの生命と安全を自らの判断で守る意識が、今日の日本の若 者の間に育っているとは言い難い。 •例えば街中で、携帯電話を見ながら、周囲の安全を気にせずに道路 を横断する若者を目にすることは珍しいことではない。 •わが国の教育現場には、自らの生命と安全について実体験に基づい て考えさせる機会が、極端に少ないのではないだろうか。危険を実感 せずに、安全を学ぶことはできないはずである。 •セーリングにおけるシーマンシップは、海というまったく不確定な状況 の中で、生命を守り安全を確保することを学ぶ優れた教材となり得る。 •そこで、海浜から遠隔地にある大学において、海上の安全をテーマに した教養教育を陸上で実習することを試み、生命と安全について考え るという視点から、セーリング教育の可能性について検討する 。 　 　　　　　　　 　　 ・この度のセーリング実習は、神奈川県の「游」 艇長、林 厚志 氏、神奈川県の三浦マルチハル・ ヨットクラブ 中島 正春 会長、千葉県の稲毛ヨッ トハーバー・Tornadoフリート 小幡 仁 会長をは じめ、セーリングを愛する皆様のご厚意により 実施することができました。ご協力をいただい た皆様に、心より御礼申し上げます。 ［1］文部省中央教育審議会答申, 1996 http://www.mext.go.jp/b_menu/shingi/12/chuuou/toushin/960701x.htm ［2］ 今井重孝, シュタイナー教育とシュタイナーの思想, 神尾 学 編著 『未来を開く教育者たち』 pp. 63-104, コスモス・ライブラリー, 2005 ［3］ R. M. ソレンティノ ・ C. J. R. ロニー 著, 安永 悟 ・ 大坪靖直 ・ 甲原定房 訳, 未知なるものに揺れる心, 北大路書房, 2003 ［4］ 吉田嗣治 他, ウォーターワイズプログラムの実践, 国立オリンピック記念青少年総合センター研究紀要, 第3号, 2003 ［5］ 村上宣寛, 心理尺度のつくり方 pp. 124-134, 北大路書房, 2006

概要

セーリング経験の調査

•海上の危険を疑似体験し、それに対処する 実習（ミニwaterwise）を行った（n=81）。 　

ミニ

waterwise 実習とセーリング実習

まとめ

参考文献

・課題3） 出発地点にコインを置き、広いグラウンドを正三角形に航海して出発地点に 戻るナビゲーションを行う。コンパスを読み歩数で距離を測る。コインの位置との誤差 が生じた場合、潮（海）流、風など、誤差の原因を考える。 ・課題4） 落水者をロープで 救助する。落水者は一瞬で遠ざかるため、専属でワッチし続けることの必要性を強調 する。落水者にロープを届かせることの難しさを体験する。 ・受講者からは、「初めて 知ることばかりの、新鮮な授業だった」「命の大切さを感じた」「海上では何十倍も難し いと思うが、事前に陸上で経験できてよかった」 等の感想が寄せられた。 •日本人学生と留学生（帰国子女・ 交換教員を含む）に対し、村上(5)　 の「自然体験活動尺度」を改変した 質問紙調査を行い(n=516)、これま でのセーリング経験について下図 の通りの結果を得た。尺度0は、体 験回数0回、1は1回、2は2～4回、 3は5回以上をそれぞれ意味する。 他国に比べて、日本のセーリング 普及度の低いことが窺える**。

謝辞

背景と目的

・課題1） できるだけ短時間で、状況に応じたロープワークを行う。 ・課題2） 落水からのセルフ・レスキューを行う。 ライフ・ジャケットなしの場合、疲労と低温で体力が奪われ、自力で船上に戻ることが困難になることを疑似体験す る。そしてライフ・ジャケットやパドル・フロート等の装備によって、船上に戻りやすくなることを同様に体験する。 ・セーリング実習は、一度に 数名程度、三日間ずつ行った。 海象や実習艇の条件が整え ば、ディンギーの沈起こしと 微風トラピーズ、クルーザー の操船、解装等の課題を行っ た。 ・陸上実習を経験した参加者は、一様にセーリングに前向き に取り組み、困難な課題も克服していった。それに伴い、達 成感を強く表現する場面がしばしば見られた。 ・わが国の青年層へのセーリングの普及度は、非常に低いレベルにあることが明らかになった。 しかし、ミニwaterwise の実習は多くの受講生に受け入れられ、海上の安全意識を啓発するとと もに、セーリングの啓蒙活動としても効果的であった。このことから、セーリングの普及度の低さ は、青年層に対する情報提供の少なさに由来する面もあると考えられ、今後のインフラ整備や広 報活動の取り組み方次第で、普及を進めることは十分に可能であると思われる。 ・生命と安全を意識せざるを得ない、不確定な環境にあえて乗り出すというセーリングの特性が、 実習参加者に他者と協同する意識と、努力に随伴した大きな達成感をもたらすことが観察された。 このことから、セーリングはスポーツの一種目という枠を超えて、さらに幅広い教育的な課題に活 用することのできる、優れた学習教材としての可能性を備えていると考えることができる。

「波浪推進装置について」

　　　　　　　 　　　　　　　

　寺尾　裕　（東海大学）

波浪推進の原理

波浪推進船とは

応用例１

実海域での走行結果

まとめと今後の展望

参考文献

Ad van ced Sp eed Da m p ing Fo rc e Re lative Sp eed Flo w Thru st Lift

マーメイドⅡの航跡

応用例２

波漂流力を打ち消せば

波に流されない浮体が

出来る。波浪推進機能

を海洋構造物に応用し

た例を示す。

円柱の後ろに柔らかい

ヒレを置き、波漂流力

を打ち消している。

波より定常漂流力

をうけて、船も海洋

構造物も流される。

船に取り、波漂流力

は、船の波浪中の

抵抗増加となる。波

浪推進は波を味方

にした。

実船に適用した例。

波力のみで波のあ

らゆる方向に推進

力を発生する事が

可能である。

小型自走模型を用

い波浪中のマーメ

イドⅡの性能を把

握した。

翼に発生する

揚力の前向き

推力成分が推

力に変わる。

模型水槽実験結果より、マー

メイドⅡの船形を決定し常石

造船所でアルミ船として建造

した。堀江謙一氏は、2008

年3月１6日、ハワイを出港し

て7800Km､110日の航海を

無事終え西宮港に到着した。

これは人類史上初の波力の

みによる長距離航海である。

波浪推進技術は、自然エネルギーのうち無限の波力を用いる、自然に優し

いエネルギー利用技術である。

応用例は洋上浮体の漂流力軽減と揺れの低減である。また波浪推進の推

力を上げれば、船体を波に向かい高速で進めるだけの推力を発生させる事

が可能であり、船の波浪中の推進性能と運動性能を大幅に向上させる可能

性がある。

今回のマーメイドⅡの航海に用いた波浪推進装置は、受動式でいわば波ま

かせのシステムであり、船長は10m程度と海洋波の持つ最大エネルギーの

波長域とは大きく外れていて波力をうまく吸収できていない。

波浪推進は新しい波利用技術として、海洋工学での適用分野は広いものと

考えられるばかりでなく、波浪推進装置としての推進性能向上の可能性が

大きく残されている。

１）Y.terao：

Wave devouring

propulsion system -from concept to

trans-Pacific

voyage,　OMAE2009-79223,pp1-8,2009.6

２）寺尾 裕：波浪推進船ﾏｰﾒｲﾄﾞ2の開

発日本船舶海洋工学会講演論文集

2008,第7E号,pp141-142 2008.11

「台風発電船

-Wind Hunter-」

　　　　　　　 　　　　　　　

　寺尾　裕　（東海大学）

考え方

必要性

模型実験

実海域での走行法

まとめと今後の展望

参考文献

台風とは

最適化

Sail Area vs. Hull Advanced Speed at Wind Speed 15m/sec. 5.40E+04 5.60E+04 5.80E+04 6.00E+04 6.20E+04 6.40E+04 6.60E+04 5 7 9 11 13 Advance Speed Vw S a il A re a (m ^2 )

Resistance vs. Hull Speed at Window Speed 14m/sec

0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 6 7 8 9 10 1 1 1 2 1 3

Advanced Speed Vw(m/sec)

MN Hull Turbine Total 0.08 0.09 0.1 0.11 0.12 0.13 0.14 0.15 0.16 20 25 30 35_deg.40 45 50 55 Fn Wind Speed 0.5 [m/s] Wind Speed 1.0 [m/s] Wind Speed 2.5 [m/s] 0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0 0.05 0.1_Fn 0.15 0.2 R e si st a nc e (N )

Resistance with prop. Resistance without prop. Co urse W i th A pp e nd ag e W i th o u t Ap p en g da g e 2 1 VH ／VT＝ VH ／VT＝ VT W in d　 Sp ee d c α Y X Vio rent w i n d zo ne 20 0k m 40 0K m W ind Hun ter Fre et hu nti ng zo ne Typho o n w in d

１）Yutaka Terao,"TYPHOON ENERGY UTILIZATION USING MEGA-YACHT SYSTEM",OMAE2010-207422010.6 ２）寺尾 裕：強風域での発電船の基礎的研究 日本船舶海洋工学会講演論文集2008、第7E号pp143-146、2008.11

エネルギー利用の傾向を占

めす。このままではエネルギー

が枯渇する

日本での自然エネルギー開

発の取り組みを示す。

海洋エネルギー開発が必要。

未使用の巨大エネルギーに着目する。

中型台風1個は日本の年間発電量の4~5倍

で、１０

１８

_{Jの大きさ。超大型はその100倍。}

地球温暖化は台風の超大型化へ。

台風のエネルギーを吸収して災害を小さくす

る。これは温暖化した海洋エネルギーを吸収

することに等しい。そのために、超大型帆船を

多数用い台風の強風エネルギーを吸収する。

簡単な数値解析から、風速の1/2の速度で帆走し、

発電すると効率が良い事が分かる

超大型硬帆船の

下に発電装置を

配置した

ウインドハンター

のアイデア

発電機の抵抗よりポーラカーブ左が定まる。

操業域は台風の進行方向後方から船団で台風を追

跡する。

実現可能性を調べるために小型の模型を用い水槽で帆走さ

せる走行試験を実施し、台風域での発電が可能であること

を実証した。左上が模型で船底にプロペラが見える。右上が

実験状態の写真。左下が発電量、右下は発電による船速の

変化を示す。

地球環境修復の可能性を持つアイデアの実現化の 可能性と、今まで未利用であった強大な台風の強 風エネルギー利用の可能性について調査、模型実 験を行いその可能性の一端を証明した。 OMAE2010-20742 Yutaka Terao

水面から30cmほど浮き上がって、音もなく飛沫も

立てずに走ります。風が良ければ20ノットを超え,

波の遥か上を飛ぶように滑らかに走る船です。

水中翼は前尾翼型配置、前翼に水面センサーが

着いていて船首の高さを一定に保ち、主翼は自動

的に翼角を変えて重さや速度に合わせます。

後尾翼式のモスとは逆で、堀内が

1953年開発した

配置です。モス型との優劣は未だ判りません。長さ

5.2m,幅3.2m,重量35kg、一人乗り。

　　　　　　　

　　この船は

2004年から2005年に掛けて建造し、走らせました。

　　　　船体の設計製作

,水中翼の製作：　金井紀彦

　　　　　　　水中翼の設計：　　　堀内浩太郎

まず曳航で翼走を確かめます。浮きの高さは安定

して問題ありません。横安定は風に掴まりたい。

楽に翼走出来るが、トランポリンが小さくて金井さん苦し

,でも引き上げ式の水中翼でビーチングは容易です。

進水、金井さんカヌー型のビームに凝りました。トラ

ンポリンの幅の狭いのがよく見えます。

モスは今や水中翼が主流、でも横倒しで沖に出して起

こしながら乗る軽業レーサー。年寄りには一寸・・・・

水中翼セーリングカヤック

_KF-50

　　　　　　堀内　浩太郎

そう

最速の三胴カヤックをマンタで走らせる　

　　　　　　 　　　　　　　　　

　　

　　　　　　　堀内　浩太郎

下の図は

2003年1月のロンドンボートショーの折行われたデザインコンテストに出展したものです。

製作： 金井紀彦　　設計： 堀内浩太郎

マンタとは

折りたたみ式カイトセール

　

セール面積：2.5㎡

セール生地：３０ｇｒ

/㎡(スピネーカー用）

骨格材質

: 耐蝕軽合金（６０６１T6)

完成重さ：

1.2kg (CFRPなら０．８ｋｇ）

折りたたみ時長さ：

1.86m

細長い抵抗の少ない船向き

ヒールモーメントが発生しないからシーカヤックなどのスレンダー

ボートに利用できる。傘のように畳んで棒状になるから漕ぐ時

にも邪魔にならない。ベルトで軸を支え、バーハンドルでコント

ロールする。

丸子船のヘイタ構造

　　　　　　　 　　　　　　

　　　　　　牧野久実　（鎌倉女子大学）

子船は江戸時代を中心に琵琶湖水運の主役であった木造の帆船である［1］ 。丸子船は縫釘を使って底から板を丸くはぎ上げ、両側にはオモギ（重木、 木：半裁した杉の丸太）が取り付けられる。琵琶湖の漁船や田舟に特徴的な艜（ヒラタ）船に比べて横断面が丸みを帯びているのが特徴である。ヘイタ 舳板）はその舳先を構成する部分で、槙の製材を縫い釘で剥ぎ合わせ、シン（水押）の左右に曲線を描くように取り付けられる。 成３年から５年、（仮称）滋賀県立琵琶湖博物館準備室で約半世紀ぶりの丸子船建造事業が行われた。建造作業は琵琶湖周辺で唯一丸子船の建造を 掛けたことがある現役の船大工松井三四郎氏が手掛けた。松井氏によると、舳先のヘイタ部分を左右対称に整えることが丸子船建造の難しさの１つで という。にもかかわらず、この手法は大小の丸子船にも必ず用いられた。実際1880年頃にＥ・Ｓ・モースが湖西で撮影した小丸子にも見られる［2］ 。 発表では、丸子船がこうしたヘイタ構造を備えていた理由について関連史料や地域住人からの聞き取り情報、また梅田直哉先生の協力によって明らか った実験結果を参考に考える。 ・史料による ・統計資料による ・聞き取り調査による ・模型航行実験による 1］牧野久実　2008　『琵琶湖の伝統的木造船の変容～丸子船を中心に』　雄山閣 2］小西四郎　岡秀行（構成）　2005 　「百年前の日本　モースコレクション写真編」普及版　　小学館　p.21.　写真11. 3］牧野久実・梅田直哉・牧敦生　2007　「新旧丸子船の抵抗比較～模型による航行実験にもとづいて」史学　（76：1.2）三田史学会　東京. pp.39-56. 丸 面 （ 平 手 ある 本 とな

概要

調査の方法

結果

まとめと展望

主な参考文献

『和漢船用集』(1761年） 「其舟長く細く深くして、底より両側板丸くはぎ 上げにて棚なし。上のはぎをおもぎと云う、水 押も立板に丸くはぎ、舳は横舳にて大立横上 あり。」（シンを持たず、製材を縦にはぎ合わ せながら舳先を丸く仕上げたもの） 『丸子船寸法張』(1785年） 「真長十四尺物又五尺ニテモ由、真長 ケレバ舳板ヲ助ク」（シン（真）の長さが 十分に長ければヘイタ（舳板）構造を支 えられる） 「丸子船は操縦が難しい。」（彦根市稲枝）。 「波を受ける舳先が長いほど安定していた。」（草津市下物） 「湖が静かなうちに積み込みをして、遅くとも午前中に帰るという事が大切」（彦根市八坂町） シン無タイプはシン有タイプに比べて凌波性能は劣り造波抵抗が大きい。 （シン無タイプ（丸い舳先）は突発的な風速や風向の変化に安全に対応） かつてはシンが無く より丸い舳先。シン とヘイタの組み合 わせは新しいタイプ。 シンとヘイタの組合 わせは速度重視だ が安全面に欠点？ シン有タイプは操縦 が難しい。 『滋賀県統計書』（明治37年～昭和13年：漁船以外の日本形和船の遭難船） 転覆、損傷した船舶の数は年間に１～２隻ではあるがいずれも大正時代半ばまでに集中。

内容

大正時代半ばまで に（ただし明治初期 の記録は欠損）船 が頻繁に難破した。 ＊大阪大学梅田直哉先 生らとの共同研究。［3］ 子船は船体の長さや深さではなく幅を広げることでの掲載量を増やす。ヘイタはこうした際に柔軟に舳先を形作るという役割があったことは間違いない。 や聞き取り調査、さらには模型航行実験結果によると、ヘイタは、特にシンと組み合わせることによって 、幅を広げるという役割に加えて操縦 容易でないシン有丸子船の安定性を増す役割があった。さらに「水押も立板に丸くはぐ」シン無丸子船の時代にあってはヘイタ構造は舳先を丸く形づくる めの手法であった。シン有丸子船に見られるヘイタはその名残なのかもしれない。琵琶湖地域の局地風の中でも安全に水運を担うことが必要とされた丸 船は、突発的に変化する風向きや風力の中でも安全に航行できるよう丸みを帯びた形状が生み出されたのだろう。そのための工夫の１つがヘイタ構造 ったと考えられる。 ヘイタ 琵琶湖の伝統的木造船、丸子船（右）と艜船(左） （参考文献［1］p.12掲載のものを一部改変） 丸 しかし、史料 が た 子 であ ［ ［ ［

株)堺工場岸壁において起重機船を使い着水 ０～２５日　帆走練習、予備実験、同時に市民観覧船に帆走を 大阪湾内で帆走実験、本計測を実施

ついに大阪市が海上帆走を決断！

（なお、その裏には日立造船涙の負担も･･･）

復元菱垣廻船「浪華丸」の海上帆走の実現

　　　　　 　　　　　　 　　　　　　

増山　豊、　桜井　晃

　大阪市が市制100周年を記念して、海洋博物 館「なにわの海の時空館」を建設し、そのメイン 展示物として菱垣廻船を原寸で復元建造するこ とにした。野本謙作先生は、この監修委員の一 人として参画された。 　船の建造は、日立造船堺工場において1998 年から1999年にかけて行われた。1998年7月 に西宮で開催されたセーリングヨット研究会に おいて、建造中の浪華丸を見学した。この時、 野本先生が「どうもこのまま博物館の中へ入っ てしまいそうなんだ」と言われた。 　研究会の帰り道、皆が声をそろえた。 「浪華丸を海へのキャンペーンを始めよう！」 １．“菱垣廻船を海へ”のホームページを立ち上げ（小林　寛さん制作） ２．募金活動の開始 ３．学会へ働きかけて、日本造船学会など関連３学会会長より大阪市長宛、 　　「海上実験に関する要望書」を提出 ４．各種メディアへの働きかけ ５．募金と、企業やヨットクラブなどからの醵金300万円＋関西造船協会 　　から研究補助金50万円＋日本財団からの補助金600万円集まる １９９９年夏の、海上運転の経過は以下のとおり ７月１２日　日立造船( ７月１３日　バラスト、艤装品積込み、重心計測、船舶検査 ７月１４日　大阪市港湾局船艇により大阪南港オズ岸壁ヘ曳航、係船 ７月１５～１８日　関係者、一般市民に開放 ７月１９日　　　　堺工場岸壁へ曳航、係船 ７月２ 　　　　　　　　　披露 ７月２６～２８日　台風接近のため基地在泊 ７月２９日～８月１日 ８月　２日　堺工場へ起重機船で陸上げ、清掃、保管準備作業に入る

「浪華丸を海へ」のキャンペーン

そもそも

性能計測準備

　帆走性能の計測には、海上実験の実績のある金沢工大　 増山研究室と、データ計測に強い九州大　桜井研究室、東大 　木下研究室が参画。GPSを用いた船位計測には、大阪大　 長谷川研究室、広島大　小瀬研究室、ならびに日立造船の 技研が参画。しかし計測にかける予算はゼロ。各研究室の機 材持込とボランティア活動によって進めることに。 　特筆すべきは、風向風速、潮流計測のための伴走船として、 桜井の33ftクルーザー“Rainbow”を用いることになり、博多 から大阪湾まで瀬戸内を回航。

帆走実験日程

帆走性能は？

海上帆走準備

　野本先生が帆走計画を立てられ、船長として大阪市の練習 帆船「あこがれ」の元船長である奥田忠道氏を推薦されるとと もに、主要な乗員を「あこがれ」のトレーナー、トレーニーで固 め、これにヨット界からのボランティアクルーを募ることになっ た。セーリングヨット研究会のメンバーも多数参加。

γ

T

+β

V/U

T

[deg]

（UT=8[m/s]） 0° 30° 0.0 0.1 0.2 0.3 0.3 0.4 0.4 60° 90° 120° 150° 180° Starboard tack ○ ◎ _{Port tack} Estimated 0.1 0.2 -50.000000-44.444444 -38.888889 -33.333333 -27.777778 -22.222222 -16.666667 -11.111111 -5.555556 0.000000 .000000 4.545455 .090909 13.636364 18.181818 22.727273 27.272727 31.818182 36.363636 40.909091 45.454545 50.000000 200m γT T U 8.0m/s 216°

Direction of tidal stream 55.3°

13：07：00 13：12：00 13：22：00 13：27：00 13：30：00 13：17：00

Velocity of tidal stream 0.61m/s

下手回し時の航跡 ポーラーダイアグラム

そして今は、「なにわの海の時空館」に

9

　　　野本謙作先生の沿岸帆船研究

　　　　　　　 　　　　　　 　　　　　　　

増山　豊

　野本謙作先生は、2002年 7月20日の「海の日」に、 事故で急逝された。「海の日」の行事の一環として子供 達を「春一番Ⅱ」に招いてセーリングを体験させた後、 夕方ホームポートの桟橋にシングルハンドで着桟され ようとした際の事故であった。 　野本先生が悠々自適の生活に入られてからも、「春 一番Ⅱ」で全国の港をめぐりながら、古い造船所の資 料調査や、老船大工の話の聞き取りなどをしておられ たことは皆の知るところであった。セーリングヨット研究 会には、都合のつく限り出席頂いたようであるが、その 折々に、“今度はこんな造船所に行ってきて、こんなこ とが分かってきた。”と、楽しそうに仰っていた。 　野本先生の、退官後のライフワークともいえるこの調 査研究は、残念ながら先生の急逝によって、未完のま ま残されてしまった。先生のパソコンに残されていたファ イルと、ご自宅に保存されていた膨大な資料をもとに、 どのようなことを明らかにされたかったかについて、そ の一部を紹介させて頂きたい。 　野本先生は、明治から昭和にかけて我が国の国内流通を担った沿岸帆船 に関する壮大な歴史を描かれようとしていたものと考えられ、「春一番Ⅱ」で 各地の港をまわって集められた資料がファイルとして残されている。また、 膨大な量の船名録や船舶原簿、さらにこれらをもとにしたメモ、Excelファイ ルなどが残されている。残念ながら、野本先生は下書きを書かずに直接ワー プロを打っておられたとのことであり、沿岸帆船研究に関するまとまった書き 物は下記の「伸子帆の起源と普及について」だけのようである。 　このため、野本先生が描かれようとしていたストーリーと、どこでどのよう な資料を用いるかといった内容については、これら残された資料を野本先 生と同じ興味を持って読み解いた上で、新たに構築する必要があるものと 考えられる。その全てを髣髴させることはとてもできないが、上述の解析か らおぼろげに見えてきた点を書き出すと次のようになろう。 　野本先生は船名録に登簿されている船の主要寸法などから、 「船名録帆船寸法比等」Excelファイルを作成されている。この 表の中で、純西洋型と、日本型の２グループの船型データを 比較し、特にD/B<0.4が日本型と見なせることが明らかになっ た。西洋型船でD/B<0.4となるものはあまりなく、ラッコ船（ラッ コ漁船：市川造船資料に多数見られる）、石炭運搬の黒船など である。（なお、黒船は「合いの子船」と見られる。　これより西 洋型と和洋折衷型が混在している中から、D/B<0.4のものが、 法改正によって西洋型船に繰り込まれた「合いの子船」ではな いかと推理されている。

野本先生の急逝

船舶原簿をもとにした正確な沿岸帆船変遷の歴史

　沿岸帆船の歴史に関する研究は、すでに「機帆船海運の研究」などがあ るがその内容に関して、特に帆船の頃の記述に対しては野本先生がかな り疑問を呈しておられる。これはこれらの研究が「大日本帝国統計年鑑」な どの2次資料をもとにしたためではないかと考えられ、船舶原簿をもとにし た正確な調査にとりかかられた。 　　船舶原簿は船の戸籍ともいえる１次資料であるが、国土交通省海事局 の協力のもと、船舶番号20,000番までの全ての船舶原簿を集められた。こ の中には帆船（機帆船含む）と汽船が混在しているが、野本先生は、これ を帆船（バインダーファイル8冊）と、汽船（同4冊）に分けるとともに、番号順 に整理された。これだけでも大変な作業であり、貴重な資料といえよう。 　本テーマのトピックスの一つが、明治28年から32年におこった日本形船と 西洋形船の登録数（逓信省の登簿記録）の激変であろう。これに関しては、 野本先生の調査考察によってかなり明らかになっているようであるが、不 明な部分もあり今後も調査する必要があると考えられる。 （野本先生の資料中のメモには、大正、昭和にいたるまでの帆船、機帆船 の隻数変化なども書き込まれているが、どうも船名録の中から、カウンター （計数器）を用いて数えられたようである。）

船体形状比較による「合いの子船」調査

伸子帆の起源と普及について

「合いの子船」の変遷

石炭積み込みに使われる「模造西洋形船」（汽船のこちら側に多数 いる船）（長崎港、明治25年頃）。この内容に関しては、「日本海事 史学会誌」に、遺稿として掲載済み。 野本先生のご自宅に残されていたこれらの調査資料やExcelファイルは、現在大阪大学船舶工学教室に保管されています。 上記のように野本先生と同じ興味を持って読み解いてみようという方に、ぜひとも手にとって見て頂きたいと願っています。

今、野本先生の資料は

Ｌ／Ｂ - Ｄ／Ｂ 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0 1 2 3 4 5 6 7 L/B D/ B 13-1715純西 洋型 石数帆船 西洋形和洋折 衷形混在1817 まで 混在1818以降 　　野本先生が、各地の港で造船に関わった方々から聞き取ったメモが多 数残されている。三池・口之津の黒船に関するものや、西洋形（スバント 造り）の普及に関わった人名などである。市川造船資料に準ずるような、 「合いの子船」に関する資料を探しておられたものと考えられる。 　　これまでのまとめを通して感じられることは、野本先生が特に明らかに されたかったのは

野本先生がやろうとしておられたこと

「合いの子船」がどこで、どのように造られ、どのように 変化していったのか、という点だったように考えられる。 　　野本先生によれば、「合いの子船」は、弁才型（日本形）の帆船が明治 以降一足飛びに西洋形に変化するのではなく、その過程において出現し た我が国独自の船である。これは次のような3つの世代に大別できる。 　第1世代のあいの子船（明治20年～30年） 　弁才型の船体、１本マストの大帆はそのままで、船首のジブと船尾のス パンカー　（いずれも縦帆で逆風帆走に使う）を加える。 　第2世代（明治30年～昭和20年） 　　初期のものは弁才型の船体に2本マストとバウスプリットをつけ、スクー ナーの帆装。時代が進むにつれて水密甲板を増設、肋骨を入れて横強度 を強化、舵取付構造の洋式化などが加わるが、船体は全体として和船の 形式が支配的。この時代になると70総トン未満が多い。 　第3世代（明治末～大正、一部は昭和まで） 　　多数の肋骨を持ち、外観は一見洋型と見まがうものも多い。しかし重 要なことは船体構造の基本が和船式であることで、まず幅の広い外板を 曲げ付けて船型を構成し、それに沿わせて後から肋骨を入れている。比 較的大型で150総トン前後が多いようである。帆装は当然、洋式でスクー ナーが圧倒的に多い。

乗りすぎは危険です！！

　　　　　　　 　　　　

　　　　　（財）日本セーリング連盟　技術委員会

　あなたの船が全長６ｍから７ｍで、排水量が1.1トン、バラスト 比が30%程度であれば、復原力曲線（乗員なしの場合）はほぼ図１ のグラフ①のようになります。このグラフは横軸がヒール角で、縦 軸が船の復原モーメントの大きさを表しています。復原モーメント がプラスの場合は、船が傾いてももとに戻ります。この図より、プ ラスの復原モーメントが最大になるのはヒール角が約60°の時で、 復原モーメントがゼロになるのが120°近く（これを復原力消失角 と言います）であることが分かります。ということは、この船は120° までヒールしてももとに戻るけれども、それ以上だと180°転覆（お わん状態）になってしまうことを表しています。 　大人（60kgf）５人が乗艇して、中心線から1mはなれたデッキサイ ドに並んだ時のヒール角が15°程度であれば、ほぼ上記に相当しま す。図1のグラフ②が横軸と交わる点Aがこの状態を表しています。 さらにこの船に、大人10人が同じようにデッキサイドに並ぶと、復 原力はグラフ③となり、ヒール角は点Bに示すように約40°となりま す。また図から、復原力がプラスの部分がわずかしかないことが分 かります。これは、あとほんのちょっとした波や風があったら簡単 に転覆してしまうことを意味しています。考えても見て下さい。こ の船のバラストは約300kgfです。大人５人だと約300kgf、10人だと 約600kgfの重量がデッキの上に乗ることになります。船に大勢乗る ことが、いかに危険を伴うかがお分かりいただけると思います。 　図２は、同様にこの船に大人5人がデッキ上に乗った時の 復原力曲線を表しています。今度は、①は風上側に並んで ヒールを起こしている場合、②は船体中央に並んだ場合を 示しています。また風速10m/sと12m/sの時に、メインセー ルとジブ合わせて20m2_{のセールを張った時の風によるヒー} ルモーメントを(a)、(b)で表しています。セールに風を受 けた時のヒール角は、船の復原力曲線①、②と、風による モーメント曲線(a)、(b)との交点ということになります。 例えば風速10m/sの時で、乗員が風上側に並んでヒールを起 こしている場合は、①と(a)との交点Ａなので約15°、乗員 が船体中央にいる場合は、②と(a)との交点Ｂなので約35 ° となります。平均風速が10m/sでも突風が吹くと12m/sを越 えることは珍しくありません。こうなると、①、②と(b)と の交点はそれぞれＣ、Ｄとなり、ほとんど復原モーメント の最大値近くになることが分かります。最大値を越えると、 ヒールするほど復原モーメントが減る領域に入ってしまい ますので、もう少し風が強くなると転覆は目の前です。風 速10m/sを越えると海面は白波でいっぱいになります。こん な時に無理にセールを張るのはやめましょう。 　図2は非常にうまくセーリングしている時の話です。実はもっと怖 しましょう。図2でデッキ中央に5人乗っている②の場合、風 0m/sの時のヒール角は約35°であることが分かりました。しかし、 風がそよそよと吹きはじめて10m/sまでジワッと吹き上がって た場合の話で、静的なヒール角といえます。 、風速10m/sの中でいきなりタックして急に反対側から風を受 と、風が船をヒールさせようとする仕事量は、直立状態からその セールに与えた全エネルギーに等しいものになります。少し なりますが、この大きさは図３に示す風によるモーメント曲 いお話を 速1 これは いっ 　もし ける 角度まで 専門的に 線(a)の下側の面積に相当します。一方、船がこれに逆らって頑張ろ 仕事量も、復原力曲線②の下側の面積 うとする で表されます。ですか トがタックして急に反対側から風を受けたような場合は、こ ら、ヨッ れらの仕事量（面積）が釣合う点まで一気に傾くことになります。こ 動的なヒール角です。ですから、タッキング中に乗員がデッキ中 にそのままいる②の場合でも、Ａの面積とＢの面積が等しくなる75° れが 央 程度（ほぼ横倒し）まで傾いてしまうことが分かります。もし予期し ルドタックが起きて、全員がそのまま風下

無理なセールの張りすぎは危険です

乗りすぎは危険です

　

急激なタッキングは危険です

-500 0 500 1000 0 30 60 90 120 150 180 ヒール角(deg) 復 原 モ ー メ ン ト （k gf -m） ① 乗員なし ② デッキ片側に大人5人 　　乗った場合 ③ デッキ片側に大人10人 　　乗った場合 ないワイ になってしまった は、Ｂの面積がうんと小さくなりますから、簡単に復原力消失角 える可能性があります。すなわち風速10m/sでも転覆するかもし 場合 を越 れないのです。これは急激なタッキングの場合だけでなくスピンラン でブローチングやワイルドジャイブした時にもあてはまります。 なお、実際には減衰効果がありますので、これほど極端ではありま せんが、小型艇は特に気をつけて下さい。 　 Ａ Ｂ ２１ｆｔ（６．４ｍ）艇・メインセール＆ジブ 船体重量：1100kgf （バラスト比30%） セール面積：20m2　 CE高さ：4.1m -500 0 500 1000 0 30 60 90 120 150 180 ヒール角(deg) 復原モ ーメント （kgf -m ） (b) 12m/s　風モーメント (a) 10m/s　風モーメント ① デッキ風上に大人5人 ② デッキ中央に大人5人 最大 A B 最大 C D ２１ｆｔ（６．４ｍ）艇・メインセール＆ジブ 船体重量：1100kgf （バラスト比30%） セール面積：20m2　　　 _{CE高さ：4.1m} -500 0 500 1000 0 30 60 90 120 150 180 ヒール角(deg) 復原モ ーメ ント （k gf -m ） Ａ (a) 10m/s　風モーメント ② デッキ中央に大人5人 Ｂ 静的なヒール角：35° 動的なヒール角:75° ２１ｆｔ（６．４ｍ）艇・メインセール＆ジブ 船体重量：1100kgf （バラスト比30%） セール面積：20m2　　　 _{CE高さ：4.1m} -500 0 500 1000 0 30 60 90 120 150 180 ヒール角(deg) 復原モ ーメ ント （k gf -m ） Ａ (a) 10m/s　風モーメント ② デッキ中央に大人5人 Ｂ 静的なヒール角：35° 動的なヒール角:75° 静的なヒール角：35° 動的なヒール角:75° １．ライフジャケットを必ず着用する。 ２． 大勢の乗員がデッキ上に乗らない。 ３．無理にセールを張らない。 ４．急激なタッキングをしない。（ブローチングにも注意） ５．セーリング時はバウハッチ、コンパニオンウェイの　　 　　ハッチと差し板もなるべく閉める。 ６．シンク排水口などのシーコックは全て閉める。

対策のまとめ

図1 図２ 図３ 写真提供： フォトウエーブ

大型帆船の荒天下展帆基準について

　　　　　　　 　　　　　　

阿部　真二郎　（航海訓練所）　　雨宮　伊作（航海訓練所）

　日本の商船教育には、古くから大型帆船で の航海実習が行われている。特に冬季の航 海では、「台風廊下」とも呼ばれる北太平洋に おいて、荒天下での厳しい訓練を行っている。 　荒天を乗り切るためのセイルの展帆及び畳 帆の基準は、経験的な目安があるが、理論 的に導き出されたものではない。そこで、これ までに行われた実験等により得た諸係数を 用いて、大型帆船の船体傾斜角を計算する プログラムを作成し、実船による検証を行っ たうえで、荒天下展帆基準を作成した。 　 ・大型帆船の帆走航海中において、荒天や強風を予期した場合には、船上での生活や操 帆などが安全に遂行できるように、上方から帆を畳むことにより、帆の面積を減じて船体 傾斜を調整しなければならない。 ・従来、この減帆量については、風力階級に応じた経験的な目安が設定されているが、船 体傾斜角は真風速ではなく、視風向、視風速や船体排水量等によって変化する。 　　　　　　そこで・・・ ・大型練習帆船の展帆及び畳帆の基準を作成するため、模型による風洞実験等により得 た諸係数を用いて、船体傾斜角を計算するプログラムを作成し、実船による検証を行った。 ・また、このプログラムにより、今後船長、当直航海士等が荒天下で帆走する際の展帆基 準の目安となる例を作成した。 　　　　　　　　　 　　　　　　 　 　展帆状態における、風圧モーメント（K）と復原力（GZ・W）の釣合いから、その 時の定常風による傾斜角（静的復原力による傾斜角。以下「静的傾斜角」という） を求め安全性を判断した。 　一方、突風を受けて船体が急に傾斜するような場合も考慮し、風圧モーメント による仕事量と船の復原力による仕事量の釣合いから、動的復原力による傾 斜角（以下「動的傾斜角」という）も求めた。 　　　　　　静的傾斜角は次式により求めた。 　　　　　　GZ・W＝K・cos2_φ 　　　　　　　但し、W：排水量（kg） 　　　　　　動的傾斜角は、下表より、 　　　　　　面積A=面積Bとなる傾斜角ｂをEXCEL 　　　　　　で計算し求めた。　 　 帆走中の船体運動を示す座標系 　　　　　　　風圧モーメント及び復原力曲線 　　　　　　　 ［1］多田納久義：練習帆船日本丸模型の風洞試験結果について、平成2年3月 ［2］芳村康男ほか：大型練習帆船の帆走性能の推定、日本航海学会論文集第84号、平成3年3月 ［3］大串雅信：理論船舶工学、海文堂、P.200～P.210、1976年 　　　　　　

背景と目的

概要

帆走中の船体傾斜の推定と展帆基準計算プログラム

　展帆基準計算プログラム

実船による検証

まとめと今後の展望

参考文献

・スクェアヤードで後方からの追い風で帆走する場合には、展帆数を多くすることが可能となる。 ・ヤードを一杯まで開いて、視風向を正横より前方とした場合には、風力階級7以上では限界傾斜になってしまう。 ・後方の帆を無くしていくと、船体の水による横抵抗中心が前方に移動し、帆の風圧中心に近づくため、当舵が小さくなり、舵が安定する効用が 得られる。 ・今までに収集し解析された帆船に関するデータが実際の航海で有用かつ容易に使用できるように、推力や横力等の船体運動についても解析 し、あらゆる条件下において帆船の運動を計算できるようにすることが今後の課題である。 　計測傾斜角と推定傾斜角の比較 （平均誤差は0.8度、最大誤差は3.1度） 　清水及び燃料タンクの使用舷により1度程度の傾斜が生じる ことがあることを考慮すると、ほぼ推定は可能となった。

展示作品 「サバニ」模型

添畑 薫、塩澤朋子、西村一広

展示作品 「

1.8m ダンボールカタマラン」模型

小暮 欣也