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序論 1.1 本研究の背景と目的 2011年3月11日に発生した三陸沖を震源とするマグニ チュード9.0の地震は，東北地方の太平洋側を中心とした 地域のインフラ施設に大きな被害をもたらした．この東 日本大震災後，人命救助や支援物資の輸送のため，各イ ンフラ管理者による必死の復旧作業が実施された． 道路の復旧に着目すると，東北地方の国道などの一般 道については，国土交通省東北地方整備局による「くしの 歯作戦」による道路啓開作業により，震災から1週間で 97％の区間で通行可能となり，4月10日までに迂回路利 用区間を含めた被災地区全区間の通行が確保された1）． また，東日本高速道路㈱が所管する高速道路の被害は， 22路線，約1,200km区間において，約5,800カ所の損傷が 確認されたが，迅速な復旧作業の結果，発災から20時間 後には東北自動車道など，被災地域の高速道路が緊急交 通路として指定されて，緊急車両が通行出来る状態であっ た2）．このように，道路は被災後，各道路管理者による適 切な対応の結果，早期に通行可能になったことで，被災地 の復興に貢献したといえる． ここで東京を含む首都圏高速道路の東日本大震災に よる影響を鑑みると，長期の通行止めや大規模な渋滞な どの目立った課題，問題は認識されていないのが現状で ある．このため，震災後における首都圏交通の変化を分 析，考察している事例は，ほとんどないのが現状である． 東日本大震災のような稀有な大規模災害では，今後の 学術研究論文東日本大震災に伴う首都圏高速道路における大型車交通流変化
本研究では東日本大震災による大型車交通流の変化を震災発生日から3 ヶ月間集計し，その特徴を把 握する．加えて，変化の要因について関連統計データを加え分析する．本研究により以下のことが分かっ た．当初の1週間に関越道による大量の迂回交通が観測された．3週間以降3ヶ月後までの期間で，前年 比で首都圏高速全体の平均交通量が20％，平均走行距離が10％増加した．大きな原因の一つが被災地 の港湾の代替として東京湾を含めた京浜港が使われたことである．また，首都高速道路への影響は軽微 であった． キーワード 東日本大震災，高速道路，大型車，交通流変化和田 新
WADA, Arata 修（開発政策） 首都高速道路株式会社東東京管理局保全設計第一課係長稲村 肇
INAMURA, Hajime 工博 東北工業大学 工学部 都市マネジメント学科教授大口 敬
OGUCHI, Takashi 博（工） 東京大学生産技術研究所教授 政策立案や，研究に有用な事象が多く発生している．しか し，被災後の復興に向けて精力的に進むプロセスの中で は，通常業務の範疇ではないデータ分析は，優先順位の 高い作業となり得ないことから，折角の貴重なデータが 逸散したり，残っていても放置されたりと，後々有効に活 用されない状況が想定される． このため，本研究では東日本大震災後に，首都圏高速 道路において「何が起こったのか」というデータを，物流と 関係の深い大型車に着目して分析し，理解し易い形態で 確実に後世に残すことを第一の目的とする．加えて，把握 された交通流変化の原因についても考察する． 1.2 既往研究の整理と本研究の位置付け 1.2.1 阪神・淡路大震災に伴う交通流変化の研究 阪神・淡路大震災後の交通流変化については中川ら3） によると，実測されたデータを用いた研究は，いずれも高 速道路，有料道路のものであり，実際の高速道路のデー タを使用した金ら4）は道路網寸断による迂回交通量と経 済損失について，田中ら5）は阪神高速と接続している区 間など，特定断面の交通量の経時変化を把握する研究で あり，広範囲に時系列で調査した研究はない． 1.2.2 東日本大震災に伴う交通流変化の研究 東日本大震災後の交通流変化については，高速道路 のあり方検討有識者委員会の資料や，清水6），板倉2）によ る報告があるが，いずれも特定断面における震災前後の 比較が中心であり，面的に，時系列的に連続した対象ではない．清水の報告は，広域的な迂回交通に着目してお り，特定断面における震災前と震災後2週間が対象であ る．また，板倉の報告は震災前と3か月後の交通量を比 較しており，時系列による変化は対象としていない． 1.2.3 本研究の位置付け 本研究は震災後の首都圏高速道路の交通流について， 大型車に着目し，首都圏道路ネットワーク網全体を対象に， 時系列で変化を把握し，その原因を考察する．また，緊急 交通路指定時の東北道に着目し，震災直後の物流研究に 資するデータを示す．
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研究手法 2.1 対象範囲 東北地方への主要な経路である放射道路の東北道，常 磐道，関越道と，これらの道路とネットワークを構築してい る環状道路である磐越道，北関東道などの周辺路線を含 めた範囲を基本とする．この範囲内で首都高以外の高速 道路全体を，首都圏高速と呼称する．図─1に範囲概念 図，表─1に詳細な対象エリアを示す．また首都高速道路 （以下，首都高）は全線を対象とした． 2.2 対象期間，使用データ 対象期間は，地震発生日の2011年3月11日から，東北 地方における高速道路の無料化措置が開始される6月 20日の前日（6月19日）までの平日を，1週間単位で平均化 して時系列の変化を把握することを基本とする．休日を対 象にしない理由として，市場等が開いている平日を対象と することにより物流との関連を考慮すること，生活対策と して実施された2009年∼2011年の休日特別割引など大 きな料金制度の変更による影響，休日の交通特性の変化 などを考慮して，平日のみを対象とした．対象期間の区分 けを表─2，使用データを表─3に示す． 2.3 対象車種 本研究では物流との相関を主に分析するため，大型車 の交通量に着目する．首都圏高速は料金区分上の車種区 分で中型車以上（中型車，大型車，特大車）を対象とした． これは車両感知器で検出する大型車とほぼ同等の規格 である．しかし，首都高については料金上の車種区分で ある大型車（以下，「大型車」）が，首都圏高速の大型車以 上とほぼ同等であるため，車両感知器が検出する大型車 の規格と異なる．また，比較対象とした普通車は首都圏 高速の料金区分上の車種区分で普通車以下（普通車，軽 自動車等）とした．加えて，無料通行している緊急車両等 （救援物資輸送車両や維持管理車両車を含む車両を呼 称）も考慮する． 関越自動車道 北関東自動車道 日本海東北自動車道 北陸自動車道 東京外環自動車道 首都圏中央連絡自動車道 首都高速道路 東水戸道路 磐越自動車道 対象範囲 東北自動車道 常磐自動車道 ■図―1 範囲概念図7） 高速自動車道名 東北自動車道 常磐自動車道 関越自動車道 北陸自動車道 日本海東北 自動車道 磐越自動車道 北関東自動車道（1） 北関東自動車道（2） 東水戸道路 首都圏中央連絡 自動車道 首都圏中央連絡 自動車道 東京外環自動車道 首都高速道路 略称 東北道 常磐道 関越道 北陸道 日本海 東北道 磐越道 北関東道 北関東道 東水戸道 圏央道 圏央道 外環道 首都高 区間 川口JCT∼ 郡山JCT 三郷JCT∼ いわきJCT 練馬IC∼ 長岡JCT 長岡JCT∼ 新潟中央JCT 新潟中央JCT∼ 荒川胎内IC いわきJCT∼ 新潟中央JCT 高崎JCT∼ 岩舟JCT 栃木都賀JCT∼ 水戸南IC 水戸南IC∼ ひたちなかIC 稲敷IC∼ つくば中央IC 八王子JCT∼ 桶川北本IC 大泉JCT∼ 三郷南IC 全線 備考 磐越自動車道 の内側を考慮 磐越自動車道 の内側を考慮 有料部分のみ 放射 ・環状 放射 放射 放射 放射 放射 環状 環状 環状 環状 環状 環状 環状 − 区分 一部分 一部分 全線 一部分 全線 全線 一部分 一部分 全線 一部分 一部分 全線 全線 ■表―1 首都圏高速の研究対象エリア一覧表 日付 3月14日∼18日 3月22日∼4月15日の平日 4月18日∼6月17日の平日 呼称 震災後1週 震災後2∼5週 震災後6週以降 備考 GW前後除く ■表―2 対象期間の区分け データ名 首都圏高速断面交通量 首都高速断面交通量 首都高速ODデータ データ種類 車両感知器データ 車両感知器データ ETC-ODデータ 内容 車両感知器による断面交通量 車両感知器による断面交通量 ETCにより無線通行している車 両に関して，料金種別や利用し た出入口が確認可能なデータ ■表―3 使用データ一覧表2.4 データ取り扱い方法 前年の同月同曜日比較を基本とする．これは震災に よる交通に対する影響を，通常時（前年）の交通量との差 分を用いることにより評価することを目的とする．図─2 に示すとおり高速道路交通量の前年比はリーマンショッ クのような大きな経済ショックでも1∼2割の変動である のに対し，今回の震災直後の変動は4割と非常に大きい こと，震災前後で料金制度の変更がないことなどを考慮 し，震災が交通量変化の主要因であると考えた．具体 には前年との差について，量，割合で算出することによ り，交通動態の変化を把握する．なお，日本海東北自動 車道など2010年度に無料化社会実験を開始した区間に ついては，2010年，2011年の2月時の交通量を用いて， 無料化の影響を控除した．
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大型車交通流の変化 3.1 大型車における震災前の交通量推移 震災前における大型車の交通量推移について，首都圏 高速は公表されている代表路線における全線平均交通 量の中型車以上を合計した交通量の前年比8）について， 首都高は「大型車」における全線平均通行台数（平日）の 前年比について，過去5年間の推移を図─2に示す．全体 の推移は同じ傾向であり，2008年秋のリーマンショック以 降，2009年にかけて減少し，2010年にかけて増加してい た．なお，震災直前の2011年1，2月において，首都圏高 速は約1割増加しており，首都高は微増であった．これよ り，首都高については震災と関連性が無く増減している 量は少ないと考えられる． また，震災直前の2011年3月1日∼10日までの平日平 均の増減量を，震災と関連しない他要因の増減量と仮定 した場合の首都圏高速における震災後6週以降の増減量 内訳を図─3に示す．この図と前述した過去5年の推移を 考慮すると，震災後に大型車交通量が増減した一部に， そもそも他要因で増減していた量が約1割程度含まれて いる可能性があると考えられる． 3.2 首都圏高速道路における大型車交通量変化 3.2.1 首都圏高速道路全体の交通量変化 首都圏高速全体における大型車の平均交通量と，平均 走行距離を図─4，5に示す．平均交通量は区間延長に断 面交通量を乗じて求めた総走行台キロを総延長で除し た交通量であり，平均走行距離は，総走行台キロを首都 圏高速全域の総交通量で除した距離である．平均交通 量は，震災後2週より増加し始め，4月以降は前年水準か ら2割以上増加している．また，平均走行距離は，震災後 1週から前年水準以上に増加している． 大型車の交通量，平均走行距離の増減率が4月初旬に 最大となるのは，2011年の減少幅が前年より少なく，割合 が見掛け上増加したためで，交通量は増加していない． 60％ 70％ 80％ 90％ 100％ 110％ 120％ 130％ 140％ 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 16,000 18,000 20,000 東北道 常磐道 関越道 前年比 交通量（日 / 台） Bを控除した 増減量 （C） 3月1,2週 増減量 （B） 2010年 平均交通量 （A） 前年比1 （A+B+C）/A 前年比2 （A+C）/A （3月1,2週 分控除） 約1割 （A） （B） （C） ※車両感知器データを使用 ■図―3 震災後6週以降の大型車増減量内訳 −40％ −30％ −20％ −10％ 0％ 10％ 20％ 30％ 0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 3/11 ∼ 13 3/14 ∼ 18 3/22 ∼ 26 3/28 ∼ 4/1 4/4 ∼ 8 4/11 ∼ 15 4/18 ∼ 22 5/9 ∼ 13 5/16 ∼ 20 5/23 ∼ 27 5/30 ∼ 6/3 6/6 ∼ 10 6/13 ∼ 17 前年比増減率（％ ） 首都圏高速道路における平均交通量（台 ） 2010年 （震災前） 2011年 （震災後） 増減率 ※車両感知器データを使用 ■図―4 首都圏高速全体の平均交通量（大型車） −5％ 0％ 5％ 10％ 15％ 20％ 35 40 45 50 55 60 3/11 ∼ 13 3/14 ∼ 18 3/22 ∼ 26 3/28 ∼ 4/1 4/4 ∼ 8 4/11 ∼ 15 4/18 ∼ 22 5/9 ∼ 13 5/16 ∼ 20 5/23 ∼ 27 5/30 ∼ 6/3 6/6 ∼ 10 6/13 ∼ 17 前年比増減率（％ ） １台あたりの走行距離（ k m ） 2010年 （震災前） 2011年 （震災後） 増減率 ※車両感知器データを使用 ■図―5 首都圏高速全体の平均走行距離（大型車） 50％ 60％ 70％ 80％ 90％ 100％ 110％ 120％ 130％ 140％ 1 月 1 月 月3月3 5月月5 7月7月 9月9月 1 1 月 1 月 1月1月 3月3月 月月55 7月7月 9月9月 1 1 月 1 月 1月1月 3月3月 月月55 7月7月 9月9月 1 1 月 1 月 1月1月 3月3月 月月55 7月7月 9月9月 1 1 月 1 月 1月1月 3月3月 月月55 7月7月 9月9月 1 1 月 1 月 1月1月 3月3月 5月5月 1 月 3月 5月 7月 9月 11 月 1月 3月 5月 7月 9月 11 月 1月 3月 5月 7月 9月 11 月 1月 3月 5月 7月 9月 11 月 1月 3月 5月 7月 9月 11 月 1月 3月 5月 2006年 2007年 2008年 2009年 2010年 2011年 前年比 東北道 関越道 常磐道 首都高 ■図―2 大型車の交通量推移3.2.2 首都圏高速全体の普通車交通量変化 首都圏高速全体における普通車の平均交通量と，平均 走行距離を図─6，7に示す．平均交通量は，大型車が約 2割増加しているのに対し，普通車はほぼ前年水準であっ た．平均走行距離も，大型車が約1割増加しているのに対 し，普通車は約5％の減少であった．また，両者の変化の タイミングについては，ほぼ同時期であった． この結果から，大型車の交通量，平均走行距離の増加 は，普通車にはみられない大型車特有の傾向であるた め，大型車が担う物流との関連が考えられる． 3.2.3 各路線における大型車交通量変化 各路線の区間毎の交通量変化について，震災後1週， 2∼5週，6週以降の状況を図─8，9，10に示す． 震災後1週は関越道，日本海東北道などの日本海側の 放射道路を中心として，関連する路線に交通が集中して いる．震災後2∼5週は，上記に加え，東北道と北関東道 などが連動して増加しており，特に東北地方に近い区間 の増加が多い．震災後6週以降は，全域で交通量の増加 がみられるが，特に東北道は増加量，率とも大きく，主要 な経路となっていた． −70％ −60％ −50％ −40％ −30％ −20％ −10％ 0％ 10％ 20％ 30％ 0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45,000 50,000 3/11 ∼ 13 3/14 ∼ 18 3/22 ∼ 26 3/28 ∼ 4/1 4/4 ∼ 8 4/11 ∼ 15 4/18 ∼ 22 5/9 ∼ 13 5/16 ∼ 20 5/23 ∼ 27 5/30 ∼ 6/3 6/6 ∼ 10 6/13 ∼ 17 前年比増減率 首都圏高速道路における平均交通量（台 ） 2010年 （震災前） 2011年 （震災後） 増減率 増減率 （大型車） ※車両感知器データを使用 ■図―6 首都圏高速全体の平均交通量（普通車） 日本海 東北道91％ 磐越道 −76％ 23％ 79％ 北関東道 −62％ −65％ −97％ −81％ 圏央道 12％ 圏央道 17％ 87％ −61％ 4％ -55％ 2％ −28％ −38％ 35％首都高池袋線 −38％首都高川口線 −43％ 【凡例】 ：＋20％以上 ：±0％ ：：＋20％以下 圏央道 20％ −85％ 外環道 首都高 三郷線 −86％ 49％ 北関東道 上信越道 外環道 −62％ 磐越道 東水戸道 北関東道 北陸道 −34％ −56％ −88％ −71％ 関 越 道 東 北 道 常 磐 道 ※車両感知器データを使用 ■図―8 震災後1週における対象エリアの交通量増減 【凡例】 ：＋20％以上 ：±0％ ：：＋20％以下 52％ 10％ 17％ 45％ 51％ 29％ 20％ 10％ 3％ 30％ 14％ 7％ −4％ −22％ −19％ 12％ 7％ 37％ 7％ 18％ 21％ 16％ 38％ 7％ 2％ −12％ 3％ −35％ 32％ 日本海 東北道 磐越道 北関東道 圏央道 圏央道 首都高 池袋線 首都高 川口線 圏央道 外環道 首都高 三郷線 北関東道 上信越道 外環道 磐越道 東水戸道 北関東道 北陸道 関 越 道 東 北 道 常 磐 道 ※車両感知器データを使用 ■図―9 震災後2∼5週における対象エリアの交通量増減 【凡例】 ：＋20％以上 ：±0％ ：：＋20％以下 48％ 91％ 6％ 8％ 47％ 86％ 54％ 26％ 20％ 13％ 30％ 31％ 17％ −2％ −18％ −15％ 5％ 10％ 45％ 12％ 19％ 6％ 37％ 16％ 3％ 17％ 33％ 5％ 30％ 日本海 東北道 磐越道 北関東道 圏央道 圏央道 首都高 池袋線 首都高 川口線 圏央道 外環道 首都高 三郷線 北関東道 上信越道 外環道 磐越道 東水戸道 北関東道 北陸道 関 越 道 東 北 道 常 磐 道 ※車両感知器データを使用 ■図―10 震災後6週以降における対象エリアの交通量増減 −10％ −5％ 0％ 5％ 10％ 15％ 20％ 30 35 40 45 50 55 60 前年比増減率（％ ） 1 台あたりの走行距離（ k m ） 2010年 （震災前） 2011年 （震災後） 増減率 増減率 （大型車） 3/11 ∼ 13 3/14 ∼ 18 3/22 ∼ 26 3/28 ∼ 4/1 4/4 ∼ 8 4/11 ∼ 15 4/18 ∼ 22 5/9 ∼ 13 5/16 ∼ 20 5/23 ∼ 27 5/30 ∼ 6/3 6/6 ∼ 10 6/13 ∼ 17 ※車両感知器データを使用 ■図―7 首都圏高速全体の平均走行距離（普通車）
3.2.4 大型車交通量変化のタイミング 各路線の交通量変化のタイミングを把握するため，増減 量を前週と比較する．増減量の前週比較では，増減量が 増え続ける期間は正，増減量が減り始める期間は負と表 現される．この概念を図─11に示す． 東北道における前週比増減量（図─12）を，横軸に空間 （左が首都圏側，右が東北側），縦軸に増減量，グラフ1本 が1週間の平均増減量を表し，時間の経過でグラフが上 下に移動する．この図から東北道では，震災後1週で全 線が減，震災後2週で全線（首都圏側が増加量大）が増 加，以降増加量が減じていき，震災後6週でほぼ全線（東 北側が減少量大）が減少に転じる．以降は増減量が小さ い範囲で安定するという傾向であった． 全線平均の前週比増減量を各路線についてまとめた 結果を表─4に示す．この表から震災後1週で関越道の み増加，震災後2∼5週は他の全路線が増加することがわ かる．また，震災後6週で交通量が減少し，以降増減量が 安定する．なお，常磐道は他路線と増減のタイミングが異 なり，5，6月も増加し続ける． この結果から，放射（縦断）道路である東北道と，環状 （横断）道路である北関東道の交通量変化のタイミングが 同調しており，交通ネットワークとして機能していることがわ かる．また，震災影響による交通流の大きな変動は4月中 旬に終わり，4月下旬以降は増減量の変動がほとんどな いことから，交通が安定したと評価できる． 3.2.5 大型車の総台数と起終点の変化 対象エリアに起点，終点がある，または通過する大型車 について，総台数を前年と比較した際の変化量を，図─ 13に示す．大型車の総台数は4月中旬まで前年より低い 水準であったが，無料通行している緊急車両等は，震災 直後から前年水準を上回っている．また震災後6週で緊 急車両等は減少したが，同時期に大型車が増加したこと で，結果的に両者の和である総台数はあまり変化しな かった． なお，増加量が多かったエリアは，本研究で対象とした 対象エリア外を起終点としたものが多く，特に東北地方に 起終点を持つ台数が増加する．東北地方に起終点があ る交通について，震災後6週以降での大型車台数の増分 について，目的地別の内訳を図─14に示す．この結果よ り，東北道の中でも首都圏に近い地域と，東北に近い福 島県との発着の増加が多いことが分かる． ① ① ① ② ② ③ ③ ④ ④ 拡大（下図） ⑤ ⑥ ⑦ ⑧ ⑨ ⑩⑪ ⑫ 増減量大 増減量小 増減量大 増減量小 前週比増減量（台 / 日 ） 前週比増減量（台 / 日） −2,000 −1,500 −1,000 −500 0 500 1,000 ⑤4/11−4/15 ⑥4/18−4/22 ⑦5/9−5/13 ⑧5/16−5/20 ⑨5/23−5/27 ⑩5/30−6/3 ⑪6/6−6/10 ⑫6/13−6/17 −20,000 −15,000 −10,000 −5,000 0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 ①3/14−3/18 ②3/22−3/25 ③3/28−4/1 ④4/4−4/8 4/11−4/15 4/18−4/22 5/9−5/13 5/16−5/20 川 口 川 口 JCT JCT 川 口 川 口 JCT JCT 栃 木 都 賀 栃 木 都 賀 JCT JCT 栃 木 都 賀 栃 木 都 賀 JCT JCT 郡 山 郡 山 JCT JCT 郡 山 郡 山 JCT JCT 岩 船 岩 船 JCT JCT 岩 船 岩 船 JCT JCT ① ① ② ② ③ ③ ④ ④ ⑤ ⑥ ⑦ ⑧ ⑨ ⑩⑪ ⑫ 川 口 JCT 川 口 JCT 栃 木 都 賀 JCT 栃 木 都 賀 JCT 郡 山 JCT 郡 山 JCT 岩 船 JCT 岩 船 JCT ※車両感知器データを使用 ■図―12 東北道における前週比増減量の変化 −12,000 −8,000 −4,000 0 4,000 8,000 12,000 3/14 ∼ 18 3/22 ∼ 25 3/28 ∼ 4/1 4/4 ∼ 8 4/11 ∼ 15 4/18 ∼ 22 5/9 ∼ 13 5/16 ∼ 20 5/23 ∼ 27 5/30 ∼ 6/3 6/6 ∼ 10 6/13 ∼ 17 増減量（台 / 日） 前年比 前週比 増減量が増え続ける →前週比は正（＋） 増減量が減り始める →前週比は負（−） ※車両感知器データを使用 ■図―11 増減量の前年比と前週比（東北道の事例） 東北道 55％ 磐越道 9％ 常磐道 11％ 北関東道 8％ 関越道 3％ 北陸道・日本海 東北道 3％ 圏央道 2％ エリア西側・ 中央道 9％ 川口JCT∼ 岩舟JCT 44％ 全体の24％ 岩舟JCT∼ 栃木都賀JCT 2％ 栃木都賀JCT ∼白河IC （栃木県） 15％ 白河IC∼ 郡山JCT （福島県） 39％ 全体の21％ 【東北道の内訳】 ■図―14 東北地方に起終点がある目的地別増分内訳 −100,000 −50,000 0 50,000 3/11 ∼ 13 3/14 ∼ 18 3/22 ∼ 26 3/28 ∼ 4/1 4/4 ∼ 8 4/11 ∼ 15 4/18 ∼ 22 5/9 ∼ 13 5/16 ∼ 20 5/23 ∼ 27 5/30 ∼ 6/3 6/6 ∼ 10 6/13 ∼ 17 台数（台 ） 大型車 緊急車両等 合計 ■図―13 首都圏エリアにおける総台数の変化量 道路名 ＼期間 3/14 ∼18 3/22 ∼25 3/28 ∼4/1 4/4 ∼8 4/11 ∼15 4/18 ∼22 5/9 ∼13 5/16 ∼20 5/23 ∼27 5/30 ∼6/3 6/6 ∼10 6/13 ∼17 東北道 通行止 北関東道 通行止 磐越道 通行止 関越道 常磐道 −5,274 −146 44 2,295 −2,249 10,318 1,494 870 −2,303 3,957 4,529 1,171 987 824 3,513 1,406 356 151 514 531 92 194 -501 -17 -843 −990 -352 −52 −127 562 −422 −61 361 21 770 −199 227 -19 21 16 −216 -39 −8 22 438 −279 −133 −104 −102 −346 −93 70 −40 48 244 114 28 -55 57 585 通行止 【凡例】 ：増加（＋2,000台/日以上） ：増減なし ：減少（−1,000台/日以上） 安定 ■表―4 各路線の前週比増減量
3.3.2 首都高全体の普通車交通量変化 首都高全体における普通車の平均交通量を図─18に 示す．大型車より増加のタイミングが遅く，前年水準を上回 る増加はみられなかった． 3.3.3 各路線における大型車交通量変化 首都高における大型車の交通量の変化について，震災 後1週と，震災後6週以降の状況を図─19，20に示す．震 災後1週においては全線において影響が出ていたが，震 災後6週以降を見ると，増減区間が大きく減っていることか ら，首都高の震災による影響は期間的，空間的に限定され たものであった．ただし，東北道と接続している川口線な ど一部首都圏高速と連動がみられる区間も存在している． 3.3.4 大型車の起終点の変化 首都高の大型車について，首都圏高速と連動していた 東北道に着目して，起終点の変化をまとめた結果を図─ 21に示す．東北道出入り交通量は，震災直後から大幅に 減少しており，震災後2週から増加傾向に転じ，震災後6 週から前年水準を上回ったが，震災後6週以降で平均約 600台/日の増加であり，東北道出入り交通量全体の約4％ であった．ここで，震災後6週以降を平均した目的地別の 増減量を図─22に示す．これより，首都高における東北道 3.2.6 東北地方との境界断面交通量 対象エリアと，エリア北側に位置する東北地方と高速道 路で移動するには，①東北道経由，②日本海東北道経由， ③磐越道経由，④常磐道経由の4ルートが考えられる（図─ 15）．ここで，各ルートの境界断面における交通量を把握す ることにより，異なる経路の交通量の大小を概略で把握す ることを目的とする． 時系列で断面交通量を整理した結果を図─16に示す． この結果から，震災後1週は，日本海側への迂回交通に より，日本海東北道と東北道の割合がほぼ同率となってい たが，震災後2週以後は，東北道が大型車交通の中心と なり，5割以上の断面交通量を占めていたことから，東北 道が主要な経路であった． 3.3 首都高速道路における大型車交通量変化 3.3.1 首都高全体の大型車交通量変化 首都高全体における大型車の平均交通量を図─17に 示す．交通量は4月以降には前年水準まで増加していた が，前年水準を上回る増加はみられなかった． ① ① ② ④ ① ② ③−1 ③−1 ③−③−22 ③−1 ③−2 ④ 【境界断面】 ①郡山IC∼郡山JCT ②中条IC∼荒川胎内IC ③−1磐越熱海IC∼郡山JCT ③−2郡山IC∼郡山東IC ④いわき湯本IC∼いわきJCT ■図―15 対象エリアと東北地方との高速利用ルート7） ①東北道 ①東北道 ①東北道 ①東北道 ①東北道①東北道 ②日本海東北道 ②日本海東北道 ②日本海東北道 ②日本海東北道 ②日本海東北道②日本海東北道 ③−11磐越道磐越道 ③−11磐越道磐越道 ③−11磐越道磐越道 ③−22磐越道磐越道 ③−22磐越道磐越道 ③−22磐越道磐越道 ④常磐道 ④常磐道 ④常磐道 ④常磐道 ④常磐道④常磐道 0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 震災後1週 （3/14∼18） 震災後2∼4週 （3/22∼4/15） 震災後5週以降 （4/18∼6/17） 断面交通量（台 / 日） ①東北道 ①東北道 ①東北道 ①東北道 ①東北道①東北道 ②日本海東北道 ②日本海東北道 ②日本海東北道②日本海東北道 ②日本海東北道②日本海東北道 ③−11磐越道磐越道 ③−11磐越道磐越道 ③−11磐越道磐越道 ③−22磐越道磐越道 ③−22磐越道磐越道 ③−22磐越道磐越道 ④常磐道 ④常磐道 ④常磐道 ④常磐道 ④常磐道④常磐道 ①東北道 ①東北道 ①東北道 ②日本海東北道 ②日本海東北道 ②日本海東北道 ③−1磐越道 ③−1磐越道 ③−1磐越道 ③−2磐越道 ③−2磐越道 ③−2磐越道 ④常磐道 ④常磐道 ④常磐道 ①東北道 ①東北道 ①東北道 ②日本海東北道 ②日本海東北道 ②日本海東北道 ③−1磐越道 ③−1磐越道 ③−1磐越道 ③−2磐越道 ③−2磐越道 ③−2磐越道 ④常磐道 ④常磐道 ④常磐道 0％ 20％ 40％ 60％ 80％ 100％ 震災後1週 （3/14∼18） 震災後2∼4週 （3/22∼4/15） 震災後5週以降 （4/18∼6/17） 全体に占める割合 ※車両感知器データを使用 ■図―16 境界断面における交通量（上段：量，下段：率） −70％ −60％ −50％ −40％ −30％ −20％ −10％ 0％ 10％ 0 3,000 6,000 9,000 12,000 15,000 18,000 21,000 24,000 3/11 ∼ 13 3/14 ∼ 18 3/22 ∼ 25 3/28 ∼ 4/1 4/4 ∼ 8 4/11 ∼ 15 4/18 ∼ 22 5/9 ∼ 13 5/16 ∼ 20 5/23 ∼ 27 5/30 ∼ 6/3 6/6 ∼ 10 6/13 ∼ 17 首都高速道路における平均交通量（台 ） 前年比増減率 2010年 （震災前） 2011年 （震災後） 増減率 ※車両感知器データを使用 ■図―17 首都高全体の平均交通量（大型車） −70％ −60％ −50％ −40％ −30％ −20％ −10％ 0％ 10％ 0 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000 3/11 ∼ 13 3/14 ∼ 18 3/22 ∼ 25 3/28 ∼ 4/1 4/4 ∼ 8 4/11 ∼ 15 4/18 ∼ 22 5/9 ∼ 13 5/16 ∼ 20 5/23 ∼ 27 5/30 ∼ 6/3 6/6 ∼ 10 6/13 ∼ 17 首都高速道路における平均交通量（台 ） 前年比増減率 2010年 （震災前） 2011年 （震災後） 増減率 増減率 （大型車） ※車両感知器データを使用 ■図―18 首都高全体の平均交通量（普通車）
の出入り交通が，震災前より大きく増加した目的地は，高 速湾岸線など，全て湾岸地域の路線であった．
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大型車交通流変化の原因分析と考察 4.1 交通量変化要因の仮説 高速道路は震災後短時間で通行可能となったため，震 災直後は緊急車両による被災者のための食糧品や生活 必需品等の支援物資の輸送を担い，それ以降は被災した 他交通の代替機能を果たしたと考えられる． 4.2 高速道路の交通規制状況 主要な高速道路の交通規制を時系列で整理したもの を表─5に示す．3月22日に首都圏エリア全域で大型車は 通行可能となったことから，それ以降に全域で交通量が 増加したと考えられる． 4.3 他交通機関における物流への震災影響 4.3.1 震災の他交通機関物流への影響 東北地方における他交通機関の貨物量に対する震災 影響を，図─23に示す．全ての交通機関で震災による影 響があるが，貨物量は，港湾，鉄道，航空の順に大きく，特 に，港湾物流の影響が大きい．×
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美女木 JCT 川口 JCT 三郷 JCT 江北 JCT 小菅JCT 堀切JCT 板橋JCT 熊野町JCT 西新宿 JCT 中央自動車道 関越 自 動車道 東北自動車道 大橋 JCT 葛西 JCT 辰巳 JCT 有明 JCT 東雲 JCT 両国JCT 箱崎JCT 東関東自動車道 京葉道路 大井JCT 東海JCT 昭和島 JCT 第三京浜道路 東名 高速道路 芝浦 JCT 川崎浮島 JCT 東 京 湾ア クアライ ン 大師 ＪＣＴ 大黒JCT 生麦 JCT 金港 JCT 保土 ヶ谷 バイパス 横浜新道 本牧JCT 石川町 JCT 横 浜横須賀道路 東京外環自動車道 常磐 自動車道 ：90％未満 ：90％以上110％未満 ：110％以上 震災前後の増減率×
× ：通行止め 新 木 場 八 潮 南 ※車両感知器データを使用 ■図―19 首都高の交通量増減（震災後1週） 美女木 JCT 川口 JCT 三郷 JCT 江北 JCT 小菅JCT 堀切JCT 板橋JCT 熊野町JCT 西新宿 JCT 中央自動車道 関越 自 動車道 東北自動車道 大橋 JCT 葛西 JCT 辰巳 JCT 有明 JCT 東雲 JCT 両国JCT 箱崎JCT 東関東自動車道 京葉道路 大井JCT 東海JCT 昭和島 JCT 第三京浜道路 東名 高速道路 芝浦 JCT 川崎浮島 JCT 東 京湾 ア クアライ ン 大師 ＪＣＴ 大黒JCT 生麦 JCT 金港 JCT 保土 ヶ谷 バイパス 横浜新道 本牧JCT 石川町 JCT 横 浜横須賀道路 東京外環自動車道 常磐 自動車道 ：90％未満 ：90％以上110％未満 ：110％以上 震災前後の増減率 × 新 木 場 八 潮 南 ※車両感知器データを使用 ■図―20 首都高の交通量増減（震災後6週以降） −12,000 −10,000 −8,000 −6,000 −4,000 −2,000 0 2,000 3/7 ∼ 10 3/11 ∼ 13 3/14 ∼ 18 3/22 ∼ 26 3/28 ∼ 4/1 4/4 ∼ 8 4/11 ∼ 15 4/18 ∼ 22 5/9 ∼ 13 5/16 ∼ 20 5/23 ∼ 27 5/30 ∼ 6/3 6/6 ∼ 10 6/13 ∼ 17 増減量（日 / 台） 東北道へ流出 東北道から流入 ※ETC-ODデータを使用 ■図―21 首都高の東北道の出入り交通量 −50 0 50 100 150 200 250 都心環状線 1号上野線 1号羽田線 2号目黒線 3号渋谷線 東名 4 号新宿線 中央道 5号池袋線 外環 6 号向島線 6号三郷線 常磐道 7 号小松川線 京葉道 9 号深川線 11 号台場線 高速湾岸線（東京 ） 東関道 中央環状線 川口線 東北道 1 号横羽線 2 号三ツ沢線 第三京浜 3号狩場線 横横道路 高速湾岸線（神奈川 ） 6 号川崎線 埼玉大宮，新都心線 晴海線 横横道路（並木 ） 増減量（台 /日） ※ETC-ODデータを使用 ■図―22 首都高の東北道出入り交通量目的地別増減量4.3.2 港湾物流 東北地方における太平洋側の港湾施設が被災したこと に伴い，被災地を起終点とする物資，特に緊急支援物資 ではない通常貨物については，周辺の港湾へ迂回した． その結果，東北地方の日本海側や新潟，東京港を含め た京浜港などが代替となり，代替港湾での貨物量が増加 した．被災港湾，代替港湾の位置関係と貨物量を図─24， 本研究の対象範囲で震災影響の大きかった東京港の貨 物量を図─25に示す．東京港の貨物量は，震災1か月後 の4月に大幅に増加し，5，6月も前年水準より増加してい る．なお，代替港湾の貨物量は，酒田港のように震災発生 と同月の3月に増加する港湾もあったが，ほとんどの港湾 は1か月程度遅延した4月に増加する傾向がみられた． 4.3.3 港湾物流の大型車交通流に対する影響 東京港における貨物量の増加分が高速道路の大型車 交通量にどのような影響があるかを，首都高における東 京港関連の対象9ランプ（高速湾岸線の有明，臨海副都 心，大井，大井南，1号羽田線の芝浦，勝島，鈴ヶ森，平和 島，11号台場線の台場）について，ETC使用の「大型車」 増減量にて評価する（図─26）．増減量は，東京港の貨物 量が増加する4∼6月にかけて，震災後6週以降で平均約 1,500台/日（7％）の増加がみられた．増加分の貨物は本 来東北地方が起終点であると考えられるため，代替港湾 から東北地方（遠距離）へ陸送することにより，対象エリア の交通量，走行距離が増加すると考えられる． また，3.3.4節で述べた東北道出入り交通量が湾岸地 域のみ増加しているのも，東北地方における港湾の被災 に伴う首都圏港湾の代替を裏付けると考えられる． 4.4 緊急車両の無料化措置 東日本大震災後，東北道などで災害応急対策の的確 かつ円滑な実施を目的として，災害対策基本法（以下，災 対法）に基づき緊急交通路指定がなされた．この期間中 は，緊急車両は緊急車両確認標章（以下，標章）がないと 通行不可であり，標章は配布が終了した4月24日までに 16万3,208枚が配布された．災対法の緊急車両は緊急輸 送，施設等復旧などを目的とした車両で，発行日から1か 月間の無料通行が可能であるため，標章の配布を開始し た3月12日から，4月24日に有効期限が切れるまでの間， 緊急車両等が増加する状況であった． 災対法の緊急車両について，標章の交付実績から算 出した無料期限残存率と首都圏高速内における緊急車 両等の総数を図─27に示す．災対法の緊急車両は，標章 の期限切れのため，4月25日以降は理論上存在しない． 緊急車両等の総数の減少と残存率は同様の傾向であり， 4月18日以降が，災対法の緊急車両が存在しない4月25 日以降と同水準となっていることから，4月18日には災対 高速名 東北道 常磐道 関越道 磐越道 北関東道 東京外環道 下記以外 高速湾岸線 大黒JCT 区間 上）川口JCT∼浦和IC 下）川口JCT∼浦和IC 浦和IC∼宇都宮IC 宇都宮IC∼一関IC 三郷JCT∼水戸IC 水戸IC∼いわき中央IC いわき中央IC∼いわき支倉IC 練馬IC∼月夜野IC 津川IC∼いわきJCT 高崎JCT∼太田桐生IC 太田桐生IC∼岩舟JCT 栃木都賀JCT∼都賀IC 都賀IC∼茨城町東IC 茨城町東IC∼水戸南IC 大泉JCT∼外環三郷西IC 外環三郷西IC∼三郷南IC 新木場∼葛西 湾岸線西行→大黒線上り 19日12時∼ 19日12時∼ 19日12時∼ 18日11時半∼ 12日中に復旧（一部の出入口，PAは除く） 22日3時∼ 27日11時∼ 21日10時∼ 24日6時∼ 24日6時∼ 22日 22日 10時∼ 10時∼ 22日 22日 10時∼ 10時∼ 1日 1日 10時∼ 10時∼ 22日 10時∼ 22日 10時∼ 1日 10時∼ 16日6時∼ 16日6時∼ 16日6時∼ 3月 【凡例】 ：通行止め ：緊急交通路指定 ：緊急車両＋大型車通行可 ：一般車通行可 4月 11 金 12 土 13 日 12日11時∼ 12日11時∼ 12日11時∼ 12日11時∼ 12日11時∼ 12日11時∼ 12日11時∼ 12日0時∼ 12日0時∼ 14 月 15 火 16 水 17 木 18 金 19 土 20 日 21 月祝 22 火 23 水 24 木 25 金 26 土 27 日 28 月 29 火 30 水 31 木 1 金 2 土 会 社 名 東 日 本 高 速 道 路 ㈱ 首 都 高 ㈱ 震 災 発 生 後 通 行 止 め ■表―5 首都圏エリアにおける高速道路規制状況 −100％ −80％ −60％ −40％ −20％ 0％ 20％ 40％ 60％ 80％ 100％ 0 200 400 600 800 1,000 1,200 2010 年 1 月 2010 年 2 月 2010 年 3 月 2010 年 4 月 2010 年 5 月 2010 年 6 月 2010 年 7 月 2010 年 8 月 2010 年 9 月 2010 年 10 月 2010 年 11 月 2010 年 12 月 2011 年 1 月 2011 年 2 月 2011 年 3 月 2011 年 4 月 2011 年 5 月 2011 年 6 月 前年比増減率 取扱量（千トン ） JR貨物 （東北6県） 仙台塩釜港 仙台空港 仙台空港 仙台塩釜港 JR貨物 港湾物流 （仙台塩釜港） 鉄道物流 （JR貨物） 空港物流 （仙台空港） 1千トン以下 ■図―23 東北地方における貨物量8）
法の緊急車両がほとんど存在しないと考えられる．よっ て，災対法の緊急車両が通行していた区間においては， 4月18日以降に交通量が減少すると考えられる． 4.5 燃料供給状況 東日本大震災後に東北地方や関東地方で燃料不足が 発生した．これは東日本地域に立地する製油所や油槽所 が被災したことに伴う問題だが，東北地方の供給不足解消 は，山口らの研究13）より4月初旬頃であったと考えられる． 東北地方で震災後に燃料不足で動けなかった車両が， 4月以降に動き出すことにより，前年の傾向とは異なり，4 月初旬の交通量が減じなかったと考えられる． 4.6 鉱工業指数 対象エリア内の都県における季節調整済の鉱工業指 数（出荷）の前年比を図─28に示す．なお，生産指数と出 荷指数の前年比の推移傾向はほぼ同様であった．出荷 指数は，東北地方，関東地方共に3月に大きく落ち込む一 方で，新潟県は継続して前年水準で推移している． また，特徴的なのは，5，6月の茨城県の増加である． 茨城県の各品目別の出荷ウェイト（鉱工業全体で10,000） と4∼6月の平均増減率を乗じた結果を図─29に示す．こ の結果から，一般機械工業の伸びが茨城県の指数の増加 の主要因であることが分かる．震災後の復興に向けた動 きの中，建設機械等の需要が高まったことから，一般機械 の出荷が増加したと考えられる． この茨城県における生産活動の増加は，常磐道だけ5， 6月に大型車交通量が増加した一要因だと考えられる． 0 200 400 600 800 1,000 1,200 −100.0％ −50.0％ 0.0％ 50.0％ 100.0％ 2011 年 1 月 2011 年 2 月 2011 年 3 月 2011 年 4 月 2011 年 5 月 2011 年 6 月 船舶取扱量（千トン ） 前年比 船舶取扱量 前年比 酒田港 0 200 400 600 800 1,000 1,200 −100.0％ −80.0％ −60.0％ −40.0％ −20.0％ 0.0％ 20.0％ 40.0％ 60.0％ 2011 年 1 月 2011 年 2 月 2011 年 3 月 2011 年 4 月 2011 年 5 月 2011 年 6 月 船舶取扱量（千トン ） 前年比 船舶取扱量 前年比 八戸港 0 200 400 600 800 1,000 1,200 −100.0％ −80.0％ −60.0％ −40.0％ −20.0％ 0.0％ 20.0％ 40.0％ 60.0％ 2011 年 1 月 2011 年 2 月 2011 年 3 月 2011 年 4 月 2011 年 5 月 2011 年 6 月 2011 年 1 月 2011 年 2 月 2011 年 3 月 2011 年 4 月 2011 年 5 月 2011 年 6 月 船舶取扱量（千トン ） 船舶取扱量（千トン ） 前年比 前年比 船舶取扱量 前年度比 新潟港 0 200 400 600 800 1,000 1,200 −100.0％ −80.0％ −60.0％ −40.0％ −20.0％ 0.0％ 20.0％ 40.0％ 60.0％ 船舶取扱量 前年比 小名浜港 酒田港 酒田港 秋田船川港 秋田船川港 八戸港 八戸港 仙台塩釜港 仙台塩釜港 小名浜港 小名浜港 京浜港 京浜港 新潟港 新潟港 【凡例】 ：増加 ：減少 大船渡港 大船渡港 釜石港 釜石港 石巻港 石巻港 能代港 能代港 酒田港 秋田船川港 八戸港 仙台塩釜港 小名浜港 京浜港 新潟港 大船渡港 釜石港 石巻港 能代港 ■図―24 被災港湾と代替港湾の位置関係と貨物量9），10） −25％ −20％ −15％ −10％ −5％ 0％ 5％ 10％ 15％ 20％ 25％ 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 10,000 5月 6月 4月 3月 2月 1月 前年比増減率 貨物出入量（千トン ） 2010年 2011年 前年比増減率 ■図―25 東京港における貨物量11） −30％ −25％ −20％ −15％ −10％ −5％ 0％ 5％ 10％ 15％ −6,000 −5,000 −4,000 −3,000 −2,000 −1,000 0 1,000 2,000 3,000 3/7 ∼ 10 3/11 ∼ 13 3/14 ∼ 18 3/22 ∼ 26 3/28 ∼ 4/1 4/4 ∼ 8 4/11 ∼ 15 4/18 ∼ 22 5/9 ∼ 13 5/16 ∼ 20 5/23 ∼ 27 5/30 ∼ 6/3 6/6 ∼ 10 6/13 ∼ 17 増減量（台 / 日） 前年比増減率 東京港関連9ランプ増減量 東京港関連9ランプ増減率 平均約1,500台（7％） ※ETC-ODデータを使用 ■図―26 東京港関連9ランプの大型車増減量 100 100％9999.2％ 96 96.3％ 89 89.8％ 80 80.0％ 70 70.3％ 55 55.0％ 35 35.8％ 26 26.2％ 16 16.1％ 12 12.1％ 6.4％2.5％ 0.0％ 100％99.2％ 96.3％ 89.8％ 80.0％ 70.3％ 55.0％ 35.8％ 26.2％ 16.1％ 12.1％ 6.4％2.5％ 0.0％ 0％ 20％ 40％ 60％ 80％ 100％ 0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 4 月 11 日 4 月 12 日 4 月 13 日 4 月 14 日 4 月 15 日 4 月 16 日 4 月 17 日 4 月 18 日 4 月 19 日 4 月 20 日 4 月 21 日 4 月 22 日 4 月 23 日 4 月 24 日 4 月 25 日 4 月 26 日 4 月 27 日 月 火 水 木 金 土 日 月 火 水 木 金 土 日 月 火 水 緊急車両等台数（台 ） 緊急車両無料期限残存率 緊急車両等台数（対象エリア内総量） 災対法緊急車両無料期限残存率 ■図―27 緊急車両等無料期限と対象エリア内総数12）
4.7 交通量変化要因のまとめ 交通量変化の各要因について，要因毎に変化量に対し てどれだけ寄与しているかを定量的に表すことは困難で あるが，仮説の通り，震災後約1か月は緊急車両による物 資運搬の寄与度が大きく，それ以降は生産活動を含む通 常の物流の寄与度が大きいと考えられる．
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緊急交通路指定時の交通動態分析 5.1 分析概要 今回の震災では，災害応急対策の的確かつ円滑な実 施のため，通行止めを実施していた高速道路の一部を， 災害対策基本法50条に基づき，震災直後から緊急交通 路に指定して一般車両の通行の禁止と制限を実施した12）． 本分析は，大規模な交通規制という稀有な状況での交 通量を分析することにより，将来の震災直後の物流研究 に資するデータを示すことを目的とする． 5.2 分析方法 分析対象範囲は緊急交通路に指定された東北道の全 区間（川口JCT∼碇ヶ関IC）とし，具体な分析対象断面を 図─30に示す．また，分析期間については，震災前を 2011年2月29日（月）∼3月4日（金），緊急交通路指定中 （以後，指定期間）を2011年3月14日（月）∼18日（金）とし た．なお，分析対象車種は，大型車とする． 5.3 首都圏から被災地方面（下り）の交通動態 5.3.1 大型車の日交通量 指定期間の平均日交通量を図─31に示す．首都圏，福 島県南部，磐越道から流入した大型車が，福島以北で流 出しており，福島，仙台，盛岡の順に台数の減少が多く，福 島県内での交通量の増減が多い．また，盛岡付近では流 出と流入に差が見られなかった．なお，接続高速では， 磐越道以外は，ほとんど流入と流出の差が見られない． 5.3.2 大型車の昼夜間交通量 指定期間の昼間（7時∼19時）と夜間（19時∼7時）の交 通量について，震災前を図─32に，指定期間を図─33に 示す．震災前は首都圏付近の交通量が多く，夜間交通量 が昼間より多いのに対し，指定期間は福島県の交通量が 多く，昼夜間の交通量にほとんど差が無かった． 5.3.3 大型車の時間係数によるピーク特性の把握 大型車の交通動態について，時間係数を用いてピーク 特性を各断面で把握し，全線における大型車のピーク時 間のシフト状況をみることにより，交通動態を把握する．な お，時間係数とは時間交通量の日交通量に対する比率で ある． 下り方向の時間係数のまとめ表を表─6に示す．表中 では，1日一定の交通量であった場合の時間係数0.042 以上の時間帯を色で示している．各断面でのピーク時間 に目立った傾向は無く，深夜を除く全時間帯で大型車が 通行していた．また，ピーク時間のシフトを時速80km/hで 走行していると仮定して考慮すると，①首都圏9時∼2時 頃出発で，福島，仙台着，②仙台4時∼16時頃出発で，盛 40％ 50％ 60％ 70％ 80％ 90％ 100％ 110％ 120％ 1月 2月 3月 4月 5月 6月 対前年比率 東北地方 新潟県 福島県 茨城県 栃木県 群馬県 埼玉県 東京都 ■図―28 鉱工業指数（出荷）の前年比 −200 −100 0 100 200 300 400 500 600 700 鉄鋼業 非鉄金属工業 金属製品工業 一般機械工業 電気機械工業 情報通信機械工業 電子部品・デバイス工業 輸送機械工業 精密機械工業 窯業･土石製品工業 化学工業 石油・石炭製造 プラスチック製品工業 パルプ･紙工業 繊維工業 食料品工業 ゴム製品工業 家具工業 印刷業 木材・木製品工業 鉱業 （ 出荷ウェイト ） × （ 4 ∼ 6 月の増減率 ） ■図―29 茨城県のウェイトを考慮した品目別前年比 1.浦和IC∼岩槻IC 2.佐野藤岡IC∼岩舟JCT 3.岩舟JCT∼栃木IC 4.栃木都賀JCT∼鹿沼IC 5.矢板IC∼西那須塩原IC 6.矢吹IC∼須賀川IC 7.郡山IC∼郡山JCT 8.郡山JCT∼本宮IC 9.二本松∼福島西 10.福島西∼福島飯坂IC 11.福島飯坂IC∼国見IC 12.白石IC∼田村IC 13.村田IC∼村田JCT 14.村田JCT∼仙台南IC 15.仙台南IC∼仙台宮城IC 16.仙台宮城IC∼泉IC 17.大和IC∼大衡IC 18.若柳金成IC∼一関IC 19.北上金ヶ崎IC∼北上JCT 20.北上JCT∼北上江釣子IC 21.花巻南IC∼花巻JCT 22.花巻JCT∼花巻 23.盛岡南IC∼盛岡IC 24.盛岡IC∼滝沢IC 北上JCT 北上JCT 村田JCT 村田JCT 郡山JCT 郡山JCT 栃木都賀JCT 栃木都賀JCT 岩舟JCT 岩舟JCT 川口JCT 川口JCT 1 4 5 6 9，1010，1111 12 12 13 13 20 20，2121 19 19 18 18 花巻JCT 花巻JCT 安代JCT 安代JCT 23 23，2424，2525 22 22 26 26 27 27 14 14，1515，1616 17 17 8 7 25.滝沢IC∼西根IC 26.松尾八幡平IC∼安代JCT 27.安代JCT∼安代IC 28.十和田IC∼小坂JCT 23 28 28 盛岡 盛岡 仙仙台台 福島 福島 北上JCT 村田JCT 郡山JCT 栃木都賀JCT 岩舟JCT 川口JCT 1 4 5 6 9，10，11 12 13 20，21 19 18 花巻JCT 安代JCT 23，24，25 22 26 27 14，15，16 17 8 7 23 28 盛岡 仙台 福島 ■図―30 分析対象断面7）岡着，③盛岡5時∼18時頃出発で，青森方面着の3つの大 きな流れに分類される．また，仙台付近は全時間帯で平 均的に交通量が観測されていたことから，交通の起終点 であった可能性が考えられる． 5.4 被災地から首都圏方面（上り）の交通動態 5.4.1 大型車の日交通量 指定期間の平均日交通量を図─34に示す．この結果か ら，仙台，福島から流入した大型車が，磐越道，福島以南 で流出していたといえる．また，福島県内での交通量の増 減が多く，接続高速では，仙台以北が全て流入，仙台以南 が全て流出であることから，仙台を基準として以北が往 路，以南が復路であると考えられる． 5.4.2 大型車の昼夜間交通量 指定期間の昼間と夜間の交通量について，震災前を図─ 35に，指定期間を図─36に示す．震災前は首都圏付近の 交通量が多く，昼夜間の交通量にほとんど差が無かった のに対し，指定期間は福島県の交通量が多く，夜間交通 が昼間交通に比べて東北道全線において少なかった． 5.4.3 大型車の時間係数によるピーク特性の把握 上り方向の時間係数のまとめを表─7に示す．ピーク時 間は昼間に集中しており，夜間の交通量は非常に少ない． またピーク時間のシフトを考慮すると，①福島，仙台9時∼ 19時頃出発で，首都圏着，②小坂6時∼18時頃出発で，盛 岡着，又は盛岡8時∼20時頃出発で，仙台着の2つの流れ に分類される． 5.5 緊急交通路指定時の交通動態まとめ 首都圏から被災地方面の交通は，深夜を除く全時間帯 0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 浦和−岩槻 佐野藤岡−岩舟 JCT 岩舟 JCT −栃木 栃木都賀 JCT −鹿沼 矢板−西那須塩原 矢吹−須賀川 郡山−郡山 JCT 郡山 JCT −本宮 二本松−福島西 福島西−福島飯坂 福島飯坂−国見 白石−村田 村田−村田 JCT 村田 JCT −仙台南 仙台南−仙台宮城 仙台宮城−泉 大和−大衝 若柳金成−一関 北上金ヶ崎−北上 JCT 北上 JCT −北上江釣子 花巻南−花巻 JCT 花巻 JCT −花巻 盛岡南−盛岡 盛岡−滝沢 滝沢−西根 松尾八幡平−安代 JCT 安代 JCT −安代 十和田−小坂 断面交通量（台 / 日） 埼玉県・栃木県 福島県 宮城県 岩手県 首都圏 福島南部 磐越道 山形道 仙台東部道 秋田道 八戸道 宮城南部 福島 釜石道 仙台 盛岡 進行方向 ※車両感知器データを使用 ■図―31 東北道下りの日断面交通量（指定期間平均） 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 10,000 浦和−岩槻 佐野藤岡−岩舟 JCT 岩舟 JCT −栃木 栃木都賀 JCT −鹿沼 矢板−西那須塩原 矢吹−須賀川 郡山−郡山 JCT 郡山 JCT −本宮 二本松−福島西 福島西−福島飯坂 福島飯坂−国見 白石−村田 村田−村田 JCT 村田 JCT −仙台南 仙台南−仙台宮城 仙台宮城−泉 大和−大衝 若柳金成−一関 北上金ヶ崎−北上 JCT 北上 JCT −北上江釣子 花巻南−花巻 JCT 花巻 JCT −花巻 盛岡南−盛岡 盛岡−滝沢 滝沢−西根 松尾八幡平−安代 JCT 安代 JCT −安代 十和田−小坂 断面交通量（台 / 日） 昼間（7時−19時） 夜間（19時−7時） 進行方向 震災前 ※車両感知器データを使用 ■図―32 東北道下りの昼夜間交通量（震災前平均） 0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400 1,600 1,800 2,000 浦和−岩槻 佐野藤岡−岩舟 JCT 岩舟 JCT −栃木 栃木都賀 JCT −鹿沼 矢板−西那須塩原 矢吹−須賀川 郡山−郡山 JCT 郡山 JCT −本宮 二本松−福島西 福島西−福島飯坂 福島飯坂−国見 白石−村田 村田−村田 JCT 村田 JCT −仙台南 仙台南−仙台宮城 仙台宮城−泉 大和−大衝 若柳金成−一関 北上金ヶ崎−北上 JCT 北上 JCT −北上江釣子 花巻南−花巻 JCT 花巻 JCT −花巻 盛岡南−盛岡 盛岡−滝沢 滝沢−西根 松尾八幡平−安代 JCT 安代 JCT −安代 十和田−小坂 断面交通量（台 / 日） 昼間（7時−19時） 夜間（19時−7時） 進行方向 緊急交通路指定中 ※車両感知器データを使用 ■図―33 東北道下りの昼夜間交通量（指定期間平均） 0時 1時 2時 3時 4時 5時 6時 7時 8時 9時 10時 11時 12時 13時 14時 15時 16時 17時 18時 19時 20時 21時 22時 23時 ※車両感知器データを使用 浦和− 岩槻 0.043 0.029 0.021 0.022 0.018 0.021 0.029 0.026 0.024 0.044 0.048 0.052 0.047 0.039 0.058 0.049 0.054 0.057 0.050 0.055 0.060 0.055 0.053 0.043 佐野 藤岡− 岩舟 JCT 0.039 0.037 0.032 0.023 0.029 0.025 0.026 0.031 0.031 0.034 0.037 0.042 0.049 0.039 0.033 0.057 0.048 0.054 0.045 0.055 0.052 0.067 0.059 0.057 岩舟 JCT− 栃木 0.039 0.037 0.030 0.023 0.028 0.028 0.026 0.029 0.031 0.028 0.036 0.043 0.049 0.042 0.049 0.057 0.049 0.048 0.043 0.057 0.050 0.063 0.060 0.054 栃木 都賀 JCT− 鹿沼 0.037 0.040 0.030 0.026 0.024 0.026 0.027 0.026 0.029 0.032 0.037 0.050 0.044 0.042 0.036 0.055 0.050 0.051 0.051 0.051 0.067 0.056 0.060 0.055 矢板− 西那須 塩原 0.040 0.039 0.035 0.028 0.026 0.029 0.027 0.031 0.027 0.031 0.038 0.053 0.041 0.053 0.048 0.045 0.057 0.047 0.048 0.036 0.058 0.052 0.060 0.052 矢吹− 須賀川 0.041 0.040 0.038 0.038 0.029 0.030 0.031 0.029 0.032 0.034 0.033 0.038 0.041 0.052 0.057 0.043 0.046 0.057 0.050 0.044 0.046 0.053 0.049 0.051 郡山− 郡山 JCT 0.036 0.033 0.036 0.032 0.033 0.036 0.037 0.036 0.041 0.040 0.037 0.037 0.039 0.048 0.054 0.052 0.041 0.053 0.049 0.043 0.048 0.048 0.045 0.045 郡山 JCT− 本宮 0.040 0.033 0.036 0.032 0.032 0.035 0.035 0.042 0.042 0.040 0.040 0.037 0.041 0.045 0.054 0.049 0.039 0.052 0.046 0.041 0.047 0.048 0.045 0.047 二本松 − 福島西 0.033 0.037 0.032 0.033 0.032 0.037 0.040 0.037 0.042 0.035 0.046 0.039 0.040 0.048 0.052 0.047 0.044 0.042 0.050 0.048 0.043 0.046 0.048 0.049 福島西 −福島 飯坂 0.036 0.038 0.034 0.038 0.032 0.034 0.045 0.040 0.043 0.038 0.043 0.043 0.038 0.045 0.050 0.048 0.042 0.040 0.048 0.045 0.043 0.047 0.049 0.045 福島 飯坂− 国見 0.035 0.039 0.035 0.038 0.032 0.034 0.041 0.041 0.043 0.036 0.041 0.044 0.037 0.043 0.048 0.051 0.043 0.038 0.047 0.045 0.046 0.048 0.051 0.045 白石− 村田 0.037 0.040 0.040 0.039 0.043 0.040 0.047 0.047 0.038 0.043 0.035 0.046 0.038 0.047 0.040 0.040 0.049 0.035 0.041 0.044 0.030 0.038 0.049 0.053 村田− 村田 JCT 0.038 0.038 0.043 0.035 0.041 0.043 0.052 0.045 0.041 0.039 0.036 0.037 0.039 0.036 0.036 0.039 0.036 0.033 0.039 0.045 0.047 0.047 0.050 0.064 村田 JCT− 仙台南 0.038 0.037 0.043 0.035 0.040 0.044 0.051 0.044 0.040 0.040 0.036 0.037 0.040 0.035 0.037 0.040 0.035 0.033 0.039 0.046 0.046 0.046 0.051 0.064 仙台南 −仙台 宮城 0.035 0.033 0.030 0.035 0.033 0.037 0.051 0.053 0.043 0.044 0.042 0.038 0.048 0.038 0.037 0.047 0.053 0.037 0.042 0.046 0.043 0.037 0.044 0.054 仙台 宮城− 泉 0.036 0.038 0.030 0.040 0.036 0.039 0.047 0.046 0.043 0.047 0.044 0.037 0.047 0.037 0.041 0.049 0.045 0.043 0.040 0.037 0.039 0.044 0.042 0.052 大和− 大衝 0.031 0.028 0.026 0.030 0.026 0.040 0.041 0.044 0.039 0.054 0.056 0.042 0.046 0.041 0.044 0.050 0.056 0.051 0.042 0.042 0.046 0.031 0.046 0.046 若柳 金成− 一関 0.040 0.046 0.032 0.031 0.031 0.039 0.060 0.039 0.034 0.039 0.044 0.051 0.043 0.050 0.041 0.041 0.044 0.057 0.041 0.035 0.037 0.044 0.037 0.045 北上 金ヶ崎 −北上 JCT 0.029 0.027 0.035 0.022 0.029 0.031 0.041 0.063 0.038 0.048 0.046 0.062 0.044 0.059 0.046 0.052 0.052 0.047 0.051 0.044 0.033 0.035 0.029 0.035 北上 JCT− 北上 江釣子 0.028 0.029 0.043 0.022 0.026 0.032 0.042 0.050 0.047 0.045 0.050 0.070 0.049 0.057 0.049 0.055 0.056 0.044 0.045 0.039 0.030 0.033 0.026 0.032 花巻南 −花巻 JCT 0.026 0.030 0.045 0.027 0.027 0.034 0.043 0.055 0.045 0.043 0.050 0.060 0.052 0.052 0.044 0.053 0.058 0.041 0.046 0.044 0.036 0.027 0.033 0.029 花巻 JCT− 花巻 0.025 0.029 0.040 0.024 0.027 0.033 0.038 0.049 0.043 0.041 0.045 0.058 0.049 0.050 0.050 0.058 0.068 0.044 0.056 0.043 0.040 0.031 0.031 0.028 盛岡南 −盛岡 0.015 0.023 0.021 0.021 0.026 0.039 0.039 0.047 0.051 0.047 0.048 0.057 0.060 0.065 0.056 0.056 0.065 0.047 0.042 0.042 0.032 0.041 0.030 0.029 盛岡− 滝沢 0.015 0.020 0.022 0.025 0.029 0.041 0.039 0.044 0.051 0.046 0.044 0.049 0.059 0.071 0.059 0.058 0.061 0.053 0.046 0.037 0.025 0.037 0.036 0.031 滝沢− 西根 0.015 0.018 0.023 0.030 0.027 0.043 0.042 0.043 0.047 0.050 0.042 0.042 0.053 0.056 0.070 0.066 0.056 0.058 0.048 0.035 0.033 0.040 0.035 0.028 松尾 八幡平 −安代 JCT 0.015 0.018 0.026 0.022 0.026 0.037 0.055 0.044 0.044 0.054 0.044 0.039 0.044 0.065 0.065 0.065 0.055 0.059 0.042 0.035 0.042 0.031 0.035 0.037 安代 JCT− 安代 0.012 0.017 0.027 0.024 0.058 0.046 0.065 0.058 0.058 0.048 0.058 0.031 0.039 0.058 0.065 0.065 0.041 0.036 0.034 0.034 0.027 0.027 0.029 0.043 十和田 −小坂 0.031 0.027 0.020 0.039 0.031 0.035 0.063 0.039 0.039 0.043 0.059 0.039 0.031 0.063 0.059 0.059 0.074 0.055 0.043 0.031 0.039 0.023 0.031 0.027 福島 仙台 盛岡 0.042以上 ■表―6 東北道下りの時間係数（指定期間平均）
で大型車が走行していた．この特徴から緊急に必要な物 資を運搬するため，準備が出来次第随時出発していた状 況であったと考えられる． 被災地から首都圏方面の交通は，昼間にピーク時間が 集中していた．物資を運搬した後直ぐに帰路についてい ない原因としては，深刻なガソリン不足であった当該時期 において，朝に開店するガソリンスタンドで給油をしてか ら帰路に着いた可能性や，高速道路の点在した悪い路面 状態を考慮して，急がない帰路は明るい昼間を待って走 行していた可能性などが考えられる． 交通量については，福島県内での流入，流出量が多 かったことから，福島県内の物流量が多かったことが考 えられる． 最後に，交通流の特徴としては，被災県の県庁所在地 間で主要な交通流が形成されていた．また，今回の震災 では仙台付近を境に交通の特徴が変化していることから， 仙台発着の交通が多かったと考えられる．
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結論 6.1 交通流変化の特性 震災後，他機関物流，特に港湾物流の代替としてトラッ ク輸送が増加した結果，高速道路上の大型車が増加し た．具体には，首都圏高速全体の大型車交通において， 4月上旬から6月中旬まで平均交通量が2割，平均走行距 離が1割増加した． 震災直後（震災後1週）を除き，首都圏と東北地方を結 ぶ主要なルートは東北道であり，対象エリアと東北地方と の境界断面においては，全ルートの約 5 割を東北道が 担っており，対象エリア内の全線平均交通量も2割の増加 がみられた．また，東北道は，北関東道など他の高速道 0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 浦和−岩槻 佐野藤岡−岩舟 JCT 岩舟 JCT −栃木 栃木都賀 JCT −鹿沼 矢板−西那須塩原 矢吹−須賀川 郡山−郡山 JCT 郡山 JCT −本宮 二本松−福島西 福島西−福島飯坂 福島飯坂−国見 白石−村田 村田−村田 JCT 村田 JCT −仙台南 仙台南−仙台宮城 仙台宮城−泉 大和−大衝 若柳金成−一関 北上金ヶ崎−北上 JCT 北上 JCT −北上江釣子 花巻南−花巻 JCT 花巻 JCT −花巻 盛岡南−盛岡 盛岡−滝沢 滝沢−西根 松尾八幡平−安代 JCT 安代 JCT −安代 十和田−小坂 断面交通量（台 / 日） 進行方向 磐越道 山形道 仙台東部道 八戸道 釜石道 埼玉県・栃木県 福島県 宮城県 岩手県 福島南部 首都圏 福島 仙台 盛岡 秋田道 ※車両感知器データを使用 ■図―34 東北道上りの日断面交通量（指定期間平均） 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 浦和−岩槻 佐野藤岡−岩舟 JCT 岩舟 JCT −栃木 栃木都賀 JCT −鹿沼 矢板−西那須塩原 矢吹−須賀川 郡山−郡山 JCT 郡山 JCT −本宮 二本松−福島西 福島西−福島飯坂 福島飯坂−国見 白石−村田 村田−村田 JCT 村田 JCT −仙台南 仙台南−仙台宮城 仙台宮城−泉 大和−大衝 若柳金成−一関 北上金ヶ崎−北上 JCT 北上 JCT −北上江釣子 花巻南−花巻 JCT 花巻 JCT −花巻 盛岡南−盛岡 盛岡−滝沢 滝沢−西根 松尾八幡平−安代 JCT 安代 JCT −安代 十和田−小坂 断面交通量（台 /日） 昼間（7時−19時） 夜間（19時−7時） 進 進行方向 震災前 ※車両感知器データを使用 ■図―35 東北道上りの昼夜間交通量（震災前平均） 0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400 1,600 1,800 2,000 浦和−岩槻 佐野藤岡−岩舟 JCT 岩舟 JCT −栃木 栃木都賀 JCT −鹿沼 矢板−西那須塩原 矢吹−須賀川 郡山−郡山 JCT 郡山 JCT −本宮 二本松−福島西 福島西−福島飯坂 福島飯坂−国見 白石−村田 村田−村田 JCT 村田 JCT −仙台南 仙台南−仙台宮城 仙台宮城−泉 大和−大衝 若柳金成−一関 北上金ヶ崎−北上 JCT 北上 JCT −北上江釣子 花巻南−花巻 JCT 花巻 JCT −花巻 盛岡南−盛岡 盛岡−滝沢 滝沢−西根 松尾八幡平−安代 JCT 安代 JCT −安代 十和田−小坂 断面交通量（台 / 日） 昼間（7時−19時） 夜間（19時−7時） 進 進行方向 緊急交通路指定中 ※車両感知器データを使用 ■図―36 東北道上りの昼夜間交通量（指定期間平均） 0時 1時 2時 3時 4時 5時 6時 7時 8時 9時 10時 11時 12時 13時 14時 15時 16時 17時 18時 19時 20時 21時 22時 23時 ※車両感知器データを使用 浦和− 岩槻 0.029 0.033 0.031 0.026 0.030 0.034 0.026 0.023 0.025 0.024 0.029 0.024 0.050 0.041 0.055 0.054 0.060 0.070 0.058 0.068 0.059 0.052 0.050 0.050 佐野 藤岡− 岩舟 JCT 0.028 0.034 0.021 0.021 0.024 0.019 0.021 0.021 0.021 0.026 0.028 0.035 0.051 0.048 0.053 0.069 0.063 0.063 0.063 0.061 0.054 0.058 0.057 0.059 岩舟 JCT− 栃木 0.032 0.031 0.022 0.021 0.024 0.021 0.019 0.019 0.020 0.021 0.028 0.041 0.048 0.048 0.048 0.073 0.065 0.063 0.053 0.061 0.066 0.061 0.057 0.059 栃木 都賀 JCT− 鹿沼 0.031 0.030 0.026 0.019 0.018 0.019 0.021 0.016 0.018 0.021 0.030 0.042 0.053 0.050 0.047 0.068 0.062 0.063 0.060 0.065 0.058 0.063 0.056 0.062 矢板− 西那須 塩原 0.036 0.027 0.019 0.019 0.018 0.015 0.016 0.016 0.019 0.023 0.038 0.054 0.045 0.064 0.055 0.059 0.068 0.064 0.059 0.048 0.066 0.062 0.063 0.047 矢吹− 須賀川 0.028 0.020 0.017 0.014 0.015 0.014 0.013 0.016 0.023 0.035 0.051 0.055 0.058 0.059 0.065 0.065 0.062 0.062 0.059 0.062 0.057 0.059 0.045 0.045 郡山− 郡山 JCT 0.019 0.019 0.016 0.011 0.013 0.013 0.015 0.019 0.029 0.042 0.051 0.061 0.063 0.060 0.074 0.058 0.062 0.064 0.065 0.057 0.059 0.050 0.039 0.040 郡山 JCT− 本宮 0.018 0.017 0.015 0.011 0.013 0.011 0.015 0.018 0.026 0.038 0.047 0.064 0.066 0.062 0.073 0.060 0.064 0.064 0.069 0.063 0.061 0.049 0.038 0.039 二本松 − 福島西 0.018 0.016 0.012 0.015 0.011 0.010 0.016 0.022 0.030 0.041 0.057 0.065 0.064 0.064 0.068 0.056 0.061 0.060 0.069 0.064 0.055 0.048 0.040 0.038 福島西 −福島 飯坂 0.017 0.016 0.013 0.015 0.010 0.010 0.016 0.020 0.027 0.043 0.064 0.065 0.068 0.068 0.061 0.058 0.063 0.066 0.065 0.058 0.058 0.041 0.043 0.034 福島 飯坂− 国見 0.018 0.016 0.014 0.014 0.010 0.010 0.016 0.023 0.024 0.045 0.065 0.070 0.071 0.069 0.062 0.056 0.063 0.062 0.062 0.058 0.057 0.041 0.044 0.032 白石− 村田 0.020 0.018 0.015 0.011 0.007 0.013 0.020 0.023 0.032 0.047 0.072 0.073 0.074 0.066 0.060 0.047 0.065 0.070 0.066 0.064 0.036 0.039 0.035 0.025 村田− 村田 JCT 0.019 0.016 0.015 0.011 0.009 0.013 0.018 0.019 0.037 0.049 0.070 0.077 0.072 0.067 0.059 0.057 0.061 0.057 0.060 0.063 0.047 0.044 0.037 0.025 村田 JCT− 仙台南 0.021 0.018 0.009 0.011 0.013 0.014 0.019 0.018 0.037 0.049 0.067 0.075 0.070 0.064 0.058 0.058 0.060 0.055 0.061 0.063 0.046 0.041 0.047 0.027 仙台南 −仙台 宮城 0.015 0.015 0.008 0.011 0.007 0.016 0.017 0.018 0.039 0.053 0.066 0.071 0.067 0.067 0.063 0.063 0.072 0.068 0.059 0.060 0.045 0.043 0.033 0.023 仙台 宮城− 泉 0.020 0.016 0.009 0.007 0.007 0.019 0.023 0.023 0.038 0.051 0.054 0.068 0.074 0.069 0.065 0.063 0.072 0.074 0.062 0.051 0.041 0.038 0.034 0.023 大和− 大衝 0.013 0.010 0.008 0.009 0.008 0.011 0.019 0.021 0.030 0.039 0.055 0.073 0.070 0.078 0.076 0.072 0.081 0.057 0.066 0.054 0.046 0.037 0.035 0.030 若柳 金成− 一関 0.014 0.013 0.010 0.011 0.010 0.015 0.018 0.025 0.025 0.042 0.066 0.079 0.072 0.071 0.061 0.077 0.062 0.062 0.062 0.052 0.046 0.040 0.035 0.032 北上 金ヶ崎 −北上 JCT 0.018 0.009 0.009 0.010 0.014 0.022 0.032 0.024 0.042 0.063 0.082 0.080 0.071 0.064 0.075 0.063 0.062 0.052 0.046 0.038 0.039 0.036 0.030 0.017 北上 JCT− 北上 江釣子 0.019 0.011 0.009 0.011 0.012 0.018 0.026 0.023 0.042 0.066 0.081 0.076 0.065 0.060 0.075 0.067 0.060 0.057 0.052 0.041 0.043 0.038 0.031 0.016 花巻南 −花巻 JCT 0.018 0.009 0.009 0.010 0.014 0.022 0.032 0.024 0.042 0.063 0.082 0.080 0.071 0.064 0.075 0.063 0.062 0.052 0.046 0.038 0.039 0.036 0.030 0.017 花巻 JCT− 花巻 0.016 0.006 0.009 0.012 0.015 0.017 0.025 0.022 0.044 0.073 0.081 0.071 0.064 0.071 0.079 0.056 0.057 0.062 0.051 0.043 0.039 0.040 0.027 0.020 盛岡南 −盛岡 0.012 0.007 0.012 0.009 0.016 0.019 0.024 0.015 0.060 0.055 0.067 0.074 0.071 0.069 0.079 0.074 0.059 0.058 0.046 0.050 0.043 0.032 0.026 0.023 盛岡− 滝沢 0.010 0.009 0.011 0.010 0.016 0.020 0.027 0.014 0.054 0.048 0.075 0.073 0.068 0.073 0.081 0.074 0.057 0.057 0.047 0.051 0.044 0.031 0.024 0.024 滝沢− 西根 0.010 0.007 0.013 0.009 0.016 0.021 0.022 0.020 0.060 0.067 0.081 0.076 0.063 0.079 0.085 0.071 0.055 0.050 0.042 0.046 0.039 0.029 0.018 0.022 松尾 八幡平 −安代 JCT 0.010 0.017 0.017 0.016 0.019 0.021 0.010 0.026 0.063 0.065 0.078 0.077 0.071 0.086 0.073 0.052 0.053 0.068 0.036 0.037 0.037 0.025 0.016 0.025 安代 JCT− 安代 0.011 0.020 0.023 0.022 0.014 0.020 0.009 0.031 0.068 0.052 0.074 0.074 0.077 0.092 0.068 0.054 0.045 0.076 0.032 0.032 0.034 0.025 0.020 0.025 十和田 −小坂 0.015 0.023 0.009 0.016 0.024 0.039 0.046 0.069 0.047 0.060 0.077 0.082 0.085 0.094 0.044 0.056 0.075 0.032 0.027 0.017 0.020 0.012 0.017 0.012 福島 仙台 盛岡 0.042以上 ■表―7 東北道上りの時間係数（指定期間平均）路と交通量変化が連動していたことから，高速道路がネッ トワークとして機能していたといえる． 交通流変化の時系列変化について図─37に示す．震 災直後に日本海側へ迂回していた交通は，交通規制の 解除により主要経路が東北道に移行する．交通流が安定 する時期についても，東北道を中心に交通量が増加して おり，首都圏中心部に近い地域では，主要な放射道路で ある常磐道，東北道，関越道，全ての交通量が増加して いる． また，首都高については，震災直後には全線的な震災 の影響があったものの，交通流が安定する震災後6週以 降の出入り交通量において，東京港関連ランプで7％増， 東北道接続部で4％増などの限定的な影響があった． 最後に，緊急交通路指定時の交通動態については，被 災地からの帰路では昼間に比べて夜間に走行する大型 車が少ないなど，震災前とは傾向が異なる特徴的な交通 がみられた． 6.2 交通流の復興のパターン 本研究の対象期間について，その特徴で分類してみる と，表─8のように分類出来る．これは，阪神・淡路大震災 時に本間ら14）によって，大規模災害時の時系列的な交通 行動を，3段階（被災者の安否確認や，避難をする時期で ある衝撃期，とりあえずの落ち着き先を見つける時期であ る過渡期，通常の社会経済活動が再開され，復旧活動が 本格化する時期である復興期）に分けた定義と，本研究 における大型車交通流変化の時系列変化の状況に加え， 避難者数，支援物資到着実績，学校再開状況などを考慮 して分類したものである．これより，東日本大震災では4 月下旬に復興段階に移行したと考えられる． 6.3 まとめと今後の課題 本研究では，日々の交通流の変化を詳細に追跡し，そ れを出来る限り分かりやすい形で集計・表現・考察する ことに主眼を置いた．東日本大震災のような非常時にお けるデータは将来的に散逸してしまう可能性が高く，時間 が経つほど関連データ入手がますます困難になることも 考慮し，高速道路や街路の交通量変化のデータを理解し 易い形態で残しておくことは，他の研究の基礎データとし て非常に重要であり，今後の震災復興や，未来に起こり得 る震災時のあるべき物流を目指した研究などにおいて， 有益な情報を提供できるものと考えている． なお，今後の課題としては，今回の研究では緊急交通路 指定期間中に東北道における福島県内の交通量の増加 が確認されたが，原因が不明であった．この原因を考察 可能な，福島県を対象とした震災直後の物流研究が進む ことを期待する． 3月 4月 5月 6月 11日（金） 12日（土） 13日（日） 14日（月）∼ 22日（火）∼ 28日（月）∼ 4日（月）∼ 11日（月）∼ 18日（月）∼ 20日（月）∼ 燃料 供給 燃料 不足 期間 緊急 車両 緊急 車両 無料 期間 緊急車両 確認標章 交付開始 交付終了 （24日） 期限終了 （∼24日） 定義した期間 衝撃期 復興期 （対象期間外） 日付 過渡期 過渡期1 過渡期2 過渡期3 期間区分の考え方 人命救助の臨界点3日で設定（定義通り） 東北道全線開通まで 燃料不足解消まで 緊急車両無料期間終了まで 以降，交通流変化が安定 道路開通 状況 緊急交通路 指定開始 指定中 （東北道等） 東北道開通 （24日全線） 常磐道開通 （4月1日全線） 東北地方高速 無料化開始 ■表―8 震災後の復興のパターン 関越自動車道 北関東自動車道 日本海東北自動車道 磐越自動車道 北陸自動車道 東京外環自動車道 首都圏中央連絡自動車道 首都高速道路 【凡例】 ：震災後1週 （3/14∼18） ：震災後2∼5週 （3/22∼4/15） ：震災後6週以降 （4/18∼6/17） 首都高と連動 首都高と連動 東北自動車道 常磐自動車道 ■図―37 首都圏エリアの交通流変化7）
