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高知新港振興プラン

（平成２４年度～平成２８年度）

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高知新港振興プラン目次

１高知新港とは････････････････････････････････････････････････････････････１ (1)高知新港の必要性･･･････････････････････････････････････････････････････１ (2)高知新港の利活用に向けたこれまでの取り組み･････････････････････････････１２高知新港振興プランの策定････････････････････････････････････････････････２ (1) 振興プラン策定の目的･･････････････････････････････････････････････････２ (2) 高知新港の主な課題････････････････････････････････････････････････････３ (3)振興プランの基本方向と施策別の主な戦略･････････････････････････････････４３高知新港振興プランの主な戦略････････････････････････････････････････････５ (1)集荷・航路誘致方策･････････････････････････････････････････････････････５ ①コンテナ貨物･･････････････････････････････････････････････････････････５ ②バルク貨物････････････････････････････････････････････････････････････１１ ③フェリー・ＲＯＲＯ貨物････････････････････････････････････････････････１４ (2)企業誘致方策･･･････････････････････････････････････････････････････････１７ (3)クルーズ客船誘致方策･･･････････････････････････････････････････････････２２ (4)地震・津波対策の強化･･･････････････････････････････････････････････････２６ (5)土地利用、施設配置、港湾施設の整備方針･････････････････････････････････３２４検討会議・課題別検討会の経緯････････････････････････････････････････････３７５高知新港振興プラン検討会議委員名簿････････････････････････････････････３８

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１高知新港とは

（１）高知新港の必要性高知港は、土佐湾の中央部に位置し、古くから京阪神と南四国を結ぶ海上交通の要衝として機能しており、昭和２６年に重要港湾に指定された。本港は、我が国の鉄鋼産業に不可欠な良質の鉱産資源の産地を背後に有し、その積出基地として、重要な役割を果たしてきた。一方、高知港内港は浦戸湾の入り口が狭く、航路が９０度以上に屈曲していることや浦戸大橋の桁下高の制約条件等から、湾内に５，０００重量トン対象の岸壁しかなく、さらに、昭和４５年の台風１０号による高潮被害により浦戸湾内での埋め立てについて消極的な意見が出たことから新たな港湾整備に限界があり、船舶の大型化や貨物増大等の港湾需要に対応できない。このような背景から、外洋に面して高知新港が建設されることとなり、湾内との機能分担を図りながら、港湾機能の全体的な拡充を図ることとなった。（２）高知新港の利活用に向けたこれまでの取り組み平成１０年３月に一部供用が開始された高知新港は、太平洋に面するという優れた立地条件を有するとともに、高速道路網などによる西日本地域との連携軸の要としての港湾の役割を果たし、県経済を支える国際物流・交流拠点へと発展することが期待されることから、平成１２年６月にまとめられた「高知港長期構想」では、高知新港の目標とすべき将来像を「高知県経済を支える国際物流・交流拠点」と定めた。この将来像の実現を図るため、平成１２年１１月に策定された「高知港港湾計画」では、「国際港湾としての外貿物流機能の強化」や「国際化に対応する交流拠点空間の形成」を高知新港の整備方針として定め、施設整備や施設の有効活用に努めてきた。その後、高知港を地域活性化の核として有効活用する方策を検討するため、長期構想策定１０年を機に「今後の高知港を考える会」が開催され、その報告書（平成２２年３月）で、高知新港の目指すべき方向を次の５つの項目で整理した。

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①競争力や利便性の高い港づくり ②コンテナ船、バルク船、RORO 船、客船等オールユーザーが利用可能な港づくり ③港湾ユーザーのデマンドに対応できる港の運営 ④県内の生産者、消費者に対して最適となる流通機能の確保 ⑤港湾利活用企業等の集積

２高知新港振興プランの策定

（１）振興プラン策定の目的高知新港は、一部供用開始以降、貨物量が順調に増加しており、韓国・釜山港との間に就航している週２便のコンテナ航路は、昨年初めて年間取扱量が１万ＴＥＵを超えるとともに、石灰石や石炭の取扱量も１００万トンを超えるなど、県内企業の輸出入や地場産業にとって欠かせない港となっている。一方、貨物量の増加による岸壁の混雑などの課題やフェリー航路の廃止など社会環境の変化も見られる。こうした状況の中、東第一防波堤の平成２６年度末の概成にあわせて、メインバースである－１４ｍ岸壁の－１２ｍでの暫定供用が見込まれることから、高知新港の物流インフラとしてのポテンシャルに加えて、広大な企業用地を活かして県内産業の振興にどのように寄与していくかという視点で、具体的かつ総合的な５カ年の振興策を策定するものである。高知新港の取扱貨物量推移 23 57 63 55 50 52 56 62 58 67 67 65 79 110 104 81 126 162 459 588 447 503 274 389 321 27 101 258 309 449 596 297 420 660 175 333 368 180 10 2 1 127 495 958 85 135 27₈₃ 60 2 8 10 6 2 5 4 11 10 3 0 5 688 397 185 957 971 1,176 653 900 1,158 138 153 0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 千フレート・トン計その他 MA米フェリー石灰石（輸出）石灰石（移出）石炭（輸入）外貿易コンテナ貨物

高知新港の主な経緯

H10.3 新港一部供用開始（－8m、－12m）、青島・大連航路就航 H10.4 釜山航路就航 H10.9 園芸連へ用地売却 H13.3 青島・大連航路廃止 H13.9 ブルーハイウエイライン廃止（東京～那智勝浦～高知） H14.4 マリンエキスプレスフェリー就航（日向～高知～川崎） H17.4 IPPへの供給開始（石炭） H17.6 マリンエキスプレスフェリー廃止（日向～高知～川崎）、大阪高知特急フェリー廃止（高知～大阪南港） H21.11 釜山航路週2便化 H22.8 太平洋セメント㈱土佐工場セメント生産中止、高知港が「新規の直轄港湾整備事業の着手対象とする港湾」に選定される出典：高知県港湾統計外貿コンテナ石炭（輸入）石灰石（移出）石灰石（輸出）ＭＡ米その他フェリーその他ＭＡ米

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（２）高知新港の主な課題高知新港の施設の整備状況（需要の変化や老朽化）や貨物量の動向（増加傾向）、一層のコストダウンや利便性の向上（便数増・リードタイム短縮）という企業ニーズ、さらには東日本大震災以降の防災拠点としての港湾の役割等から、高知新港の振興に向けた主な課題を次の５つに整理する。 ①貨物量増加に伴う港の混雑、狭隘化、機会損失取扱量が増加しているバルク貨物船と客船等が－１２ｍ岸壁を共用している現状では、岸壁が混雑することにより利用機会が失われるケースが発生しており、また、バルク貨物の増加により野積場が手狭な状況にもなっている。 ②港湾施設・設備への需要の変化や老朽化取扱量の増加や船舶の大型化、さらには一部設備の老朽化に対応するため、岸壁や荷役機械の整備が必要となっている。 ③広大な企業用地の有効活用港湾を通じた県内産業の活性化を目指すため、既分譲・貸付け５．０７ｈａに加えて、未整備地８．５ｈａへの企業誘致や土地の有効活用を図る必要がある。 ④外国クルーズ客船の増加、大型化への対応港のにぎわいや地域経済への波及効果をもたらすクルーズ客船の誘致については、今後想定される外国客船のアジアクルーズの増加に対応した外国客船受入態勢の強化や外国客船の大型化に対応した港湾施設の整備が必要である。 ⑤津波被害の軽減と防災拠点機能の強化高知県は太平洋に面し、津波被害を直接受ける可能性があり、高知新港における津波被害の軽減と防災拠点の整備について、早急に対応する必要がある。

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（３）振興プランの基本方向と施策別の主な戦略高知新港が県経済を支える物流・交流拠点となるため、高知新港の主な課題を踏まえたうえで、その振興策を５つの基本方向として位置づけ、基本方向を実現するため５つの戦略に積極的に取り組む。

振興プランの基本方向

振興プランの施策別の主な戦略

１県経済を支えている地場産業の発

展と競争力を物流面から支えるた

め、安全で使いやすい港づくりを推

進する。

（バルク、内貿ユニット）

２県内企業の貿易を支える産業基盤

として、一層のコストダウンや利便

性の向上を実現し、地産外商や貿易

拡大を図る。

（コンテナ）

３ターゲットを絞った企業誘致活動

を図り、港湾の活性化、雇用の拡大

を促進する。

４

観光振興・地域活性化に向けたク

ルーズ客船（外国船・邦船）誘致に

取り組む。

５県民の安全・安心の確保に向けて、

南海地震をはじめとした災害に強

い防災拠点港づくりを推進する。

１集荷・航路誘致方策

県内とりこぼし貨物の集荷と新規貨物

の掘り起こし（コンテナ）

魅力ある新たな航路誘致（コンテナ）

国内鉄鋼産業を下支えする県内石灰石

の地産外商の推進（バルク）

県内産業構造のニーズにあった海陸一

貫輸送システムの構築（内貿ユニット）

２企業誘致方策

物流機能の強化（荷さばき・保管機能の

強化及び野積場の拡張）

高台企業用地の確保

防災関連産業の育成及び港湾利用型産

業の誘致

３クルーズ客船誘致方策

外国大型クルーズ客船の受入れ態勢の

整備

効果的な広報・セールス活動の推進

５土地利用、施設配置、港湾施設の整備

方針

東第一防波堤概成にあわせた多目的バ

ース（－14ｍ・－11ｍ）供用によるバ

ルク関連施設の機能強化と防波堤延伸

による一層の静穏度の向上

貨物量の増加と新規航路誘致に対応し

たコンテナターミナルの機能充実

仮置土砂の有効活用と企業用地の整備

４地震・津波対策の強化

新港で働く人々や利用者を対象とした

避難計画の策定

災害時の緊急海上輸送を支える防災拠

点港としての災害対応力の強化

（海上輸送ネットワークの構築、耐震強

化岸壁の整備など）

企業物流継続のための港湾ＢＣＰの策

定及び実効性検証

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３高知新港振興プランの主な戦略

（１）集荷・航路誘致方策 ① コンテナ貨物ア. 現状【取扱貨物量】高知新港の供用が始まった平成 10 年から平成 12 年までは、中国・青島航路と韓国・釜山航路の 2 航路があり貨物量は 8,000TEU を超える程であったが、平成 13 年以降青島航路が廃止されたために、その後は 5,000～7,000TEU で推移していた。しかし、平成 21 年に釜山航路の便数が週 2 便（２船社）に増えたことを契機に、貨物量は大幅に増加、平成 23 年には 10,000TEU を突破し過去最高を記録した。一方、全国のコンテナ取扱港と比較すると 66 港中 47 位、四国 6 港の中では最下位という状況であり、取扱量はまだまだ少ない。 1,215 2,521 3,974 4,354 4,058 4,180 4,547 5,015 4,397 5,461 5,669 _5,316 6,466 7,186 765 2,308 1,451 475 1,026 1,902 2,237 1,837 2,103 1,977 2,110 1,625 2,056 2,096 _2,052 2,870 3,655 642 2,142 1,487 0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 Ｈ１０年Ｈ１１年Ｈ１２年Ｈ１３年Ｈ１４年Ｈ１５年Ｈ１６年Ｈ１７年Ｈ１８年Ｈ１９年Ｈ２０年Ｈ２１年Ｈ２２年Ｈ２３年

高知新港コンテナ貨物推移

3,097 7,997 8,814 6,591 _6,283 6,524 7,125 5,895 6,022 7,517 _7,368 9,336 ＴＥＵ 7,765 10,841 【高知新港利用率と取りこぼし貨物】平成 20 年度に国土交通省が実施した全国輸出入コンテナ貨物流動調査結果から高知県内の貿易貨物総量は約 12,000TEU と推計される。このうち高知新港を利用している貨物は約 7,200TEU（平成 23 年実績）であることから、他港を利用している貨物は約 5,000TEU と考えられる。高知新港利用率を国・エリア別で見ると、東・東南アジア発着貨物は約 65%から約 70%、欧州・北米発着貨物は約 30%、その他は約 40%であり、他港を利用している取りこぼし貨物、約 5,000TEU の内訳としては、東・東南アジアが約 2,500TEU 、欧州・北米が約 2,000TEU、その他が約 500TEU と推計される。これらのことから、東・東南アジアの近距離貨物は高知新港利用率は高いが、貨物量自体が多いため、取りこぼし貨物量も多くなっている。また、中長距離貨物については利用率自体が低いことから、貨物の取りこぼし量が多いことが分かる。釜山航路・実入り赤色青島航路・実入り青色釜山航路・空コン黄色青島航路・空コン緑色釜山航路週 2 便化集荷インセンティブ高知新港を利用する荷主企業の一層のコストダウンや利便性の向上を実現するとともに、より多くの企業の利用を促し、国際物流拠点として地産外商や貿易拡大を図ることを目的とする。

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一方、四国他県と比較すると高知県の地元（高知新港）利用率は第 1 位であり、地元の取りこぼし貨物を集荷する余地は四国他県と比べて少ない。また、四国全体の貨物量は約 300,000TEU と推計されるが、高知県内の全ての貨物を集荷しても 12,000TEU（＝四国全体貨物量の約 4%）が上限と推計され、産業規模の面からも更なる集荷に向けた環境は厳しい。イ. 課題【取りこぼし貨物の集荷と新規貨物の掘り起し】 ○県内企業が高知新港を利用していない主な要因貨物を取りこぼしている主な要因の一つに間接貿易が挙げられる。高知県の中小企業の多くは貿易ノウハウが少なく、海外販路を持ち貿易実務に長けた商社を通して貿易を行うケースが多いからである。間接貿易では、商社が物流の決定権を持ち、荷主の意向では利用港を決定できないケースが多い。また、商社の負担が海上運賃のみという取引形態の場合は、陸送費を含めたトータルコストでは高知新港を利用した方が安いとしても、海上運賃のみの比較では他港利用が安いケースがあるため、商社がコストメリットを感じづらく高知新港の利用につながらない場合がある。

四国４県の地元港を利用していない貨物量推計

高知県内の地元以外の利用量

5,000ＴＥＵ/年

四国他３県の地元以外利用量

178,000ＴＥＵ/年

平成20年全国輸出入コンテナ貨物流動調査分析（TEU/年）地元港取扱量（H20）地元利用率推計貨物量高知 5,555 50% 12,000 徳島 10,119 18% 57,000 香川 23,530 31% 76,000 愛媛 49,013 34% 145,000 地元港以外を利用している推計貨物量（TEU/年）地元港取扱量（H23）地元港以外利用量高知 7,200 5,000 徳島 9,994 48,000 香川 24,156 52,000 愛媛 67,284 78,000 県内貿易貨物総量推計（H20）約12,000TEU/年・高知新港利用（H23実績）約 7,200TEU（約6割）・他港利用（H23推計）約 5,000TEU（約4割） ※H20全国コンテナ貨物流動調査（国交省）から推計高知新港利用率（実入り貨物）東・東南アジア約65％～約70％欧州、北米約30% その他約40% 国・エリア別の高知新港利用率（取りこぼし貨物量推計）約2,500TEU 約2,000TEU 約 500TEU

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※トータルコストは②（下段）の方が安いが、海上運賃では①（上段）の方が安い場合、取引形態によっては商社にコストメリットが出にくく、高知新港利用につながりにくいケースがある。また、航路が週 2 便体制のため、リードタイムの点から取引のタイミングが合わない、といったことなども貨物を取りこぼしている一因である。 ○新規貨物の掘り起こし高知県内の中小企業の多くは貿易に対するノウハウが少なく、また新規貿易参入者は小ロットでの取引からスタートする場合が多い。新規貨物の掘り起こしを進めるためは、このような企業への支援が必要である。【貨物量増加に伴う船社や荷主へのサービス低下】 ○荷役機械（リーチスタッカ）１台体制のリスク現在、高知新港のコンテナヤードにはコンテナ船との間でコンテナの積み降ろしを行うガントリークレーンと、ガントリークレーンの荷役をサポートし、ヤード内の荷役を行うリーチスタッカの２台の荷役機械がある。このうち、リーチスタッカ（平成 16 年 1 月納入）は老朽化に伴い故障頻度が高まっており、ヤード内の荷役作業に支障が出ていたほか、コンテナ船寄港時に故障し、本船荷役がストップしたケースもある。そこで、このリーチスタッカの更新が緊急の課題と判断し、平成２５年度早々には更新できるよう現在取り組んでいる所である。一方、貨物量増加に伴ってヤード内作業が増加していることから、本船荷役の最中にコンテナを受け取りに来た荷主に即座に対応できないなど、荷主が求める荷役作業の提供が困難な場合もあり、リーチスタッカ１台体制のリスクが顕在化してきている。このような状況は、港の信用力を低下させ、荷主の高知新港離れにつながる可能性があり、リーチスタッカの２台体制の実現が必要である。【神戸港利用と高知新港利用の物流構成】 ①高知工場～神戸港～欧米 ②高知工場～高知新港～釜山港～欧米高知工場陸神戸港海欧米陸 _海（輸出）（輸入）高知新港海釜山港海欧米海海（輸出）（輸入）高知工場陸陸

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○コンテナターミナルの効率的な管理運営現在、コンテナターミナルはトラックの動線やコンテナ蔵置位置などの詳細な線引きがされていないほか、コンテナ貨物情報は一般保安ゲートから離れたコンテナ管理詰所で管理され、保安ゲートで一元管理されていない。貨物量が増加する中、これまで以上に効率的な荷役作業やコンテナ管理などのヤードオペレーションが必要となっている。【寄港船舶の物理的制約】現在、高知新港で供用されている岸壁のうち、コンテナ専用の－8m 岸壁は概ね 10,000DWT 級（500TEU～890TEU 級）以下の船舶しか寄港できないという物理的制約がある。もう一つの－12m 岸壁については現在、バルク船や客船等が利用している多目的バースであるが、将来的に－8m 岸壁で対応できないコンテナ船の利用を検討する場合でも、概ね 20,000DWT 級（1,300TEU～1,600TEU 級）以下の船舶の寄港が限界とされ、誘致できる船型が限られている。また、現在のガントリークレーンは機能的に 10,000DWT 級の船舶の対応が限界であり、今後、 10,000DWT 級以上の船型を誘致する場合、新たなガントリークレーンの整備が必要である。 ※参考『港湾の施設の技術上の基準・同解説』（社）日本港湾協会 ※ただし、－12m 岸壁は船型によっては 30,000ＤＷＴ級の船舶の寄港も可能ウ. 対応策平成 24 年から平成 26 年までを第 1 ステップとして現行の釜山航路を活用し、維持発展を図りながら県内の取りこぼし貨物の集荷を進める。平成 27 年から平成 28 年までの第 2 ステップでは増加した貨物を背景に、四国他港に少ない魅力ある航路の誘致を実現し、その誘致した新規航路を活用して県内取りこぼし貨物のほか四国他県からの集荷を目指す。集荷・航路誘致にあたっては、高知新港で物流ターミナルを有し、県内企業の貿易を支援するほか、ポートセールスなどのノウハウを持つ高知ファズとも連携しながら集荷・航路誘致活動を展開し、荷主の一層のコストダウンや利便性の向上を実現する。リーチスタッカガントリークレーン現状利用状況ガントリークレーン保安ゲートｺﾝﾃﾅ管理詰所コンテナヤード

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もくｓ【県内取りこぼし貨物の集荷】県内取りこぼし貨物の主な要因となっている間接貿易貨物をメインターゲットとし、東・東南アジアの取りこぼし貨物を確実に集荷するとともに、中長距離貨物の獲得に向けた取り組みを行う。具体的には、現行のインセンティブに加え、以下の２点について検討する。 ①貨物取りこぼし率の高い欧州・北米といった中長距離貨物に対する助成の拡充 ②取りこぼし貨物の情報を持ち、商社・荷主と密接な関係にある通関業者などへの助成これらのインセンティブ等を有効に活用し、高知新港への利用シフトに向けて商社・荷主に対する営業強化を図る。＊【現在のインセンティブ】（平成 24 年度）高知新港コンテナ貨物利用者（商社・荷主）に対する助成・新規：3 万円/1TEU(初回の 1 本目に限り、それ以降は 1 万円）・増加：1 万円/1TEU ・予算額 11,490 千円【新規貨物の掘り起し】産業振興推進部や貿易協会(海外事務所)、ジェトロと連携し、国別・品目別のセミナーや実務者向けのセミナーを開催するほか、貿易促進コーディネーターとともに貿易企業の掘り起しに努める。更に、INAP 会議などを活用した海外への経済ミッション団の派遣や商談会の実施などにより貿易振興を図る。また、新規貿易参入者等の小ロットでの取引を支援するため、コンテナ１本に満たない量の貨物同士をまとめて輸出することができる小口混載サービスの継続に取り組む。【荷役体制の整備とコンテナターミナルの効率的な管理運営】現在のリーチスタッカについては、平成２５年度早々に更新できる見通しであり、今後、民間との役割分担により、リーチスタッカの２台体制を目指していく。また、貨物量の増加に対応するため、ヤード内の線引きを実施することによりコンテナの位置情報等を正確に管理するほか、現在、保安ゲートとコンテナ管理詰所の２ヵ所で行われているコンテナ情報管理を保安ゲートに一元化する。平成 26 年には対平成 23 年比で 38%増となる 15,000TEU(実入り 10,000TEU)を目指す。第 1 ステップ(平成 24 年から平成 26 年)

目標

平成２３年１０，８４１ＴＥＵ（実入り７，１８６ＴＥＵ）平成２６年１５，０００ＴＥＵ（実入り１０，０００ＴＥＵ）現行の釜山航路の維持発展県内取りこぼし貨物の集荷

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第 2 ステップ(平成 27 年から平成 28 年)

【航路誘致の考え方】四国他港の外貿コンテナ航路の就航状況としては、韓国航路は四国他港全てに就航しており、中国航路は 2 港に就航している。また、基幹航路（欧州・北米）を有する船会社については、台湾航路が１港に就航しているのみである。このような状況を踏まえ、県内及び四国他県の貨物量、他港との競争、高知新港に寄港できる船舶規模等を総合的に考慮し、最も効果的な航路の誘致を目指していく。【航路誘致の実施】新しい航路を誘致する際には、新航路の安定的な運営に必要な貨物量の確保（第 1 ステップでの対応）が重要な要件となる。その上で、官民の努力により船会社にとって魅力的な港湾コストを実現し、船会社へのインセンティブも検討しながら航路誘致を図っていく。具体的には第１ステップから船会社を訪問しての情報収集を積極的に行い、船会社の航路再編の時期など効果的なタイミングを捉えて誘致活動を行う。そして航路誘致の取り組みを進め、現在のガントリークレーンで対応できない 10,000DWT 級以上の船舶の誘致が具体化した場合には新たなガントリークレーンの整備を目指す。また、荷主の更なる利便性向上に向けて、外貿コンテナ航路を補完する阪神港などとの内航フィーダーについても、貨物量増加に応じて検討していく。【コンテナターミナルの効率的な管理運営】現在、コンテナヤードの保税エリアは保税蔵置場として民間の港運会社が許可を受けているが、港湾管理者の県がコンテナヤード全体を指定保税地域として指定を受けることで、中長期を見据えた貨物量の増加に対応できる保税エリアの確保、ターミナル使用者への柔軟な使用許可が可能となることから、新たな航路誘致を契機として、指定保税地域の指定に向けて取り組んでいく。また、貨物量増加に応じた高知新港の上屋倉庫群の増設など、物流ターミナルの機能強化を図る。平成 28 年には、対平成 23 年比で 84%増となる 20,000TEU(実入り 13,000TEU)を目指す。高知港高松港高松港徳島徳島小松島港小松島港三島川之江港三島川之江港高知港高知港松山港松山港 5 釜山釜山 4 釜山・蔚山釜山・蔚山上海・大連・青島上海・大連・青島 4 釜山釜山 8 釜山・上海・寧波釜山・上海・寧波基隆・高雄・マニラ基隆・高雄・マニラ 1 釜山釜山 1 釜山釜山今治港今治港高松港高松港_{徳島}_{徳島} 小松島港小松島港三島川之江港三島川之江港高知港高知港松山港松山港 5 釜山釜山 5 釜山・蔚山釜山・蔚山上海・大連・青島上海・大連・青島 6 釜山釜山 7 釜山・上海・寧波釜山・上海・寧波基隆・高雄・マニラ基隆・高雄・マニラ 3 釜山釜山 2 釜山釜山今治港今治港高知港高知港高松港高松港徳島徳島小松島港小松島港三島川之江港三島川之江港高知港高知港松山港松山港 5 釜山釜山 4 釜山・蔚山釜山・蔚山上海・大連・青島上海・大連・青島 4 釜山釜山 8 釜山・上海・寧波釜山・上海・寧波基隆・高雄・マニラ基隆・高雄・マニラ 1 釜山釜山 1 釜山釜山今治港今治港高松港高松港_{徳島}_{徳島} 小松島港小松島港三島川之江港三島川之江港高知港高知港松山港松山港 5 釜山釜山 5 釜山・蔚山釜山・蔚山上海・大連・青島上海・大連・青島 6 釜山釜山 7 釜山・上海・寧波釜山・上海・寧波基隆・高雄・マニラ基隆・高雄・マニラ 3 釜山釜山 2 釜山釜山今治港今治港高知港平成 2 4 年 8 月現在６増加した貨物を背景に魅力ある航路誘致の実現

目標

平成２６年１５，０００ＴＥＵ（実入り１０，０００ＴＥＵ）平成２８年２０，０００ＴＥＵ（実入り１３，０００ＴＥＵ）

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② バルク貨物ア．バルク貨物の現状【取扱貨物】ａ．石灰石国内鉄鋼産業を下支えしている本県産の石灰石は、他鉱山と比べ低リンで高品質である。高知新港では、シップローダー設置に伴い、平成 14 年度から主に関東方面への石灰石の移出を開始し、また、平成 23 年度からは台湾への輸出を開始するなど順調に貨物量を伸ばしている。現在の貨物量は 72 万 t であり、高知新港バルク貨物取扱量の約 69％を占めている。ｂ．石炭高知新港供用開始後から、民間企業自家発電用の燃料として石炭の輸入を開始した。これに加え平成 17 年度からは IPP 事業への参画による石炭輸入も開始され、ピーク時には 59 万 t の取扱があった。しかしながら、平成 22 年度には太平洋セメント㈱土佐工場が廃止され貨物量が減少し、現在は 32 万 t 前後の貨物量である。【石炭・石灰石の流れ】ａ．石灰石高知港では、鉄鋼副原料及びセメント原料となる石灰石が年間約 270 万 t 搬出されているが、そのうち約 198 万ｔは内港から主に関西方面へ移出され、その他約 7 2 万 t は高知新港から関東・海外方面へ移・輸出が行われている。ｂ．石炭高知新港に搬入される石炭は、ロシア・オーストラリア等から２0,000DWT 級船舶で輸入し、－１２ｍ岸壁で 5,000DWT 級の小型船へ積み替え、内港に立地する発電施設に搬入している。出典：高知県港湾統計図高知港における石灰石の流れバルク貨物取扱量の増大に対応できる港湾施設の機能強化を図るとともに、地場産業の競争力強化のため、より一層の港湾コスト削減を図る。図高知新港-12m 岸壁取扱貨物量の推移

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図高知新港におけるバルク貨物の取扱量（目標）H28 年石灰石移出：66 万 t 輸出：20 万 t 石炭輸入：32 万 t 再生エネルギー関連輸入：12 万ｔイ．課題【機会損失や滞船の発生】高知新港では主に-12m 岸壁でバルク貨物の荷役を行っているが、石炭船、石灰石船は、船舶の係留時間が長く大型客船等もこの岸壁を利用している。このため岸壁の輻輳が見られ、利用者が使いたいときに使えない状況である。【荷役機械の能力不足や多目的利用による港湾コスト増加】・シップローダー積込能力が 1,000ｔ／h（最大 1,200ｔ／h）しかなく、船舶への積込みに機械の移動も含めて丸 2 日かかり、荷役時間の長期化により港湾コストの増大を招いている。・石灰石ストックヤードが狭隘しており、現状のままでは貨物量の増大に対応できない。ウ．目標取扱貨物量（H28）【取扱貨物】石灰石の販路拡大及び新規貨物（再生可能エネルギー関連）の取り扱いを行うことにより、平成 28 年にはバルク貨物の取扱量 130 万 t（平成 23 年比 25%増）を目指す。

H28 年バルク貨物の取扱量：130 万 t（5 年間で 26 万 t 増）

船舶輻輳による－12m 岸壁利用の限界図高知新港における滞船状況岸壁(－12m) 防波堤東第一防波堤南石炭荷役状況沖待ちする石灰石専用船 MINING STAR（13,706GT）〔荷役作業時間：4 日程度〕八戸丸（14,930GT）〔荷役作業時間：2 日程度〕

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エ．今後の対応策

①取扱貨物量の増大に対応できる港湾施設の機能強化

②地場産業の競争力強化のための港湾コストの削減

を図るために、以下の施策を計画する。 -14m 岸壁と-11m 岸壁の供用にあわせ、現在-12m 岸壁で取り扱っているバルク貨物関連施設の一部移転を行い、ヤードを拡張させたうえで、バルク貨物取扱量の増大を図る。また多目的バースとして、バルク貨物船と客船等の相互利用により岸壁利用混雑を解消させる。『使いながら造る』のコンセプトのもと、東第一防波堤概成にあわせ、段階的に２バース（－１４m・－１１m）の供用開始

-14m岸壁

L=280m

-11m岸壁

L=190m

岸壁の相互利用

による混雑解消

-12m岸壁

港湾コスト削減のため、大型船舶に対応した荷役機械の導入により、能力向上を図る。また、民間企業が行う荷役機械及び施設の整備に対する補助制度の創設を検討する。図シップローダーメインバース供用にあわせたバルク貨物関連施設の移転とヤードの拡張大型船舶に対応した荷役機械等の導入

貨物量の増大

図施設整備の概念

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③ フェリー・RORO 貨物ア．フェリー・ＲＯＲＯ航路の現状高知沖を航行するフェリーの航路数は、11 路線（H17）→4 路線（H20）→5 路線（H24）と一端は減少したものの微増の状況である。ＲＯＲＯ船の航路数は、8 路線（H17）→10 路線（H20）→10 路線（H24）と一端は増加したものの、横ばいとなっている。また、東日本大震災後では、既存定期航路を中心に救援活動が行われ「救援物資及び人の輸送手段」として、その高いポテンシャルが実証された。南海地震による被害が想定される本県においても、緊急海上輸送手段として内航船舶の活用を検討しており、その必要性はますます高まっている。本州との間に四国山地や瀬戸内海が横たわる高知県においては、以前よりフェリー・ＲＯＲＯ船を用いた内航輸送ルートを確保することで県内産業を支えてきた歴史がある。しかし、平成１７年６月には高知港を発着する全てのフェリー航路が廃止となった。本県の基幹産業である園芸農作物の首都圏への供給をはじめ、大規模消費圏との距離が遠く材料・製品の輸送コストによって企業競争力や事業展開が左右される製造業等にとっては、大きな損失となった。フェリー廃止以降、航路再開を求める企業からの声は止むことはなかったが、近年、フェリー航路を使用していなかった企業からも、安価な海上輸送ルートの確保を求める声が寄せられるようになった。そのような情勢の変化を受け、更なる産業振興に向け、県内産業を物流面から支えるために、フェリー・ＲＯＲＯ貨物の集荷、航路誘致を検討する。マリンエキスプレスさよならセレモニー（高知新港）【フェリー航路】 S48～H13.9 ブルーハイウエイライン（東京～那智勝浦～高知） S45～H17.6 大阪高知特急フェリー（高知～大阪南港） H14～H17.6 マリンエキスプレスフェリー（日向～高知～川崎）【RORO 船】 H10～H12 コンバインの移出（不定期航路）航路廃止の要因・本四連絡橋の完成・高速道路の整備進展・規制緩和（海上運送法の改正）・燃料高騰（高止まり）・経済不況の中での利用低迷就航時の主な貨物（上り）【H10 年】・園芸野菜：約 30% ・製材･木材：約 20% ・外貿ｺﾝﾃﾅ：約10% ・雑貨：約 10% ・化学工業品：約 10% ・金属機械：約 5%

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フェリー・ＲＯＲＯ船の就航状況イ．フェリー・RORO 航路の誘致に向けた課題 ①陸送の優位性近年、リードタイム・時間指定を重視するサプライチェーンの形成とともに、本四連絡橋通行料金の大幅値下げ等も行われ、陸上輸送の優位性がますます高まる傾向にある。しかし、本検討に際して行った荷主、運送事業者を対象とした企業ヒアリングの結果、関東・東北地方などの東日本方面については、リードタイムや運送コストの面を考慮しても、海上輸送へのニーズがあることが確認できた。また、企業のモーダルシフトに対する社会的要請も依然として強く存在していることについても確認できた。 ②運航採算性フェリー航路廃止の大きな要因の一つであった燃料単価の高騰については、廃止当時よりも更に高い水準（H17 年比で 5～6 割増）となっており、今後も燃料単価の高騰が続くことを前提とした航路誘致策の検討が必要となる。また、航路誘致には安定的なベースカーゴの確保が条件となるが、上記企業ヒアリングのなかで一定の量が確認できたものの、「定期航路が一定期間続く見通しがなければ、海上輸送へのシフトは困難」との声が複数出されており、一定期間の航路維持が必要となる。 ③輸送システム人件費の節約やドライバーの労働条件向上に寄与するなど、フェリー輸送の要である「無人航走システム」には、運送事業者が最終仕向港の周辺において、事業所を有するか、運送事業者と契約する必要がある。そのような中、フェリー廃止以降、東京方面の支社を廃止した運送事業者などもある。大阪神戸徳島北九州宮崎志布志東京那覇 ⑤ ④ ③ ② ① ① 那覇大阪岩国北九州宮崎志布志東京 ⑤ ③ 鹿児島博多常陸那珂 ④ 細島油津追浜御前崎大分苅田 ⑥ ⑦ ⑨ ⑩ ① ② ⑨ ① ③ ⑦ 堺泉北名古屋豊橋 ⑧ ⑧ No. 船社航路便数 ① 近海郵船物流㈱・琉球海運㈱東京～大阪～那覇週3 便 ② 大阪内航海運㈱・八興運輸㈱堺泉北～宮崎週3 便 ③ 南日本汽船㈱大阪～鹿児島～那覇～博多～鹿児島～那覇週1 便 ④ 川崎近海汽船㈱北九州～常陸那珂週2 便 ⑤ 川崎近海汽船㈱油津～細島～東京週2 便 ⑥ 商船三井フェリー㈱東京～御前崎～大分～苅田週2 便 ⑦ マルエーフェリー㈱東京～志布志～那覇週3 便 ⑧ ﾌｼﾞﾄﾗﾝｽｺｰﾎﾟﾚｰｼｮﾝ名古屋～豊橋～鹿児島～名古屋月6.5 便 ⑨ 南日本汽船㈱大阪～那覇～博多～那覇週1 便 ⑩ 商船三井フェリー㈱東京～岩国～博多週3 便 No. 船社航路便数 ① オーシャン東九フェリー東京～徳島～北九州（新門司）毎日 ② 宮崎カーフェリー㈱大阪～宮崎毎日 ③ ㈱フェリーさんふらわあ大阪～志布志毎日 ④ マルエーフェリー㈱神戸～大阪～奄美～那覇月7 便 ⑤ マルエーフェリー㈱東京～志布志～名瀬～那覇月6 便フェリー航路の現状ＲＯＲＯ船航路の現状

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④災害時における海上輸送手段の確保東日本大震災では、定期航路外の救援活動へ船舶を送った事例はほとんど無く、定期航路内での救援活動が大半を占めた。寄港経験のない港への入港自体が敬遠される傾向もあったことから、平時において航路を確保できるかどうかが、救援活動の実効性を大きく左右する可能性が高い。ウ．今後の対応策新規航路の誘致を意識しつつも、まずは、関東方面と九州や沖縄とを結んだ高知沖を通過する航路で、空きスペースを持つ航路をターゲットにした誘致に取り組む。具体的には、荷主企業、運送事業者、港運業者、船会社等で構成する航路誘致検討会（仮称）を設立し、航路誘致策の具体策を検討し、航路誘致活動を展開する。災害時の救援活動で重要な役割を担う内航船舶について、確実な救援を担保する視点から、防災訓練時のトライアル寄港を可能とする救援協定の締結や防災訓練計画の策定、平時航路を誘致・継続するための支援制度の検討を行う。具体的には、高知港ＢＣＰ（高知港連絡協議会（仮称））と連携しながら、航路誘致検討会（仮称）のなかで検討する。航路を絞り込んだ RORO 船・フェリーの誘致災害時の内航船舶利用を可能とする支援制度の検討

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（２）企業誘致方策【工場立地の動向等について】国内における工場立地件数及び敷地面積については、景気等の動向に左右される傾向にあり、平成 19 年まで増加傾向であったが、リーマンショックの影響により減少し、近年は海外への企業進出については年々増加しているものの、国内への工場立地件数については低迷状態である。この工場立地件数の低迷は、リーマンショック以降の景気低迷に加え、円高の進行等による企業の設備投資計画の凍結・見直しや投資意欲の減退、さらに平成 2３年 3 月 11 日の東日本大震災の影響などが要因として考えられる。また、立地の動向に関しては、東日本大震災以降、地震・津波等の災害リスク回避や電力の安定供給確保の観点から、生産等の拠点を移転・分散させる動きが活発になってきている。また、その移転・分散場所の選定条件として「堅固な地盤」や「津波の影響が無い」などの安全性を条件とするなど、災害リスクの低い地域への立地が増えつつある。高知県内でも、リスク分散を理由に他県に工場を建設した企業や、将来発生が予想される南海地震に備え、他の市町村や高台へ移転するといった動きが見受けられる。一方、太陽光発電所の建設は増加傾向にある。大手企業が発電事業に取り組んでいることもあり、各自治体において遊休地や工業団地への誘致に取り組んでおり、立地件数は九州地方が多く、四国では徳島県が多い。出典：工場立地動向調査(H23・経済産業省) 図全国の工場立地件数と敷地面積の推移

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ア高知新港の現状について ①港湾関連用地の概要総面積整備済み未整備地１９．４１ｈａ１０．９１ｈａ分譲済み３．９８ｈａ８．５ｈａ分譲中０・３０ｈａ貸付１．０９ｈａ占・使用４．４４ｈａ野積場１．１０ｈａ ②立地状況未整備地（８．５ｈａ）占用貸付分譲済分譲中－８ｍ岸壁Ｌ＝２４０ｍ－１２ｍ岸壁Ｌ＝２４０ｍコンテナヤード野積場現状図高知新港の企業立地状況（平成２４年時点） ③分譲価格等・分譲価格６４，０００円／㎡～（補助適用後の実質負担額：５４，４００円／㎡～）・リース制度貸付料年額：分譲価格の２％ ④助成制度土地の取得区分補助対象経費補助率・一括分譲・割賦分譲・賃貸借土地（一括分譲のみ）＋減価償却資産先端技術産業等１５％一般製造業及び流通業１０％分譲流通業 5 社貸付流通業 2 社中古車部品販売１社占用物流ターミナル運営（高知ファズ（株））

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イ高知新港における課題【津波に対する懸念】東日本大震災の発生により、沿岸地域への企業立地が避けられる傾向にあるなかで、高知新港は太平洋に直接面し、最大クラスの津波高は、海抜約１２．５ｍと予想されている。このため、高知新港における企業誘致においては、津波に対する対策が不可欠である。【盛土の撤去処分】未整備地 8.5ha には、高知新港の西工区埋立土砂（５５万）が仮置された状態であり、この埋立土砂の有効活用策が課題である。【分譲価格】高知新港の分譲価格は、平成 9 年に不動産鑑定士の鑑定を参考に、６４，０００円／㎡（２１１，２００円／坪）と決定した。高知県内の地価の動向については、平成 15 年までは横ばい状態であったが、その後、景気の動向等から下落傾向に転じている。最近の地価の動向としては、全国的に下落幅が縮小しつつあるが、高知県内の地価については、人口減、景気の低迷に加え、津波に対する懸念から下落が続いている。そのような状況から、高知新港企業用地の分譲価格と実勢価格には大きな格差が生じている。＜参考＞・地価公示価格（平成 24 年 1 月・工業地平均）・・・・・１７，３００円／㎡・みなみ流通団地（実質負担額）・・・・・・・・・・・・３２，２００円／㎡・なんごく流通団地（実質負担額）・・・・・・・・・・・３１，６００円／㎡・長浜工業団地（実質負担額）・・・・・・・・・・・・・２４，７００円／㎡・西日本（中四国・九州・沖縄）の臨海部の工業団地の状況実質負担額団地数１０，０００円／㎡未満５団地１０，０００円／㎡以上２０，０００円／㎡未満６団地２０，０００円／㎡以上３０，０００円／㎡未満８団地３０，０００円／㎡以上７団地（平成 24 年 6 月港湾振興課調べ調査団地数：２６団地）官公庁船コ_ンテナ貨物バルク貨物小型船だまり 0 .2万ﾄﾝポートサービス船東第２防波堤 港湾計画（H12改訂） 16.2万ﾄﾝ 16,702TEU 76.4万ﾄﾝ（ -6m）（ -8m）（ -12m）西工区中工区東工区

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ウ今後の対応策【企業誘致の方向性】近年の円高の進行によって、企業の国内立地が低迷し、加えて東日本大震災以降、地震・津波リスクの低い地域へ移転する企業が増加している。その一方で、高知新港ではコンテナ貨物やバルク貨物の取扱量が増加し、全国的には防災意識や再生可能エネルギーへの関心が高まりつつある。これらの状況を踏まえ、港湾を通じた県内産業の活性化や災害対応の強化を実現していくために、「物流機能の強化・港湾利用型産業の誘致」「防災関連産業の育成・災害に備えた活用」「再生可能エネルギーの事業化支援」「にぎわいづくり」といった視点で高知新港への企業誘致策及び土地活用策を検討する。この方策の実現にあたっては、企業の津波に対する懸念に対応した企業用地や防災拠点、災害時の避難場所となる「高台の確保」、物流機能の強化・港湾利用型産業の誘致に不可欠な「平地の確保」、企業の負担軽減及び津波に対する不安解消につながる「企業支援策」が必要である。【今後の具体的な取組】 ① 物流機能の強化外貿コンテナ貨物を取扱うためには、コンテナ貨物の荷さばきを行う物流ターミナル(上屋倉庫群)が必要であるが、高知新港の上屋倉庫は、約４，７００㎡であり、現在の貨物量（１０，８４１ＴＥＵ）で、ほぼフル活用の状況である。このため、今後の目標コンテナ貨物（２０，０００ＴＥＵ）への増加を見込んだとき、増設が必要である。また、バルク貨物についても現在の１０４万ｔから１３０万ｔへの増加が見込まれており、現在の野積場では対応しきれないことから、その拡張が必要である。 ② 防災関連産業の育成第２期産業振興計画の中では防災産業の育成が重要施策と位置付けられている。高知新港において、県内外の防災関連産業の立地を促進し、港湾施設の利用を通じ、原材料及び製品の物流コストの軽減を図るとともに、展示スペースを確保し、製品の展示ＰＲによる情報発信や企業・学校関係者・県民などの視察・体験に活用し、防災産業の育成につなげる。 ③ 港湾利用型産業の誘致未整備地８．５ｈａを整備して、企業用地を確保し、大型公共岸壁を必要とする重量物製造・運搬に関連する企業や中古自動車関連企業などの「港湾関連型産業」を対象として誘致活動を展開する。 ④ 高台への立地ニーズに応える企業誘致仮置盛土を活用して、最大クラスの津波に対しても安全な「高台企業用地」を確保することで、企業の津波に対する懸念を解消し、製造業、研究施設及び商業施設等にも誘致の可能性を広げる。また、高台を構成する法面には太陽光発電への活用について検討を行い、高知新港の活性化につなげる。

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⑤ 災害に備えた活用高知新港は、耐震強化岸壁を備えており、災害時における防災拠点として位置付けられることから、港湾施設、高台、水域を消防・警察等の大規模合同防災訓練などに積極的に活用するとともに、耐震強化岸壁等を活用した復旧・復興拠点（発災時の物資保管・物流拠点）としての活用を目指す。 ⑥ にぎわいづくりとしての活用企業用地等について、その利用が確定するまではイベントスペースとして有効活用を図る。また、船だまり北側用地について、水産物の水揚を集約する産地市場の用地として活用する。占用貸付分譲済分譲中－８ｍ岸壁Ｌ＝２４０ｍ－１２ｍ岸壁Ｌ＝２４０ｍコンテナヤード物流ターミナルの機能強化計画最大クラスの津波でも安全な企業用地の確保水産物の水揚集約図将来の高知新港の土地利用計画【今後の企業支援策】上記の取組を進めていくにあたっては、企業支援策の検討が重要である。このため、進出企業の設備投資軽減となるよう、「分譲価格」「助成制度の拡充・要件緩和」について検討を行うとともに、企業が行う津波対策設備整備等に対する助成制度の創設に取り組む。新港内で働く人々や港湾利用者の命を守る高台の確保最大クラスの津波でも安全な高台企業用地の整備 -14m 岸壁 ▽最大クラスの津波水位（海抜約12.5m）

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（３）クルーズ客船誘致方策ア．現状 ①高知新港寄港のクルーズ客船の現状高知新港開港以来、邦船４隻（飛鳥Ⅱ、ぱしふぃっくびいなす、ふじ丸、にっぽん丸）による入港が続いており、過去６年間の平均では年６回の寄港実績がある。最近の寄港実績としては、平成 22 年は NHK 大河ドラマ「龍馬伝」が放映された効果もあり、高知新港のクルーズ客船入港実績回数は 15 回と、同規模の港湾の中では上位に位置し、調査港湾 52 港中 11 位（高知県調べ）であった。平成 23 年には、寄港回数２回と大幅に減少したものの、平成 24 年は、６回の寄港を予定しており、寄港数は例年並みに回復している。邦船社からは、「歴史」「食」「文化」の分野における豊富な観光資源と岸壁での歓送迎イベント等が高く評価され、高知は寄港地としては定番コースとなっている。また、平成 21 年には、地元自治体や観光関係団体と連携したもてなしと積極的な誘致活動が評価され、（社）日本外航客船協会主催「クルーズ・オブ・ザ・イヤー2009」特別賞を受賞した。誘致活動については、平成 22 年までは邦船社を対象に行っていたが、平成 23 年から外国客船も対象にした活動を開始し、平成 24 年には、韓国客船の寄港が初めて実現した。さらに平成 25 年以降においても外国客船の寄港が予定されており、外国客船の寄港は増加の傾向にある。こうした中、高知県は、平成２３年度を「国際観光推進元年」に位置付け、第 2 期産業振興計画の中では「県外観光客入込数 400 万人以上、観光総消費額 1,100 億円以上」を４年後の数値目標に掲げるなど、国際観光分野へ注力しており、太平洋に面した高知新港のポテンシャルを活かしながら、外国客船の誘致につなげていく。【寄港実績】 ○外国客船：H13 年マレーシア客船（ｽｰﾊﾟｰｽﾀｰﾄｰﾗｽ、25,611 トン）12 回 H24 年 8 月韓国客船（ｸﾗﾌﾞ・ﾊｰﾓﾆｰ 25,558 トン）1 回 ○邦船：H18 年 6 回、H19 年 6 回、H20 年 4 回、H21 年 3 回、H22 年 15 回、 H23 年 2 回、H24 年５回（予定） H18-H23 年の 6 年間平均寄港実績：年間 6 回【客船誘致のこれまでの取組】 ○客船誘致受入セミナーの開催（H14 年度～H16 年度） ○邦船社を対象としたモニターツアーの実施（H17 年度～） ○全国クルーズ客船誘致連絡会への参加 ○歓迎イベントの実施（寄港当日）セレモニー・物産品販売、地場産品試食会、よさこい踊り等披露 ○外国客船誘致のための西日本五港連携（大阪・高松・境・別府・高知）（H23 年度～）

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②クルーズ人口と日本に寄港する外国クルーズ客船の動向世界のクルーズ人口は、増加する傾向にある。特に、アジア・太平洋地区では、中国を中心に市場が急成長しており、平成 32 年にはクルーズが盛んな欧州と同規模の 500 万人になると予測されている。また、平成２３年の日本のクルーズ人口（邦人のクルーズ旅行利用者数）は、東日本大震災の影響があったものの、円高等の効果もあり、外航クルーズの利用者 10.4 万人、国内クルーズの利用者 8.3 万人、合計 18.7 万人と、前年比１％減に止まっている。一方、平成２３年の日本への外国クルーズ客船の寄港回数は、東日本大震災の影響を受け、キャンセルが多く、大きく落ち込んだが、平成２４年は順調に回復する見込みである。今後のクルーズ市場の動向として、アジアクルーズの増加と船舶の大型化が予想されている。例えば、平成２５年には米国船社がアジア地域を３ヶ月運航する予定があり、高知新港にはサン・プリンセス（77,000 トン）が寄港予定である。また、平成２７・平成２８年に大手クルーズ会社が１０万トンクラスの客船をアジア地域へ導入する予定をしており、さらに、世界最大の 22 万トンクラスの客船がアジアに配船される情報があるなど、ますますアジアクルーズ市場は、活発になる見込みである。図外国船社クルーズ船の寄港回数推移出典：港湾管理者への聞き取り調査結果等を基に国土交通省作成

251

270

318

348 ₃₃₈

186

459

149

57,919 99,183 143,590 158,474 229,665 143,250 338,045 0 50,000 100,000 150,000 200,000 250,000 300,000 350,000 400,000 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012（予想）寄港中止寄港数乗客定員数 (回数) (人数)

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イ．課題近年大型化している外国クルーズ客船の誘致に向け、ハード、ソフトの両面で課題は多い。まず、ハード面の課題として、現在の-１２ｍ岸壁では接岸できる客船規模は７万トン級が限界である。また、客船ターミナル施設がないことから、出入国手続きや乗客、見学者等が利用するトイレ、水飲み場等に対応できるターミナル機能の確保が必要である。次に、ソフト面の課題として、高知新港がファーストポート・ラストポートになる場合には、出入国手続きが必要であり、限られた寄港時間を有効に活用するためにも、短時間で迅速な手続き対応が必要不可欠である。態勢の整った他港においても、通常 2 千人規模の乗客の場合、平均３時間の手続きを要しており、高知新港において、スムーズな処理を実現するためには、国関係機関の支援による CIQ 態勢の充実が必要である。また、千人単位の乗船客が一度に上陸する外国客船が寄港した際には、公共交通機関がない高知新港から高知市内までの交通手段の確保をはじめ、県内観光地等での観光案内等受入れ態勢の充実が必要である。船名初就航 (年）総トン数 (トン）マスト高 (m) 必要岸壁水深喫水（m）全長(m) 乗客定員(人）クルーズ船社レジェンド・オブ・ザ・シーズ 1995 69,130 50 9ｍ程度 7.7 264 1,804 RCI（米国）サン・プリンセス 1995 77,000 50.6 9ｍ程度 8.1 261 2,022 プリンセス・クルーズ（米国）コスタ・ビクトリア 1996 75,166 51.4 9ｍ程度 8.0 253 1,928 コスタ・クルーズ（イタリア）ボイジャー・オブ・ザ・シーズ 1999 137,276 63 10ｍ程度 8.8 311 3,114 RCI（米国）クイーン・メリー２ 2004 148,528 62 12ｍ程度 10.3 345 2,592 キュナード・ライン（米国）オアシス・オブ・ザ・シーズ 2009 225,282 65 11ｍ程度 9.1 360 5,400 RCI（米国）クイーン・エリザベス 2010 90,901 56 9ｍ程度 7.9 294 2,068 キュナード・ライン（米国）（参考）飛鳥Ⅱ 1990 50,142 45 9ｍ程度 7.8 241 872 郵船クルーズ（日本）表大型化が進む外国客船出典：国土交通省作成資料を基に港湾振興課作成 ※日本の主な橋梁の桁下高レインボーブリッジ：52m 横浜ベイブリッジ：65m 関門橋：61m 明石海峡大橋：65m 上記マスト高により入港できる港が限られている。

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ウ．今後の対応策【ハード面：港湾施設整備】７万トン級を超えるクルーズ客船を誘致するため、－１４ｍ岸壁及び－１１ｍ岸壁の供用に向けた施設整備を進めるとともに、一層の静穏度向上のため、南防波堤等の整備促進を国に働きかける。さらに、船舶大型化と静穏度不足に対応するためのタグボート利用に対する補助制度を検討する。また、－１２ｍ岸壁がバルク貨物船と共用であることから、当面、ターミナル施設は設けず、ＣＩＱ（税関・入国審査・検疫）は船内及び岸壁で行うこととし、乗客待合スペースはテントを設置して対応する。併せて、トイレ・水飲場等の整備を行い、岸壁使用者の環境を改善する。【ソフト面：観光客受け入れ態勢の充実】ＣＩＱ態勢の強化と外国人観光客受け入れ態勢の強化を図るため、国・関係自治体、観光関係団体等で構成する「高知港外国客船受入協議会」（平成 24 年７月発足）において、ＣＩＱ・ソーラス・おもてなしの３部門について、実務者レベルによる連携を強化する。また、クルーズ振興等を目的に全国の港湾管理者等で構成する「全国クルーズ活性化会議」（平成 24 年 11 月発足）等を通じて、国関係機関にスムーズなＣＩＱ対応を要請する。加えて、観光案内サービス（客船船内・岸壁・観光地）の充実や外国人観光客の受け入れ態勢の整備（パンフレット等多言語化の推進、通訳、両替サービス等）、岸壁でのおもてなし（歓迎セレモニー・イベント・物産販売等）の充実を図り、観光客受け入れ態勢の強化を図る。特に客船歓迎行事については、高知市や観光関係団体と協力するとともに、高知新港を熟知し実績のある高知ファズ（株）と連携を強めることで、民間企業の機動力を活かしながら、充実した歓迎行事の実現を図る。さらに、公共交通機関がない高知新港から高知市内までの移動手段を確保するための補助制度を検討する。高知新港の整備に合わせ、寄港可能なクルーズ客船を有する船社を中心に、効果的なセールス活動を展開するとともに、全国クルーズ客船誘致連絡会・観光庁等から客船情報や船社キーパーソン情報等を収集する。また、高知の観光資源ＰＲのためのモニターツアーを実施するとともに、他県の港と連携した外国客船誘致活動（船社対象のセミナー開催、インターネットツールによる情報発信、海外クルーズコンベンションでの広報等）を行う。その 1 受け入れ態勢の準備その２効果的な広報・セールス活動の推進

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（４）地震・津波対策の強化 ① 津波避難対策ア．現状高知新港で働く人々津波発生時、高知新港で働く人々（最大約 600 人）は、速やかな避難が必要となる。しかし、企業の避難計画を精査した結果、避難経路の新港入口集中や避難場所の収容能力不足、避難行動への自動車利用の混在など、安全な避難が困難な状況にあることが確認されている。背後住民高知市が大平山への避難路整備を検討中であるため、背後住民の避難場所・経路が未確定である。また、立地企業と背後住民（自主防災組織）の間で、避難行動に関する調整は途上である。船舶関係者、来訪者荷役・作業船、小型漁船については津波発生時の避難行動の基準が示されているが、クルーズ客船の乗組員、乗客については基準が示されていない。池、望ケ丘へ（避難方面）避難場所事業者数対象者数避難手段冷凍倉庫屋上 2社 120人徒歩三里小中 2社 429人徒歩三里中 2社 32人徒歩池方面 1社 6人車県立大学（池） 1社高齢女性トラック望ヶ丘 1社 3人トラック表事業者ごとの避難計画三里小学校防潮堤、緑地新港入口図事業者の避難計画太平洋に面する高知海岸に位置し、かつ堤外地を埋め立てた高知新港は、大規模な津波による被害を免れることができない地区である。多くの犠牲者を出し、臨海部の企業の多くが被災した東日本大震災を受け、立地企業や利用者の安全な避難を可能とする対策や、関連企業の事業継続計画策定が強く求められている。また、発災後の救援活動を支える防災拠点港としても期待されており、ハード・ソフト対策が一体となった総合的な地震・津波対策の強化が急務となっている。このため、高知新港の防災拠点機能の早期発現を図り、地震・津波対策を強化するものである。・新港で唯一の避難経路・津波避難場所としては未指定・収容能力を上回る避難者数防潮堤・緑地を乗り越える避難路整備で、新港背後への最短避難が可能に

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イ．課題と対応策ハード面 ①津波到達時間までの避難が困難高知新港は、出入口が一箇所に限られ避難ルートが遠回りとなっていることから、全域が津波避難困難地域（津波の到達時間までに安全な場所に避難することが困難な地域）となっている。防潮堤ライン以北や高台への速やかな避難を可能とする避難経路の複数・最短化、緊急避難場所の整備が必要である。（既存施設、仮置土砂の活用を含む） ②避難誘導に必要なインフラが未整備高知新港の一部が防災行政無線のエリア外であり、放送設備の整備が求められている。また、避難を可能とする誘導施設（誘導標識、看板等）の整備が必要である。ソフト面 _{＜施設整備を行い、津波避難困難地域を解消する＞}

避難路、避難誘導施設、緊急避難場所（高台企業用地、避難ビル外付け階段）を整備する。ハード対策避難路整備② 既存施設を活用した津波避難ﾋﾞﾙの検討避難誘導看板設置放送設備設置避難路整備① 避難路整備①によって避難が可能となる範囲避難路整備②、大平山への避難路（高知市検討中）の確保によって避難が可能となる範囲避難路整備③、津波避難ビル外付け階段の整備によって避難が可能となる範囲避難経路高知市が現在検討している大平山（高台）への避難路避難路整備③ 緊急避難場所の整備（高台企業用地の確保）最大クラス津波の想定結果（津波高、流速、流向：H24 年度末算定）に耐えうる構造、高さで設計・施工する。最大クラスの津波でも安全な高台企業用地の整備 ※津波到達時間（下記）は津波浸水予測H24.5.10 公表値に基づき仮定高知新港岸壁（20 分）、東船溜まり岸壁（15 分） ※地震発生後、避難行動開始までの時間を5 分と仮定 ▼海抜約5m 35 人 470 人 ▽最大クラスの津波水位（海抜約12.5m）

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ソフト面 ①企業単独の避難計画では避難が困難企業の避難行動を精査した結果、避難場所の収容能力不足や徒歩避難と自動車避難の混在が確認され、背後地の自主防災組織との連携も途上であることから、安全な避難が困難な状況にあるといえる。そのため、企業間での連携や背後住民との調整の場（調整役）が必要である。 ②避難に必要な情報の共有・更新高知新港は、立地企業や関連企業の利用に加えて緑地等の一般利用がある。また、外国客船の寄港があり、企業内には外国人労働者も存在する。このため、国籍や言語を異にする人達を安全に避難させることが課題となり、避難経路・場所等の情報共有には配慮が必要となる。加えて、今後行われる被災想定の更新やハード対策の進捗に伴い、避難対策の更新も必要となる。 ③防災意識の継続実際の避難を可能とするためには、継続して防災意識を持ち続けることが必要である。このため、平常時からの防災訓練などにより、防災に関する啓発を行う。＜協議会を通じた課題解消＞国、県、市、立地企業、港運・海運事業者等で構成する高知新港津波避難対策協議会（仮称）を立ち上げ、下記の項目を実施する。なお、協議会運営に当たっては、避難予定場所（冷凍倉庫）を所有し、立地・関連企業との業務上の繋がりが強い高知ファズ（株）の協力が不可欠である。 ①避難場所、避難ルール等の設定避難場所や避難手法（徒歩、自動車）について基本的なルールを作成する。クルーズ客船の乗客の避難方法についても検討を行う。 ②避難計画（企業 BCP）の見直し、企業内・関係者間での共有 ①のルールをもとに、各企業で自社の避難計画（ＢＣＰ）を見直す。その際、企業間及び企業と背後地の自主防災組織間での調整を行う。 ③実践的な避難訓練（防災教育含）の実施、ハザードマップの作成・更新 ②の避難計画をもとに防災訓練を行う。その際、利用者、働く人々、客船乗客等にわかりやすいハザードマップを作成し、訓練結果をもとにその内容を更新する。 ④避難を可能とさせるハード整備の抽出、役割分担（国、県、市、企業）の明確化、整備スケジュールの作成 ①②③の検討、実践を通じて必要性が確認されたハード整備項目について、管理者ごとの整備スケジュールを作成し、進行管理を行う。ソフト対策組織のイメージ港湾管理者県（港湾・海岸課）避難ルートの提案ハード対策の実施資料作成等協力連携サポート自主防災組織（三里地区）高知ファズ園芸連市県連携・協同国港運事業者

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② 防災拠点機能（緊急海上輸送）ア．現状ハード機能緊急物資の受入予定岸壁としている-11m 岸壁（耐震強化岸壁）が未供用である。また、防波堤が整備途上であることから、津波耐性が不足し津波被災後の緊急物資の受入条件となる静穏度の確保が困難な状況が想定される。ソフト機能緊急物資の輸送船舶確保のため取り組んできた日本内航海運組合総連合会との船舶支援協定が H24 年 10 月 10 日締結となった。緊急物資輸送活動、施設応急復旧を含む高知港ＢＣＰ（事業継続計画）については、災害時高知港活用方策検討関係者会議において、平成 24 年度末までに作成予定である。（耐震強化岸壁）