ニューヨーク大都市圏の交通状況と交通計画

(1)

総合都市研究第

4 3

号

1 9 9 1

ニューヨーク大都市圏の交通状況と交通計画

1.はじめに

2 .

ニューヨーク大都市圏の地域構造

3 .

ニューヨーク大都市圏の公共交通システム

4 .

自動車交通量予測と交通計画

5 .

おわりに……都市の開発と交通計画片倉正彦 *

要約

ニューヨーク大都市圏の人口と雇用は.

1 9 8 0

年代に入ってから増加しており，都市地区のニューヨークカウンティ(マンハッタン)も70年代の衰退状況から回復してきている。

この地区の雇用者数は常住人口をはるかに上回り周辺地区から大量の通勤交通がある。

都市圏の公共交通システムは，種々の大量輸送期聞からなる非常に複雑な交通システムを形成しているが.

The M e t r o p o l i t a n T r a n s p o r t a t i o n A u t h o r i t y (MT A)とNewJ e r s e y T r a n s i t C o r p o r a t i o nが 2大組織となっている。しかし. P o r t A u t h o r i t y o f New York and New J e r s e y

が基幹的な交通施設を保有，運営して，この地域の交通と経済開発に実質的に重要

な役割をはたしている。公共交通機関利用客数は全体として80年代初めまで減少し続けてきたが.

80

年代半ばからわずかに増加する傾向にあるO 微増傾向は鉄道によるものでパスは減少傾向にあり，特にニューヨーク市では地下鉄客の増加とパス客の減少傾向が明かで、

ある。

大都市圏全体としては大部分の交通は乗用車で行われ，交通計画上の主課題は自動車交通に対する対策である。圏域全体に対して道路交通量予測はあるが，現在，統一的な交通計画はなく，具体的または実務的な交通改善計画は各地域毎に行われている。道路交通量予測は，自動車登録台数に基づき，土地利用を加味して算出する自動車トリップエンド数から，交通量配分モテ寺ルによって推計されている。自動車登録台数や道路交通量はニューヨーク市内でも増加傾向であり，どこでもなお道路交通需要の高いことを示している。交通計画としては公共交通の優先を掲げているが，既存システムの機能回復，維持改善計画が主要課題となっており，道路，鉄道等の新規整備計画はない。

ニューヨーク都市圏でも，特に郊外部では自動車依存型社会となってしまっており，都市開発のあり方は交通施設整備との関係を十分考慮して行うべきことを示している。

*東京都立大学工学部

(2)

1.はじめに

ニューヨークについては，これまで非常に多くのことが語られているO 恐らく諸外国の都市の中でもニューヨークは現在最も多くの文献が出版されている都市といえるであろう。ところが，地下鉄の落書きや犯罪が大きく取り上げられたことがあったが，ニューヨークの交通について，交通計画研究の立場から紹介した文献資料はロンドン，

パリなどに比べてあまり多くない。十分な文献調査を行った訳ではないので明確ではないが，筆者の知る限りでは角本了平氏の著作(1)と大阪市大出版の書籍(2)があるのみで，近年の交通専門雑誌ではニューヨークの交通に関する記事はほとんど見あたらない。その理由の一つにはニューヨーク大都市圏についてはこれまで交通計画や都市計画上のトピックや，新しい大きなプロジェクトがなかったせいであろう。

ニューヨークは現在の自動車交通社会

( m o t o r i z e d s o c i e t y )

に発達する以前に大規模な地下鉄網を整備し公共交通機関を中心とする都市体系を完成した都市である。モータリゼーショ

ンに対応した都市を目指した第

2

次大戦後の都市開発や交通計画では，旧態の都市であるとしてスポットライトをあびることカfなかったのであろうO また，

7 0

年代は都市地域の人口，雇用の減少傾向，経済基盤の低下等から都市の衰退を招き，

交通網の整備が問題にされることはなかったためでもあろう。

しかし大都市地域での自動車交通の問題点一交通渋滞，騒音等の環境問題ーが大きくなるにつれて，大都市圏での大量輸送機関の必要性，優位性が明白になった現在，ニューヨークの交通網は大

きく注目されて良いところである。

筆者ははこのたび東京都立大学と

C i t yUni v e r s i t y o f New Yorkの交流協定による交換研究

員制度によって，

1 9 9 0

年

8

月後半から

9 1

年

1

月まで

CUNYの I n s t i t u t ef o r T r a n s p o r t a t i o n Systems

に滞在する機会を得た。この機会にニューヨーク都市圏の交通状況について若干の資料を得たの

で，ここに紹介し，おおかたの参考に供したいと思う。

従来のニューヨークの交通に関する文献では，

特に発達した公共交通機関，地下鉄に関するものが大部分で，道路交通について調査分析した資料はほとんど紹介されていなし、。しかし自動車が日常生活の交通手段となって，完全に自動車化社会となってしまったアメリカで，ニューヨークもまたモータリゼーションの大波の影響を受けないではいられないはずで、ある。人口密度が高く，公共交通機関の発達したわが国の都市にとって，

ニューヨークでの自動車交通の状況，その取扱いーモータリゼーションの対応は非常に参考にな

るに違いない。

2 .

ニューヨーク大都市圏の地域構造

2

・

1

都市圏の範囲

ニューヨーク市を中心とする地域経済圏域としてニューヨーク大都市圏に相当する地域は

T r i ‑ S t a t e M e t r o p o l i t a n P l a n n i n g R e g i o nと呼ばれ

る地域があり，人口，経済，交通等の種々の統計データが収集整理されてきている。

地域計画，特に交通計画は地方行政区域を越えた関連地域を対象とする必要があり，連邦政府とも密接に関連するため，連邦政府は財政援助をするに当たって相互に関連する地域を統一的に調整し，取り扱う都市圏計画機構

M e t r o p o l i t a nP l a n n i n g O r g a n i z a t i o n (MPO)を組織することを要求し

ている。

ニューヨーク大都市園地域では過去に

Connec

t i c u t

，

New ] e r s e y

，

New York

の

3

州にまたがる地域で

T r i ‑ S t a t e R e g i o n a l P l a n n i n g Commission

(TSRP

C)が設立され，土地利用，交通，経済開発等の地域計画の主体となっていた。これまでその委員会は1

9 7 6

年と

1 9 8 1

年に地域の交通計画に関する報告書(3)(4)を発表している。この委員会

(TSRPC)

の計画区域が先の

T r i ‑ S t a t eM e t r o ‑

p o l i t a n P l a n n i n g R e g i o n

であり，ニューヨーク大都市圏*と一般に認識されるようになったものである。

(3)

亡二ア1ニ~

封。，

NEW YORK METROPOllTAN TRANSPORTATION COUNCll NASSAU COUNTY

NEW YORK CITY PUTNAM COUNTY ROCKLAND COUNTY SUFFOιK COUNTY WESTCHESTER COU^庁Y 図‑1

しかしこの計画区域は東京でいえば，首都圏整備区域のような地域で，東京圏に相当するニューヨーク都市圏については別の観方をすることができるO

1 9 8 2

年，連邦政府の援助切り下げと同時に

C o n n e c t i c u t

州の脱退によって，

TSRPC

は解消し，

三つの州は交通計画の再検討を迫られ，より低費用でコンパクトな計画作成をはかるようになった。その結果，都市圏計画機構

(MPO)

は細分化され，ニューヨーク州の地域は三つの

MPO

に分かれた。その中で地域の中心であるニューヨー

ク市を含むニューヨーク州南下部

(Down‑State New York)

地域の

MPO

としてニューヨーク都市圏交通委員会

TheNew York M e t r o p o l i t a n Trans‑

p o r t a t i o n C o u n c i l (NYMT

C)が設立され，そこが主に

TSRPC

を引継ぎ，現在も大都市園地域全体の統計データを整理している。

* G r e a t e r New York M e t r o p o l i t a n A r e a

というような語句は一般的に使われているようではないが，本文では

この地区をニューヨーク大都市圏と呼ぶことにする。

この

NYMTC

の管轄区域はニューヨーク市と郊外部の

5 郡 (County)

の地域であり，この

NYMTC Region

をニューヨーク都市圏とする見方

もある。

New J e r s e y

州の地域は一つの

MPO

となり，

C o n n e c t i c u t

州は

County

で別々に

6

つの

MPO

を組織した。図

‑1

は

TSRPC

地域(大都市圏)と

NYMTC

地域(ハッチした部分)を示したものである。

以上の経過からわかるように

C o n n e c t i c u t

州地区は交通経済的にニューヨーク市と関連があるものの，地域ごとの独立性も強く(後節で示す自動車トリップエンドの分布にも表れている)，切り離してとらえても良いであろう。それに対し，

New J e r s e y

州の地域は，大都市園地域の中心部となっているマンハッタンに隣接し，ニューヨーク市との結びつきが密接で，切り離すことは困難である。従って，

NYMTC

と

NJTCC ( N o r t h

J e r s e y T r a n s p o r t a t i o n C o o r d i n a t i n g C o u n c i l )

の両

MPO

の地域を合わせた地域をニューヨーク都市圏と考えることもできるが，統計データはそれぞ

(4)

れの地域別に整理されている。

ところが一方，このニューヨークとニュージャージーにまたがる地域では，次節で見るように，ポートオーソリティ

(TheP o r t A u t h o r i t y o f New York and New J e r s e y

以下

PANYNJ

と略称) が，実質的に大きな力を持って地域のインフラストラクチャー整備とその運営を実行している。

PANYNJ

はニューヨーク州とニュージャージー州によって設立され，両州から指名される理事で構成する理事会を持つが，両州政府とは独立の財政的に自立した組織として，経済開発，交通インフラストラクチャーの整備運営に活動している。こ

の

PANYNJ

の活動地域は

P o r tD i s t r i c t "

と呼ばれ，自由の女神像を中心とする半径

2 5

マイル円内の

1 7County (NY‑9

，

NJ‑8)

である。

PANYNJ

ではこの地域を

NewYork‑New J e r s e y M e t r o p o l i t a n R e g i o n

として人口，経済状況等の統計データを

まとめて整理しており，この

P o r tD i s t r i c t

を実質的なニューヨーク都市圏の範囲と見なすことがで

きる。

2 ‑ 2

地域構造(人口，雇用の地域分布) ニューヨーク大都市圏

‑TristateR e g i o n

ーについて人口，雇用状況の面からみた地域構造は，表表 ‑

1 1 9 8 8 VITAL STATISTICS

Bronx Kings New

Y o r k

Queens Richmond NE曹YORKCITY Dutchess Nassau Orange Putnam Rockland Suffolk Westchester N. Y. SUBURBS N. Y. STATE 8ergen Essex Hudson Middlesex Mon.outh Morri 5 Passaic Somerset Union

Population lI'age and Salary Employment 1. 223. (00 213.300 2.314.300 447.200 1. 509. 900 2.367.000 1. 925.100 503.800 380.000 14.400 7.352.700 3.605.700

262.200 1. 318，100 293.500 83.600 265.800 1. 320.800 864.800

1l0.500 623.100 104. 900 18.500 99.700 519.600 413.500 4. (08. 800 1.899.800 11.761. 500 5.505.500 829.500 464. 500 838.900 (03.600 542.200 245.600 651. 700 357.700 558.800 217.400 410.700 250.000 (62.800 209.000 226.300 133.200 499.900 269.800

Residen t Civillian Labor Force

(51.500 917.600 179.600 917.900 165.800 3.232.400 129.100 755.900 135.500 52.900 146.700 674.300 48'0. 300 2.374.700 5.607.100 476.400 398.500 270.400 376.600 299.600 225.700 242. 900 132.100 267.200

Une.ployment Rate (X)

55 5.5 (.3 4.0 (.0 4.7 2.6 2.9 3.7 2.7

2 ̲ 8

3.6 2.9 3.1 4.0 2.6 4.9 6.3 3.1 3.2 2.3 4.5 2.0 3.9

‑・・・・ーーー‑‑‑ーーーーーーー司・ーー‑‑‑‑‑‑ーーー』声ーー‑‑‑‑‑‑・ー‑ー岨・ー・ー・4・・4・・ー‑・ーーーー・・・ーーーー・・ーーー‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑

NEII' JERSEY 5.020.800 2. 550.800 2.689.400 3.5 Central Naugatuck 260.300 W2.800 119.600 3.5 Great Bridgeport 307.200 140.200 151. 500 4.1 Housatonic Valley 192.

由。。

83.800 112.800 2.8 South Central 5( 1. 800 273.300 282.500 2.9 South Western 341. 700 204..000 194.30日 2.1 Valley 81. 800 28.500 (3.000 3.0

『・ー‑‑‑‑‑ーー‑‑‑‑‑ーー‑‑‑・.̲‑‑‑‑‑‑‑‑・ーーー‑‑‑‑・・・・ーーー・・』ーーーーーーーーーーーー‑‑ー』ーーーーーー‑‑‑‑‑‑ーーーーーーーーー・.

CONNECTl CUT 1. 725. 700 832.600 903.700 3.0 REGION 18. 508.000 8.888. 900 9.200.200 3.8

(5)

1

の1

9 8 8

年の統計データから以下のことが明らかに示されている。全地域は中心部の

NewYork

市，

New York

郊外，

New J e r s y

州地域と

Connec t i c u t

州地域の

4

地域に大別されるが，ニューヨー

ク市地域のみが常住労働力より雇用者数の方が多

のwe‑‑e''avaua‑

守宅

4 .

︐

.•

制

EWJ E R S E V • C O N N E C T I C U T

制

EWV O R K S U B U R B

告

R E S T O F NEW V O R K C I T V M A N H A T T A N

D

1878 78 80 81 82 83 84 85 86 87 1888 ヨーク大都市圏の経済成長力を示している。また

V E A R S

S o u r c

・

^s

^司

Û ^SO ^. ^p ^l ^. ô ^f ^L â ^b ô ^r

^，畠

û ^r ^. â ûO ^f ^L

・

^b ^o ^r

S t . I I $ l l c "

・

ⁿ ^dN ^V ^S

^，

^N ^J ^. ⁿ ^d ^C ^T ⁰

・

^p ^l ^$ ^.o ^f ^L ^a ^b ^o ^r

図

2 EMPLOYMENT

(i

n m i l l l o n s l

j j l J : : ; : 二日 : 」

く，周辺地域から労働力がコミューターとして大量に流入していることが明らかであるO さらに細部の各カウンティで比較すると，都心地区の

New York County ( M a n h a t t a n

島)の雇用者数は常住人口全体よりもはるかに多く，周辺から大量の通勤人口を受け入れる強力な都心地域となっていることが明白である。また

NewJ e r s e y 1

十￨と

C o n n e c t i c u t

州地域にも雇用数が常住労働力を上回るカウンティが存在し，それぞれの地域で通勤人口を集中させる雇用中心副都心があることを物語っている。

次の図

‑2

は大都市圏内の雇用数の推移を最近

1 0

年間について表わしたものであるO これから地域の雇用数は少しずつだが着実に増加し，ニュー特に周辺部の

NewYork

郊外部，

New J e r s e y 及び C o n n e c t i c u t

州の地域での増加が大きいことがわかるO 図

‑3

は人口の推移を示したもので，

7 0

年代から

8 0

年代初めまでは人口の減少ないしは停滞状態であったが，

8 0

年代になって全体的に人口が増加してきていることが示されている。この傾向は都心地域の

NewYork County ( M a n h a t t a n )にも

あてはまり，

7 0

年代減少を続けていた人口は

8 0

年代に入って増加に転じ，徐々に人口を回復しつつ

あることが示されている(図‑4)。

侃6‑1 一一ー一一一一………...一一…

1 . 3

ニューヨーク大都市圏の公共交通シス

花自白

17.5 司 I 目 ιa ー，

1978 1拘 1蜘 1~11 臨 1釦 1 捌 1臨 1鰯 1鉱7 1郵アA

図

3 POPURATION TRI‑STATE REGION

単位・百万

平.8 7.7 7.6‑1・ーー 7.5 7.4 7.3 7.2 7.1 7 6.9‑1 6.8

1978 1979 1980 1981 1982 1鉛3 1鈴4 1鈴5 1998 1997 1998

花同

図

4 POPURATION NEWYORK CITY

3 ‑ 1

公共交通運営組織

ニューヨーク大都市圏はアメリカ合衆国で最も公共交通の発達した地域であり，公企業，私企業

を合わせて約

5 0

の公共輸送機関の運営が行われ，

非常に複雑なシステムを形成しているO 運行機関には国内最大の組織から数台の車両を運行する小さな組織まであるが，この都市圏で重要な役割を担う最大の組織は，

The M e t r o p o l i t a n T r a n s p o r t a

t i o n A u t h o r i t y (MT A)とNewJ e r s e y T r a n s i t C o r .

p o r a t i o n ( N J T r a n s i t )

であるO そのほかに多数の独立の私企業と

P o r tA u t h o r i t y o f New York and

New J e r s e y (PANYNJ)

カ

f

ある。

PANYNJはニュー

(6)

ジャージーとニューヨークの都心

(CBD)

を結ぶ重要な路線となっている

PA T H (Port Authority Trans‑Hudson Transit System)

を運営し，また空港，橋，トンネル等の地域の基幹的交通施設を所有，運営している。

ニューヨーク都市圏の交通システムを考える場合，

M T A

と

N

]T

ransit

の

2

大組織に加えて，この地域の交通に実質的に重要な役割を果たしている

PANYNJ

の存在は絶対に忘れてはならないものであろう。

The Metropolitan Transportation Authority (MTA)

M T A

は交通機関を直接運行しているものではなく，その傘下の6つの運行機関を行，財政的に管理運営する組織である。次の図一

5

は

M T A

とその運行機関との関係及ぴ各運行機関の行うサービスの概要を示したものである。

この中で，

The New York City Transit Author‑

i t y (NYCTA)

はこの地域だけでなく，全米でも最

R a p f d t r a n s f t i n

州

a n h a t t a n

，

B r o o k 1 y n

，

t h e B r o n x a n d Q u e e n s ; b u s s e r v i c e f n a 1 1 f i v e b o r o u g h s . ( P r f v a t e ‑b u s o p e r a t o r s a 1 5 0 p r o v f d e e x p r e s s s e r ‑ v i c e b e t w e e n M a n h a t t a n a n d t h e B r o n x

I

B r o o k 1 y n a n d Q u e e n s

I

a s w e 1 1 a s s u b s t a n t i a 1 l o c a l s e r v i c e i n Q u e e n s . )

H u d s o n

t

H a r 1 e m a n d N e w H a v e n L i n e s f r o m G r a n d C e n t r a 1 T e r m i n a 1 ( C o n n e c t i c u t p o r t i o n o f N e w H a v e n L i n e o p e r a t e d u n d e r c o n t r a c t f r o m C o n n e c t i c u t D e p a r t m e n t o f T r a n s p o r t a t i o n ) . M e t r o ‑ N o r t h a 1 s o o w n s l f n e s i n R o c k 1 a n d a n d O r a n g e C o u n t i e s

，

a n d c o n t r a c t s w i t h N J T r a n s i t f o r t r a i n o p e r a ‑ t i o n s .

合

S e r v i c et o a n d f r o m P e n n S t a t f o n o n 1 y .

・

・ ‑

W e e k d a y r U 5 h h o u r s e r v f c e o n 1 y .

も重要な運輸組織である。その地下鉄システムは米国最大の都市高速鉄道であり，また

NYCTA

のパスシステムもニューヨーク市全域を運行し，米国最大のシステムであろう。

郊外鉄道機関には

TheMetro‑North Commuter Rail Road (MNCR)

と

The Long Island Rail Road (LIRR)

がある。

MNCR

は

3

本の路線を持ちニューヨーク

CBD

の

GrandCentral Terminal

~R から，

ニューヨーク市北側の郊外部とコネティカット州の

NewHaven

とを結んでいる。

LIRR

は米国最大の郊外鉄道で，ロングアイランドにある各郊外地域から通勤客をニューヨーク市の

4

ターミナル，

主としてマンハッタン中心部の

PennStation

に運ぶ路線である。

The Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA)

は交通運行機関ではなく，ニューヨーク市内の有料の橋とトンネルの運営，管理を行っている機関である。この有料道路料金は

M T A

の収入源として重要な役割を果たしている。

S u b u r b a n r a

il

s y s t e m o n L o n g I s l a n d

，

c o m p o s e d

。

ft h e s e b r a n c h e s :

司

P o r tW a s h i n g t o n

合

‑O y s t e r B a y

‑P o r t J e f f e r s o n

‑R o n k o n k o m a / G r e e n p o r t

‑M o n t a u k

‑B a b y l o n

‑H e m p s t e a d

‑W e s t H e m p s t e a d

‑L o n g B e a c h

‑F a r R o c k a w a y N e w Y o r k C i t y t e

円

n in a 1 s s e r v e d :

‑P e n n S t a t i o n

‑Fl

a t b u s h A v e .

，

R r o o k 1 y n

‑H u n t e r s p o i n t A v e .

，

Q u e e n s * *

‑L o n g I s 1 a n d C f t y

，

Q u e e n s * *

B u s s e r v i c e i n N a s s a u C o u n t y

，

a 1 s o s e r v i n g s u b ‑ w a y t e

門

n f n a ls i n e a s t e r n Q u e e n s a n d p o r t i o n s o f w e s t e r n S u f f o

1k

C o u n t y .

A 1 1 h f g h w a y t o 1 1 r i v e r c r o s s f n Q s ( b r i d g e s a n d t u n n e 1 s ) w h i c h a r e e n t i r e 1 y w f t h i n N e w Y o r k C i t y :

‑Ver・

r a z a n o ‑ N a r r o w s B r

・

i d g e

‑B r o o k 1 y n ‑ B a t t e r y T u n n e l

‑Q u e e n s ‑

附

d t o w n T u n n e 1

‑T r i b o r o υ g h B r i d g e

‑B r o n x

・

W h f t e s t o n e B r i d g e

・

T h r o g sN e c k S r f d q e

・

H e n r yH u d s o n B r i d g e

.例

a r f n eP a r k w a y B r i d g e

‑C r o s s B a y B r i d g e

図

5 MTA AND OPERATING AGENCIES

(7)

I

N

印，

1 f R S f YT R A N S

IT C脚側TlO~l

O v e r s

，、園町F'4・ "..... .ー司P

N e w J e r s e y T r a n s i t N e w J e r s e y T r a n s i t B u s O p e r a t i o n s

，

I n c . R a i l O p e r a t i o n s

，

I n c .

包立己主註主

2 2

B u s s e r v f c e i n N e w J e r s e 1 y n S u b u r b a n r a i l s e r v i c e s

，

c o m p o s e d ( w i t h s o m e r o u t e s s e r v i n g

。

f :

N e w Y o r k C i t y a n d

P h i l a d e l p h i a . N u m e r o u s N e w a r k O i v i s i o n

p r i v a t e f i r m s a l s o p r o ‑ ‑ N o r t h e a s t C o r r i d o r

Li

n e

^合

v i d e b u s s e r v i c e i n N e w ‑North J e r s e 1 y 1 e y C o a L s t L f n e ?

Jers~y.

) ‑ R a r i t a n V a l l e v L

i

n e N e w a r k C i t y S u b w a y H o b o k e n O i v i s i o n

(1i

g h t r a

i1

l i n e )

^{ー例}

o r r i

旨

a n df s s e x

Li

n e s

‑ B o o n t o n

li

n e

‑ Ma

i n

Li

n e /

Be

r g e n C o u n t y

li問

/ P o r tJ e r v i s

Li

n e * *

‑ P a s c a c k V a l l e y

^l¹

n e * *

‑ l n d i c a t e s l i n e s w i t h d i r e c t s e r v i c e t o P e n n S t a t i o n

，

M a n h a t t a n .

合 * ‑

P o r t i o n s o f t h e s e 1 i n e s c r o s s i n t o N e w Y o r k S t a t e a n d a r e o p e r a t e d b y N e w J e r s e y T r a n s i t R a i l O p e r a

，

t i o n s u n d e r c o n t r a c t t o

^例

e t r o

・

N o r t hC o m m u t e r R a

i1

r o a d .

図

6 NJ TRANSIT AND OPERATING SUBSIDIARIES

New Jersey T r t a n s i t Corporation

もう一つの総合的な地域交通システムである

N J T r a n s i t

も

MTA

と同様に直接交通機関を運行するのではなく，下部組織の運行機関の傘の役割を果たしているものである。図

‑6

に

N J T r a n s i t

の組織構成を示す。

下部組織は

NewJ e r s e y T r a n s i t Bus O p e r a t i o n s

と

NewJ e r s ε y T r a n s i t R a i l O p e r a t i o n s

に分かれており，

NJ T r a n s i t Bus O p e r a t i o n s

はパスの運行が主体であるが，ライトレールの

Newark

市地下鉄

(Newark C i t y Subway)

の運営を行っている。

New J e r s e y T r a n s i t R a i l O p e r a t i o n s

は

N e ‑ wark D i v i s i o n

と

HobokenD i v i s i o n

に分かれ，それぞれニュージャージー州にある郊外部から

Newark

と

Hoboken

を通って

Manhattan

に連絡する路線となっている。この

Hoboken

及び

Newark

と

Manhattan

との聞に

PANYNJ

の運営する鉄道

PATH

カ

f

ある。

その他の公共交通機関

MT A

，

NJ T r a n s i t

以外の公共交通運行機関は図一

7

に示されているものがある。各機関はそれぞれ独立に運営しているのであるが，この図では

便宜上

5

つのグループに分類しである。ニューヨーク市の私パスは

Queens

地区のローカルサービスの他は

Manhattan

と各地区とを結ぶ急行パスを運行しており，各社ともニューヨーク市から援助を受けている。

ニューヨーク州の郊外部やニュージャージー州及びコネティカット州のパスは地域によって各郡や町が運営したり，補助したり，いろいろと複雑な運営状況にあり，郡(カウンティ)によって異なっている。ニュージャージーの私パスは

Man h a t t a n

のポートオーソリテイパスターミナルまで急行パスを運行しているものがあり，

PANYNJ

か

らパス車両の貸与を受けている。

Port A u t h o r i t y o f New

't'

Qrk and New Jersey (PANYNJ)

PANYNJ

は，前図(図一

7

)では

PATH( P o r t A u t h o r i t y Trans‑Hudson RapidTransit S y s t e m )

を運営する機関として示されているが，

PATH

の他にもニューヨーク州とニュージャージー州を連絡する

4

本の橋と

2

つのトンネルを所有，運営し，

両州の交通上重要な役割を呆たしている。これらの有料施設の通行料金は

PATH

の鉄道経営の赤

(8)

N e w Y o r k C

1t

v P r i v a t e O p e r a t o r s .

‑C o r

布団

n dB u s

‑G r e e n B u s

Lf

n e s

‑J a m a 1 c a B u s e s

・

L 1 b e r t yL 1 n e s E x p r e s s

‑M e t r o ‑ A p p 1

巳

Ex

p r e s s

‑Ne

w Y o r k B u s S e r v 1 c e

‑Q u e e n s ‑ S t e 1 n w a y T r a n s

1t

‑T r 1 b o r o C o a c h

N酬 Yo州

豆豆亘子罰百百日

. L o n g I s l . n d :

‑L o n g B e a c h

・

S u f f o l kC o u n t y T r a n s

1t

‑H u n t 1 n g t o n A r e a R a p i d T r a n s 1 t ( H A R T )

• W e s t c h e s t e r C o u n t y B e e

^剛

L1 n e S y s t e m

• U p s t a t e :

・

C l a r k s t o w n

阿

1 n 1

・

T r a n s

・

O u t c h e s sC o u n t y L o o p

‑H u d s o n T r a n s 1 t ( S h o r t

l1

n e ) *

・

L e s t e r

Lf

n e s . M i d ‑ C i t y .

・阿

o n s e y ‑ N e w S q u a r e B u s T r a

i1

s

会

‑M

。

^υ ⁿ ^t ^a ¹ ^nV ¹ ^e ^w ^.

‑N e w b u r g h

・

B e a c o n . P o u g h k e e p s 1 e

‑P u t n a m A r e a R a p 1 d T r a n s 1 t ( P A R T )

・

S p r 1 n gV a 1 1 e y J i t n e y B u s

‑T r a n s p o r t o f R o c k l a n d ( T O R )

耕一

S u b s 1 d 1 z e d c a r r 1 e r s

• N o n ‑ s u b s i d i z e d c a r r 1 e r s :

‑A c a d e m y

L1

n e s

旬目。

u l e v d r dT r a n s 1 t

・

O eC a m p B u s L 1 n e s

‑H u d s o n B u s T r a n s ‑ p o r t a t 1 o n

‑H u d s o n T r a n s

1t

( S h o r t

l1

n e )

‑L a k e l a n d B u s L 1 n e s

‑N J T C

・

4 5( i n c l u d e s a 1 1 o p e r a t o r s o f f

ピ

w e rt h a n 5 0 b u s e s )

‑R o c k l a n d C o a c h e s ( R e d a n d T a n

L1

n e s )

‑S u b u r b a n T r a n s

1t

総許認

t

‑C o n n e c t 1 c u t T r a n s

1t

( N e w H a v e n a n d S t a m f o r d 0 1 v i s i o n s )

‑G r e a t e r B r 1 d g e p o r t T r a n s i t 0 1 s t r f c t

‑H o u s a t o n i c A r e a R e g 1 0 n a l T r a n s i t ( H A R T )

‑M

i1

f o r d T r a n s i t n 1 s t r 1 c t

‑N o r t h e a s t

T.

r a n s

・

p o r t a t i o n ( M e r f d e n . W a 1 1 i n g f o r d a n d W a t e r b u r y D l v i s l o n s ) *

‑N o r w a 1 k T r a n s

1t

O i s t r l c t

‑W e s t p o r t T r a n s l t O i s t r f c t

O t h e r O p e r a t l o n s

• R a p 1 d t r a n s i t :

‑P o r t A u t h o r i t y T r a n s

・

H u d s o n ( P A T H ) r a p i d t r a n s i t s y s t e m .

日刊

1 n g W o r l d T r a d e C e n t e r . 3 3 r d S t r e e t M a n h a t t a n . H o b o k e n . J o u r n a l S q u a r e a n d N e w a r k .

• f e r r y :

‑S t a t e n I s l a n d f e r r y ( o p e r a t e d b y N Y C

De

p t . o f T r a n s ‑ p o r t a t l o n . B u r e a u o f f e r r y a n d

Ge

n e r a l A v l a t l o n O p e r a t l o n s )

・

S e v e r a1 p r

1v

a t e

千

e r r yo p e r a t o r s *

• A e r l a 1 t r a m w a y :

‑R o o s e v e

1t

1 s 1 a n d A e r 1 a l T r a .

嗣

a y

合 ‑

I n d i c a t e s p

r1

v a t e l y ‑ o w n e d o p e r a t f o n s .

図

7 OTHER TRANSIT SERVICES

字を補填する重要な収入源となっている。

PANYNJ

は

JFK

，

Newark

の国際空港を含む

4

つの空港と

2

つのヘリポートを保有し，西欧最大のコンテナー港

i :

湾をはじめ，コンテナーターミナル，マリンターミナル，漁港などこの地域の

8

つの重要な港湾施設を所有し，運営している。

さらに

Port Authority Bus Terminal

，

Journal Square Ttansportatin Center

，

George Washington Bridge Bus Station

の

3

つのパスターミナルと

New York Union Motor Truck Terminal

のトラックターミナルを運営し，このニューヨーク都市圏

(NY‑NJ Metropolitan Area)

の重要な交通拠点施

表 ‑

2 RAPID TRANSIT AND SUBURBAN RAIL FACI

Ll

TIES As o f December 3 1 ， 1988 Non‑ Non‑

EJectrified Electrified Electrified Electrified

Revenue Revenue Revenue Revenue Number of Rapid Transit Route‑Miles Track‑Miles Route‑Miles Track‑Miles Stations

NYCTA 244.0 6 9 0 . 0 466

SIRTOA 14.3 2 8 . 6 2 2

PATH 1 3 . 8

2"

7 . 6 1 3 Newark City Subway

4.

3 8 . 6 1 1

‑

0 3 3一

3 3 4

ん︐

9 9

‑‑‑‑ 5一

旬A

aH V' Am

125‑

1

‑

'

•

' 595‑

1

•.•

8 1

司425.

‑‑

288‑738‑013‑

1 1 2

司'

318‑488‑3

4 6

句'

‑

e一 n ?

. t A

争

e e

冒L‑

‑ 刊

u n H ' ti

‑. 1. 1n nH

‑

. 1 目

& . 一

' ' L U

Yト

ρ U ν

︾ヱ ‑

q a m V .

. .

‑ nn

一

nn H"

闇附

a網

一

o e

n H

一

‑ e︒

︐

14寸

qa

‑s nu FA m‑

"

一‑hu‑Hua

ρ ν一

r‑ HH Nf u

‑

hu‑MNMNUN‑

H u

‑

"

︒ ︒

‑umumum‑

M‑N Total GCT 1 5

1. 2

4 5 9 . 8 1 2

1.

9 1 9 2 . 3 1 0 6 Long lsland Rail Road 1 4

1.

3 3 3 2 . 2 1 7 9 . 5 2 6 2 . 4 1 3 6 NJT Newark D i v . 9 O . 3 2 7 6 . 8 5 9 . 1 1 0 3 . 1 5 3 NJT Hoboken D i v . 6 6 . 9 1 2 9 . 7 1 0 5 . 4 1 7 2 . 1 9 0 M

事

N

官

e s t o f Hudson 7 2 . 4 87.4 1 2

Sources: Transi t operators' d a t a .

(9)

¥¥ー‑ー

n

Ntw YORK

(:Ot¥lNI:.CτKlJT

、

"川、^TH⁽¹⁽^:14、

PASSENGER RAIL ELECTRIFICATlON IN THE N.Y. DOWNSTATE METROPOLITAN REGION

‑ . Elf'CTRIFIED SERVICES と

にこァーしニ~ ‑ ‑NON~ELECτRlflED SERVICεs

‑ ‑ NEW YORK METROPOLlτAN TRANSPOf司τATIONCOUNCll‑

図

8 NEW YORK METROPO

Ll

TAN TRANSPORTATION COUNCIL

設をほとんどすべて管理していることになる。

そのほかに地域経済開発の拠点として，

Wo

r1

d T r a d e C e n t e r

，

The T e l e p o r t

，

Newark L e g a l and C o m m u n i c a t i o n C e n t e r

の建築物施設と

3

つのイ

ンダストリアルパークを所有，運営しており，まさにこの地域の総合的な地域(経済)開発機関となっている。

3

・

2

鉄道路線網

表 ‑2はニューヨーク大都市圏

(TSRPC R e g i o n )の都市高速鉄道の路線延長，電化延長，

駅数を示したものである。郊外鉄道はまだ電化されていない区聞が多く残っており，上の郊外鉄道の路線図(図‑8)で細い線が非電化区間を示している。

3 ‑ 3

乗車旅客数の推移

この地域の公共交通機関利用客数の推移をこの

1 0

年間について見ると，各運営機関によって状況は異なるが，全体としては80年代初めまで減少し続けてきた公共交通機関利用者数が， 80年代半ばからわずかに増加してきている傾向にある。次の図

‑9

は交通機関(モード)別にこの傾向を表したもので，パスは減少を続けており，微増傾向は鉄道によるものであることがわかる。図ー

1 0

，図

‑11

は主要な交通運行機関別の傾向を示している。これらの図からも最近鉄道が微増し，パスは減少傾向にあることが明らかである。特にニューヨーク市の

NYCTA

では地下鉄旅客の増加傾向とパス旅客の減少傾向がはっきり示されている。なお利用客数は増加したが，運行車両数の増加等の

(10)

NJ TRANSIT BUS ， PATH AND SUBURBAN R A I L ANNUALREVENUEPASSENGERS

(lnmllllons)

P U B L I C TRANSPORTATION ANNUALREVENUEPASSENGERS

(ln mllllons) 3000 126

100

2600 2000

• •

•

• • •

• •

• • •

• •

•

• • •

• •

• • •

• •

・

‑ ‑ ‑ ‑ ー .

---ーー・-'~一一-

ーー ' ー・

4 1 4

‑ー‑‑

，屯‑‑ー司、."，，‑ ̲..，....‑...

̲ . . ー . ，ー " ー . 一 ‑ ・ . ‑ ー . . . . ー . ・ . ・一 . . . ・ +

76

ー・・ーー・ー・ーーー・・ーー・・・ーー ‑‑ーー‑‑ ーー ‑

60

・・・・・・ . . . . . ・一‑ ・・ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1500 1000

81 82

e s

84 VEAR

NJ Translt Buses PATH lIRR M

・

tro‑North NJ Translt Rall

‑ … … 一

Sourc

: ・

^MTA^，PANV&NJ， and NJ Translt

皐

7

1G88 85 811

26

‑AU

‑

‑a

M・︐

︐

‑ e

︐ ︐

‑a・1

aHW

一一一一一一一一一一一 ‑

87 11188 81 82 83 84

VEAR

Total， AII Mod，・^R.pld T^r^a^r

、

^s^lt Buc Suburb.n R.II

一一・…一一‑

Sourc

・

^s^:Tr aⁿ^s^l^t^op

・

^r.to^l^&^'^dat

・

^andNYMTC

・

^ct^1mates

811 85 80

500

‑ 内

M・

︐ ︐

a e

︐ ︐

a

・

n w

‑ ‑

図

1 1

図

9 NYCTA SUBWAY AND BUS ANNUALREVENUEPASSENGERS

(Inmllllons)

TRANSIT FINANCES

(In mllllonω

一

⁝ / 6，000

4，000

3，000

2，000

ー・・、

_一

・

一 ‑ ーー・・ ' ーーーーーー圃・‑‑‑

1，200

1，000

800 800

400

1，000

o

1I17871l 80 200

0

11178 711 80 81 82

83

84 81S 87 11188

VEAR

Pa"

・

^ng

・

^rR

・

^v

・

^nu

・

85 87 11188

S U B‑A樟

訂

‑

v・

4 H

‑ ‑

R円

v '

M

印刷 i y b ' u‑

' '

・

e・聞

S A

‑

守E・

噌・

P L'

N a U ・V‑

A例TE M ‑e r u o e・

85

e e

O

‑

.flcl

^.

t Op

・

^ratlngR_ー‑.

・

^V

・

^nu.

Exp

・

^ns

・

Sourc

・

^s^:Tr

・

ⁿ^s^l^tOp

・

r.toll'dat. NVMTC .s1lm.t

・

^s

プにおける乗用車交通のシェアは最も大きいだけでなく，今なお増加しつつある。この地域でも，

自動車交通に対する対策が交通計画上の主課題であり，地域全域としては具体的なプロジェクトでは道路計画，とくに維持改善計画が中心となっているO

この地域では

1 9 6 3

年にホームインタビュー調査がなされて以来，パーソントリップ調査も，

OD

調査も行われていないので，詳細なトリップデー図

1 2

図

1 0

サービスの改善によって運行費用も増加しており，全体として交通機関の経営状況は負債が増加し，悪化を続けているのは変わらない(図一

1 2

参照)。

4 . 自動車交通量予測と交通計画

公共交通機関がよく発達しているニューヨーク大都市圏 (Tri‑State Region) においても，人の移動の大部分は乗用車で行われている。全トリッ

(11)

タは得られないが，

1 0

年毎のセンサス時にサンプリング(1

2%)

で通勤交通のデータが収集されている(ちなみに

1 9 9 0

年はセンサス年)。

地域全体の交通計画はこれまで

TSRPC (3

州地域計画委員会)によって行われてきたが(3)(4)

1 9 8 2

年の

TSRPC

解消後はその後継機関となった

NYMTC

(ニューヨーク都市圏交通委員会)が，

この地域の統計データの整理と，道路交通量予測を行っている。具体的な交通計画，あるいは実務上の交通改善計画

( T r a n s p o r t a t i o nI m p r o v e m e n t P r o g r a m . T I P )

は分割された各機関によって，それぞれの地域毎に行われている。ただ行政機関とは別に民間の支援による独立の

R e g i o n a lP l a n n i n g Agency (地域計画機関)があり，交通コンサル

タントを中心に大都市圏全域についての将来予測や計画を行っているようである。

ここでは現在最も整理されたデータのある

NYMTC

のレポート(5)によってその道路交通量予測と交通計画について紹介する。

4 ‑ 1

自動車登録台数と道路交通量の推移この

1 0

年間の自動車登録台数の推移は図←

1 3

に示すように一貫して増加を続けてきており，大都市圏域の台数は

1 9 8 8

年に

1

千万台を越えた。

1 9 7 0

年代に人口の減少から自動車台数も減少を見た

12 10 串

ー

4

2

。

MOTOR V E H I C L E R E G I S T R A T I O N S

( I n m l l l l o n s )

NEW Y O R K S U B U R B S NEW Y O R K C I T Y

187878 80 81 82 83 84 85 86 87 1由88

Y E A R

S o u r o ・ ^a ^:N ^Y ^S ^a ⁿ ^d ^C ^T

^D

・ ^p . ^t ・ ô ^f ^M ô ^t ô ^r

^V

・ ^h ^l ^o ^l ^u

^，

a n d R . L . P o l k . . C o . ( f o r N ・ ^wJ ・ ^r ・・ ^y ⁾

図

1 3

ニューヨーク市も

8 0

年以後は増加を続けて，過去の値を上回ったばかりでなく，最近年は経済成長に応じて他の地域よりも急激な成長率

(2.1%

増) を示し，

1 9 8 8

年には

2 0 0

万台を越えた。

交通量データについては，この大都市園地域の諸活動にとって，道路ネットワーク上最も重要で

DAILY TRAFFIC ON RIUER CROSSING

単伎・百万 2.6‑r‑‑・田

‑"'‑‑金一ー合ー‑‑i>

2.4‑1・ー‑

~__-ð;

2.2寸一一一二二=/i‑‑‑‑::>‑i' 2~ t.~- 合計戸会--司

1.8寸ー一一 1.6‑1・一 1.4‑1' 1.2寸

11

・ーニーキーー一千 +'，.:.:.:."'!‑'

自 .8 -1全ホ.，.~.:.六..十:-4;'-:-:-:-:"，:'::': 13 ..e....‑s 日

ー6 0.4

1978 1979 1980 1981 1お2 1鈴3 1984 1985 1986 1987 1998 恒向R

ロf1Jdson

R i v e r

+

E a s t R

凶

' e r

0出

r l

酬

R i v e r

lJ.

T o t a l . a l l c r o

冒t噌

図

1 4

きびしい状況にある主要渡河リンクの合計日交通量

(ADT)

を示した(図

‑ 1 4 )

。これらの渡河リンクは地域の中心部

M a n h a t t a n

への到達，通り抜け，あるいはバイパスするためのリンクで，多くは橋梁区間，一部はトンネル，フェリーである。

この図から渡河交通量も増加を続けてきており，

8 5

年から頭打ちの傾向を示しているものの，

8 8

年はまた伸びており，道路交通需要の高いことが明らかであろう。

4

・

2

道路交通量予測

大都市圏全域の交通量予測に関するデータは，

1 9 7 9

年に

TSRPCによる技術中間報告 Highway T r a v e l F o r e c a s t s 1 9 8 0 t h r o u g h 2 0 0 0 "の後，最近

(1

9 8 8

年)NYMTCの

S t a f fR e p o r t

官

i g h w a yT r a .

v e l F o r e c a s t s 1 9 8 0 ‑ 2 0 1 5 "

(6)がある。

1 9 8 5

年から

2 0 1 5

年まで

5

年おきに，自動車登録台数と白動車トリップエンド数の予測値が用意されている。各地区の自動車交通量データすなわち日走行車両マイル

( V e h i c l eM i l e s o f t r a v e l ‑VMT)

や平均旅行速度はこの車両トリップエンド数をインプット

(12)

表 ‑

3 Estimated D a i l y VMT i n thousands ( O O O ' s ) and Average Speed (mph) f o r Year 1 9 9 0 by F a c i l i t y Class

County

~td.

Aec./Expwy. Arterial Local

ー‑‑‑‑ーーーーー，ー一ーーーー‑ーー‑‑‑ーーー'・ーー司冒‑‑‑ーーーー

VMT Speed VMT Speed VMT Speed New York 3.915 26.6 3.960 8.8

，

9 1 5 5 . 0 Bronx 3.775 3 9 . 2 2 . 5 3 3 1 7 . 2

1.

0 6 7 1 0 . 1 Kings 2 . 809 3 4 . 7 5 . 4 9 8 1 3 . 3 2 . 6 7 3 9 . 0 Queens 7.466 3 6 . 3 7.563 15.4 3 . 5 7 3 9 . 8 Richmond 1 . 5 0 6 4

1.

1 2.187

a

1 8 . 4

1.

1 2 5 1

1.

5

表 ‑

4 Estimated D a i l y VMT i n thousands ( O O O ' s ) and Average Speed (mph) f o r Year 2015 by F a c i l i t y Class

County L t d . A c c . / E x p w y . Arterial Local

ーーーーーー甲骨ー‑r‑ーーーーー"‑‑‑‑ ー‑‑‑‑‑‑ー‑‑r・⁴陣ーーーーー・・

VMT Speed VMT : Speed VMT : Speed New York 4.767 2 2 . 2 4.672 6 . 8 1.175 4.5 Bronx 4.119 3 7 . 9 2.805

ー

1 6 . 3

1.

1 5 9 9 . 7 Kings 3 . 1 9 8 3 2 . 6 6.300

'

1 2 . 2 3.001 8 . 5 Queens 8.201 37.4 8 . 4 1 7 1 4 . 4 3.900 9 . 3 Richmond

~~一1.

1

^一^~15 ^・ ^15.

5 1.563 1 0 . 3 I

Source: Highway Evaluation Model ( H E M ) ; 5/31/90 a n d 6/1/90 c o

相

l p u t e r r u n s .

データとして，交通量配分モデルを用いたコンビュータ計算結果の推定値として求められている。

上の表 ‑3， 4はその例として道路種類別に日車両マイル

(VMT)

と平均旅行速度をニューヨーク市の各カウンティについて推計した結果を示したものである。ニューヨーク市全体では日車両マイル

(VMT)

は

1990

年，

2015

年で，それぞれ

50

，

624

，

58

，

364

千台マイルとなる。

1985

年の推計値が

47

，

132

千台マイルであったので，過去

5

年間の年間伸び率，

1 . 5%

に対し，

1990

年から将来

25

年間の伸ぴ率は年

0.55%

と予測していることになる。

交通量配分モデルには

Highway Evaluation Model (HEM)

と

Adaptable Zone Transportation Assignment Package (AZT AP)

がある。

HEM

は車両台マイル

(VMT)

の推計値をニューヨーク州道路局で提供している州段階の広域

VMT

データ (コントロールデータ)に整合するようにして推

計するものである。

AZTAP

は

CATS (Chicago Area Transportation Study)

で用いられたモデルの改良版とのことであるが，局部の地域を詳しく推定するため任意の地域範囲や道路ネットワークを指定できる交通シミュレーションプログラムパッケージであるO これらの配分モデルの詳細については明らかではないが，

AZTAP

がメッシュデータを基本として任意のスタデイエリアに適用できることのほかは，重力モデルを基本とする事で，従来の交通量配分モデルの方法と変わらないものと思われる。従って，車両走行台マイル

(VMT)

は，現在値も含めてすべて自動車トリッフoエンド数から推計値(計算値)として求められており，トリップエンド数の推計方法が基本的に重要なものとなっている。

結論的にいうと，地区の土地利用状況を加味するものの，自動車トリップエンド数は車両登録台数に基づいて算出される需要量として求められ，

(13)

フローダイアグラム道路交通量予測プロセス

図

‑15

ノfーソントリップデータに基づき交通機関分担率 (または交通機関選好率)を考慮、して求められたものではない。すなわちトリップエンド数の予測は現在の自動車保有及び利用傾向に基づいて純粋の需要量として求められており，そこには自動車交通の発生を抑制したり，コントロールする考え

は含まれていない。

図

‑15

はこの将来予測の方法のフローダイヤグラムを示したものである。人口データにより車両登録台数を求め，それに車両あたりトリップ発生率(ニューヨーク市

2 . 2 3

，郊外部

3 . 4 4

トリップ /日/乗用車)を乗ずる方法で，車両別に各地区の発生量を求める。それを建築物床面積密度のデータによって交通集中量を分配して各地区のトリップエンド数を求める。まず，カウンティ(郡)

単位のレベルで集計した値を求めて，コントロールトータルで補正したうえで，平方マイル単位のメッシュデータに分配している。推計結果の例として図

1 6

に，

2 0 1 5

年のトリッフ。エンド分布図を示す。分布の状況は

1 9 8 0

年，

1 9 9 0

年と変化はない。

ニューヨーク市のほかニュージャージー州にも広範囲の交通集中地点がみられ，コネテイカット州では地区中心毎に小さな高密度地点がある。

なおトリップ発生率の値は，

1 9 6 3

年のホームインタビ、ュー調査を基準に，全米の車両あたり年間走行距離の推計データ等からニューヨーク市，郊外部分とも現在最大利用状況に達していると仮定て定めたものであり，都市部，郊外部の自動車利用に対する限界値として，わが国の将来交通量推定にも参考になろう。