稚 内 空 港
わっかないくうこう就航率改善事業
事後評価結果準備書説明資料
平成 26 年度
北海道開発局
東 京 航 空 局
資料３－２（１）
目 次
１．事業の概要 ……… １ （１）事業の目的 ……… １ （２）事業の概要 ……… ４ ２．投資額及び整備期間 ……… ９ （１）投資額（事業費） ……… ９ （２）整備期間 ……… ９ （３）就航機材 ……… ９ （４）旅客数 ………１０ （５）欠航便の救済状況 ……… １１ ３．事業の必要性等 ……… １３ （１）本整備事業による効果 ……… １３ （２）費用対効果の算定結果 ……… １６ （３）事業実施による環境の変化 ……… １７ （４）社会経済情勢の変化 ……… １７ ４．今後の事後評価の必要性等 ……… １８ （１）今後の事後評価及び改善措置の必要性 ……… １８ （２）同種事業の計画・調査のあり方や 事業評価手法の見直しの必要性 ……… １８（１）事業の目的 ○空港の概要 稚内空港は日本最北のジェット化空港として、稚内市の中 心部から約 12 ㎞の海岸線に位置しています。 昭和 35 年に北海道最初の第 2 種空港（現国管理空港）と して開港以来、最北の地と道都札幌を結ぶ路線として宗谷地 域にとって重要な役割を果たしています。また、航空需要の 増加により昭和 62 年には待望の東京路線が開設され、首都 圏からの観光客の増加や新鮮な海産物等の輸送など地域経済 の発展に貢献しています。 〈平成２５年９月撮影〉 冬季に着陸する東京就航便 １．事業の概要
■ 主な航空路線 ■ 利用客の推移 ※航空輸送統計年報より整理 ■ 東京路線就航機種 Ｂ７６７－３００（提供座席数２７０席） Ｂ７３７－８００（提供座席数１６７席） 路線 運航会社 使用機材 一日の 運航回数 備考 東京 ～稚内 全日本空輸(株) B767 B737 A320等 1～2往復 6月～9月：2往復 千歳 ～稚内 全日本空輸(株) DHC8等 2往復 通年：2往復 名古屋 ～稚内 (株)フジドリーム エアラインズ ERJ-170 ERJ-175 チャーター 運航 平成25年度実績 19往復 252 235 232 220 194 174 170 169 175 179 145 133 137 132 107 92 94 98 101 118 0 50 100 150 200 250 300 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 航 空 旅 客 数( 千人 ) 総旅客数 東京路線旅客数 滑走路2,200m 供用開始(H21.11) （年度）
○事業の目的 稚内空港では、冬季の厳しい気象条件の影響により定期便 の就航率が低下していることから、利用者は非常に時間のか かる他の交通機関を利用せざるを得ない場合がある状況とな っていました。 このような気象条件に対応し、より安定した運航を可能と することを目的として、滑走路の 200ｍ延伸整備等を行う就 航率改善事業に取り組みました。 気象庁 HP より整理 稚内空港と他の道内空港との平均風速・最大風速の比較(H21～H25 平均) 稚内空港と他の道内空港との就航率の比較 0 5 10 15 20 25 30 35 40 0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 1月 2月 3月 最 大 風速 （m / s） 平 均 風速 （m / s） 最大風速（稚内空港） 最大風速（新千歳空港） 最大風速（釧路空港） 最大風速（函館空港） 平均風速（稚内空港） 平均風速（新千歳空港） 平均風速（釧路空港） 平均風速（函館空港） 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 平成16年度 平成17年度 通年 就 航 率( % ) 稚内空港 新千歳空港 釧路空港 函館空港 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 平成16年度 平成17年度 通年 就航 率( % ) 60 65 70 75 80 85 90 95 100 平成16年度 平成17年度 冬 季 (12 ～ 3月 ) 就 航 率 (% ) ※北海道開発局調べ （国内線全定期便） 事業名 稚内空港就航率改善事業 目 的 厳しい気象条件に対する安定運航の確保を図る
（２）事業の概要 本事業の概要は以下のとおりです。 ・滑走路 2000ｍから 2200ｍへの延伸整備等 概要図 ○総事業費 ２３億円 ○整備期間 平成１９年度～平成２１年度 滑走路200m延伸部分
○着陸時の主な欠航要因 稚内空港における主進入・副進入方向 ・航空機の着陸重量が過大になると、着陸時に滑走路 内で制動することが困難となるため、追風に対して 着陸重量制限値が設定されています。 ・制限値が緩和されると燃料搭載量を増やすことがで き、上空待機時間の延長が可能となります。 ・強い横風下で着陸すると、航空機の 向きを滑走路に合わせることが難し く、バランスを崩す等により事故に 繋がる恐れがあるため、機材毎に制 限値が設定されています。 ・航空機は風上に向かって着陸することが基本となります。 ・非精密進入（副進入）で着陸する場合、雲高・視程の制限（最 低気象条件）が精密進入（主進入）より厳しく設定されます。 着陸制限値以内の追風であれば、主進入からの着陸が可能とな っています。 【 追風制限 】 【 横風制限 】 【 着陸重量制限 】 ※ 着陸時の航空機は飛行速度を 落としており、風の影響を受 けやすい状態にあります。 ⇒稚内空港では、一年を通じて精密進入を使用した主進入による着陸が基本となりますが、冬季は 北西の風が多く、主進入の際、追風成分が強くなるため、追風制限値を満足せずに主進入による 着陸ができなくなる場合があります。 吹雪等の視程障害があると、副進入時の雲高・視程制限を満足せずに欠航となる場合があります。 ⇒稚内空港では、冬季に北西の風を受けて横風 成分が強くなることが多く、横風制限値を満 足せずに欠航となる場合があります。 ⇒稚内空港では、追風や降雪による路面状況の悪化に 伴って、着陸重量制限が厳しくなり、出発時に予定 していた着陸重量が制限値を満足しない場合があり ます。 副進入 ( 非精密進入) 主進入 ( 精密進入) 08側 26側 海岸側から北西の風（主に冬季に発生） 追風成分 横風成分 強い降雪、地吹雪による路面状況の悪化
稚内空港における冬季の風向風速発生頻度（平成 18～平成 21 年度平均） 0% 2% 4% 6% 8% 350 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 40kt 30kt 25kt 20kt 15kt 滑走路方位 風速 【 凡例 】 北西から風速15kt以上 の発生頻度が高い
○滑走路延伸による追風・横風制限値の緩和効果 滑走路を 2000ｍから 2200ｍに延伸することによって、以下 の機種で追風、横風に対して設定されている制限値が緩和さ れます。 これによって、着陸できる機会が増え、欠航が回避（救済） されます。 滑走路延伸により追風制限値が緩和される機種 滑走路延伸により横風制限値が緩和される機種（冬季のみ） 各路面コンディションと路面摩擦係数（冬季のみ） 機 種 機 種 滑走路延長 2,000m 2,200m 滑走路延長 2,000m 2,200m 追風制限値 10kt 15kt 追風制限値 10kt 15kt A320-200 ※エアライン提供資料より整理 B767-300 ※B737は滑走路延長1,800mを境に追風制限が緩和されるため、本事業で追風制限値は変化しません。 滑走路2,000m 滑走路2,200m GOOD 良 20kt 20kt MEDIUM TO GOOD 15kt 20kt MEDIUM 15kt 20kt MEDIUM TO POOR 10kt 15kt POOR 10kt 10kt VERY POOR 悪 ※エアライン提供資料より整理 機 種 B737-800 ※A320は滑走路延長2,300m、B767は滑走路延長2,500mを境に横風 制限値が緩和されるため、本事業で横風制限値は変化しません。 滑走路 路面コンディション 横風制限値 離着陸禁止 記号 路面摩擦係数 GOOD G 0.40以上 MEDIUM TO GOOD MG 0.36～0.39 MEDIUM MG 0.30～0.35 MEDIUM TO POOR MP 0.26～0.29 POOR P 0.20～0.25 VERY POOR VP 0.19以下 雪氷路面 路面コンディション
○滑走路延伸による着陸重量制限の緩和効果 滑走路を 2000ｍから 2200ｍに延伸することによって、以下 の追風・路面コンディションの条件に対して着陸重量制限が 緩和され、着陸機会が増加します。 滑走路延伸による着陸重量制限の緩和（全機種） 滑走路長2,000m 滑走路長2,200m 0kt 144,400 158,200 0～5kt 132,400 145,500 5～10kt 120,400 132,900 0kt 139,200 153,300 0～5kt 127,700 141,100 5～10kt 116,200 128,900 0kt 133,900 148,100 0～5kt 121,900 135,800 5～10kt 109,900 123,400 0kt 128,300 142,600 0～5kt 116,300 130,600 5～10kt 104,300 118,600 0kt 121,800 134,400 0～5kt 109,300 122,200 5～10kt 96,800 110,100 追風 着陸重量（ポンド） GOOD MEDIUM TO GOOD MEDIUM 路面コンディション MEDIUM TO POOR POOR ※ エアライン提供資料より整理
（１）投資額（事業費） 項目 実績(A) (単位：百万円) 当初計画(B) (単位：百万円) 差分(A)-(B) (単位：百万円) 差分が発生した理由 事業費 土木 1,729 1,907 -178 地盤改良の減による 照明 353 237 116 機器更新の見直し等による 無線 178 98 80 機器更新の見直し等による 合計 2,260 2,242 18 （２）整備期間 事業名 実績 新規採択時の予定 稚内空港就航率改善事業 平成 19 年度～21 年度 平成 19 年度～21 年度 （３）就航機材 東京路線の就航機種は、新規採択時では B767 と A320 が主 要でしたが、平成 21 年度から平成 25 年度では B767 と B737 が主要となっています。B737 に対する横風制限の緩和効果が 発現されやすくなりました。 ２．投資額及び整備期間等
（４）旅客数 新規採択時では、平成 17 年度の旅客数、平成 16～平成 17 年度の計画就航便数が以後継続するものとして欠航便の救済 による便益を評価しています。 事後評価では、事業を供用開始した平成 21 年度からの実績 値と東京国際空港の需要予測結果に基づいて、旅客数を推計 し、評価しました。 東京-稚内路線の旅客数の実績値 項目（単位） 実績値 新規採択時 搭乗旅客数 （人） 平成 21 年度 92,247 133,475 （平成 17 年度実績） 平成 22 年度 94,077 平成 23 年度 97,548 平成 24 年度 100,518 平成 25 年度 118,252 ※ 航空輸送統計年報より整理 航空旅客実績と将来需要推計
（５）欠航便の救済状況（東京路線） 本事業による制限値の緩和によって、供用開始から平成 25 年度末までで、欠航を回避して救済されています。 欠航便の救済によって、事業未実施（Without）の場合と比 較して東京路線の就航率が平均 2.26％向上しています。 就航率の推移（通年） H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 487 487 487 488 487 487 487 488 487 487 気象原因 21 32 16 13 19 20 12 18 27 15 （事業前の場合） (25) (23) (27) (39) (25) 他空港原因 0 0 0 0 1 2 0 0 1 3 合計 21 32 16 13 20 22 12 18 28 18 横風制限の緩和 4 4 7 5 6 追風制限の緩和 0 7 1 0 2 着陸重量制限の緩和 1 0 1 7 2 合計 5 11 9 12 10 救済 便数 実績 欠航 便数 滑走路200m延伸→ 計画就航便数 項目 95.5 97.5 96.3 94.3 96.3 95.7 93.4 96.7 97.3 95.9 94.5 95.3 94.5 91.8 94.3 80.0 82.0 84.0 86.0 88.0 90.0 92.0 94.0 96.0 98.0 100.0 H16年度 H17年度 H18年度 H19年度 H20年度 H21年度 H22年度 H23年度 H24年度 H25年度 （%） 就航率（通年・東京路線） With(実績) Without 滑走路200m延伸 （H21.11.19） 平均2.26%向上
救済便一覧表（平成 21 年度～平成 25 年度） 航空機 型式 着陸重量 (ポンド) 横風 (kt) 追風 (kt) 路面 CND. 制限値 判定 制限値 判定 H21 12/7 B737-800 123,300 16.7 0.0 MG 横風(kt) 15 × 20 ○ 年度 1/7 B737-800 120,600 15.0 0.0 MG 横風(kt) 15 × 20 ○ 1/8 B737-800 - 16.0 0.3 MG 横風(kt) 15 × 20 ○ 2/14 B737-800 115,000 2.5 3.1 P 着陸重量(ポンド) 109,300 × 122,200 ○ 3/8 B737-800 117,300 16.0 5.8 MG 横風(kt) 15 × 20 ○ H22 7/18 A320-200 - 4.1 11.3 追風(kt) 10 × 15 ○ 年度 7/22 B767-300 - 12.4 10.1 追風(kt) 10 × 15 ○ 7/27 B767-300 - 12.0 12.0 追風(kt) 10 × 15 ○ 11/28 A320-200 - 17.1 0.0 MG 横風(kt) 15 × 20 ○ 12/15 A320-200 116,400 6.1 12.6 P 追風(kt) 10 × 15 ○ 1/3 A320-200 111,365 4.0 12.4 G 追風(kt) 10 × 15 ○ 1/9 A320-200 120,700 12.7 14.1 MG 追風(kt) 10 × 15 ○ 1/10 A320-200 119,600 12.7 12.7 MG 追風(kt) 10 × 15 ○ 1/17 A320-200 117,500 18.3 5.3 MG 横風(kt) 15 × 20 ○ 1/20 A320-200 - 16.3 7.6 MG 横風(kt) 15 × 20 ○ 3/4 B737-800 135,000 15.4 7.2 MG 横風(kt) 15 × 20 ○ H23 7/5 B767-300 - 14.1 12.7 追風(kt) 10 × 15 ○ 年度 11/25 B737-800 121,000 16.6 14.4 MG 横風(kt) 15 × 20 ○ 12/28 B737-800 - 16.2 11.8 MG 横風(kt) 15 × 20 ○ 12/30 B737-800 123,664 14.9 0.0 MP 横風(kt) 10 × 15 ○ 1/2 B737-800 108,300 17.9 0.0 MG 横風(kt) 15 × 20 ○ 1/9 B737-800 114,400 18.9 11.3 MG 横風(kt) 15 × 20 ○ 1/28 B737-800 119,000 17.6 14.8 MG 横風(kt) 15 × 20 ○ 2/16 B737-800 127,900 16.7 3.3 MG 横風(kt) 15 × 20 ○ 3/7 B737-800 123,000 8.0 0.0 P 着陸重量(ポンド) 121,800 × 134,400 ○ H24 12/8 B737-800 123,400 0.7 0.0 P 着陸重量(ポンド) 121,800 × 134,400 ○ 年度 12/17 B737-800 131,000 5.1 0.0 P 着陸重量(ポンド) 121,800 × 134,400 ○ 12/18 B737-800 119,300 11.3 0.0 MP 横風(kt) 10 × 15 ○ 12/23 B737-800 126,100 9.0 10.7 MG 着陸重量(ポンド) 116,200 × 128,900 ○ 12/28 B737-800 140,800 8.6 0.0 M 着陸重量(ポンド) 133,900 × 148,100 ○ 1/11 B737-800 124,800 3.3 0.0 P 着陸重量(ポンド) 121,800 × 134,400 ○ 1/13 B737-800 - 16.1 13.5 MG 横風(kt) 15 × 20 ○ 2/23 B737-800 142,200 11.6 0.0 MG 着陸重量(ポンド) 139,200 × 153,300 ○ 2/25 B737-800 127,800 10.3 3.8 MP 横風(kt) 10 × 15 ○ 3/9 B737-800 134,695 18.2 10.5 MG 横風(kt) 15 × 20 ○ 3/10 B737-800 137,175 12.2 0.0 MP 横風(kt) 10 × 15 ○ 3/22 B737-800 136,700 14.8 2.6 G 着陸重量(ポンド) 132,400 × 145,500 ○ H25 6/16 B767-300 - 2.4 13.8 追風(kt) 10 × 15 ○ 年度 7/9 B767-300 - 13.0 10.9 追風(kt) 10 × 15 ○ 12/22 B737-800 - 17.7 3.1 MG 横風(kt) 15 × 20 ○ 12/28 B737-800 - 19.1 11.0 MG 横風(kt) 15 × 20 ○ 12/30 B737-800 142,600 3.5 0.0 MG 着陸重量(ポンド) 139,200 × 153,300 ○ 1/29 B737-800 - 15.3 12.9 MG 横風(kt) 15 × 20 ○ 1/31 B737-800 - 18.7 3.3 MG 横風(kt) 15 × 20 ○ 救済要因 項目 Without 年月日 運航状況 With 備考 気象条件
（１）本整備事業による効果 本事業による追風制限の緩和、横風制限の緩和、着陸重量 制限の緩和により、利用旅客・航空会社を対象に損失が回避 されました。 整 備 効 果 ○ 欠航便が救済による便益 ○ 旅客のキャンセル損失の回避 ○ 航空貨物の輸送機会損失の回避 ○ 観光事業の通年化 （下線は定量的効果） ３．事業の必要性等
欠航便の救済による便益 １)稚内到着便のダイバート（他空港への代替着陸）のうち過去 5 年間で 平均 8.7 便が救済されています。 →年間約 950 人の旅客の出発便欠航による時間や費用の損失が回避されています。 （出発欠航が発生した場合の 1 人当りの損失時間≒平均 8.3 時間※） →就航している航空会社で、回航費用等の損失が回避されています。 ※ 旭川空港と新千歳空港へのダイバートによる損失を発生確率により重み平均したもの です。ダイバート先は、旭川空港が約 53%、新千歳空港が約 47%となっています（平成 21～25 年度実績より）。 ２）稚内到着便の欠航のうち過去 5 年間で平均 2.3 便が救済されています。 →年間約 260 人の旅客の欠航による時間や費用の損失が回避されています。 （到着便欠航が発生した場合の 1 人当りの損失時間≒18.0 時間） →就航している航空会社で、欠航損失が回避されています。 ３）到着欠航に伴う出発便の機材繰り欠航便のうち過去 5 年間で 平均 11.0 便が救済されています。 →年間約 1,100 人の旅客の出発便欠航による時間や費用の損失が回避されています。 （出発欠航が発生した場合の 1 人当りの損失時間≒平均 17.7 時間※） →就航している航空会社で、欠航損失が回避されています。 ※ 当日に新千歳空港から羽田空港に移動する場合と翌日に移動する場合を行動パターン （平成 17 年度調査より、当日移動：18.5%、翌日移動：81.5%）により重み平均したも のです。 欠航便の救済による便益の計上項目 1) 到着予定便のダイバート回避による便益 ① 到着旅客の移動費用及び移動時間節約 ② 航空会社回航費用等回避
旅客のキャンセル損失の回避 欠航便の救済により、観光業界やその関連業界に対して、 旅客のキャンセルに伴う以下の損失が回避されています。 旅客の予定宿泊先や飲食店での仕入れ損失・空室損失の回避 土産品（生鮮品）の仕入れ損失の回避 欠航に伴う旅客の搭乗便振替等の窓口業務（残業）の回避 欠航に伴うレンタカー、バス、タクシー等の利用者減少の回避 航空貨物の輸送機会損失の回避 欠航便の救済により、首都圏への生鮮品等の輸送機会の損 失が回避されています。 夏季はウニ、ホタテ、するめいか等、冬季はたらこ等の海 産物が稚内で漁獲され、航空貨物として首都圏へ出荷されて います。 観光事業の通年化 冬季の欠航便が救済されたことによって、稚内市の冬季観 光事業について、以下の変化がみられます。 冬季観光ツアーにおける稚内空港の利用 稚内市内の冬季観光イベントの入込客数の増加 稚内冬季観光振興事業の利用者の推移 稚内市内の観光イベントの入込客数の推移 0 20 40 60 80 100 120 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 観光 イベ ン ト の 入 込客 数（ 千 人 ） 最北端・食マルシェ 稚内みなと南極まつり 宗谷ふれあい公園スノーランド 犬ぞり稚内大会 南極ハイランド 初日の出inてっぺん 夏季イベント 冬季イベント 滑走路2,200m 供用開始(H21.11) 0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 H20 H21 H22 H23 H24 H25 利用者 （ 人 ） 滑走路 2,000m 供用開始(H21.11) ※稚内観光協会提供資料より整理 ※稚内市提供資料より整理 割引クーポンの一例 ※稚内観光協会 HP より
（２）費用対効果の算定結果 ○全体事業 ●条件 基準年 供用期間 平成２６年度 ５０年 ●総費用（単純合計） （億円） ●総便益（単純合計） (億円) 項目 事業費 便益内容 便益額 建 設 費 土木 17.3 到着便のダイバート回避による便益 24.1 照明 3.5 到着便の欠航回避による便益 7.6 無線 1.8 出発便の欠航回避による便益 37.2 残存価値 4.6 改良再投資費 3.2 維持管理費 -6.9 合計 25.8 合計 66.6 ※ 端数処理のため、各項目の金額の和は、必ずしも合計とはならない。 ●総費用（現在価値化後） （億円） ●総便益（現在価値化後） （億円） 総費用（Ｃ） 29.9 総便益（Ｂ） 35.0 ●算定結果 費用便益比 （ＣＢＲ） Ｂ／Ｃ＝ 便益の現在価値（Ｂ） 費用の現在価値（Ｃ） ＝ 35.0 29.9 ＝ 1.2
（３）事業実施による環境の変化 特にありません。 （４）社会経済情勢の変化 新規事業採択時は東京便で年間 133 千人の利用客が継 続する需要予測でしたが、現状（平成 25 年度）では 118 千人となっています。これは平成 20 年のリーマンショック によって全国的に航空需要が大幅に減少したことが要因と 考えられますが、平成 21 年以降は回復に転じています。 今後の羽田路線の国内需要予測では微減傾向と推計され ています。
（１）今後の事後評価及び改善措置の必要性 本事業の実施により、欠航便の救済効果が発現されてい ることを確認しており、環境等への重大な影響も見られな いことから、今後も継続的に効果が発現されることから、 今後の事後評価の必要はありません。 なお、今後も利用状況の把握に努めてまいります。 （２）同種事業の計画・調査のあり方や事業評価手法の 見直しの必要性 見直しの必要性はありません。 ４．今後の事業評価の必要性等
参考資料 ○新規評価時との比較 新規評価 （Ｈ１８） 今回評価 （Ｈ２６事後評価） 総費用 ２３億円 ３０億円 総便益 ４７億円 ３５億円 Ｂ／Ｃ ２．０ １．２ ※総費用、総便益については、社会的割引率を考慮（現在価値化）して算出している
