組合員各位

No.893-17/05/16

外航組合員各位

“OCEAN VICTORY”号英国最高裁判決 [2017] UKSC 35

鹿島港が安全港か否か、裸傭船契約上船主が被った本船損害を定期傭船契約に基づいて 定期傭船者へ求償可能かについて英国で争われていた“OCEAN VICTORY”号事件で、 英国最高裁は、岸壁への高波及び出航航路における激しい強風の同時発生は異常事態で あり、傭船者は安全港担保義務に違反していない、また、裸傭船契約上、船主と裸傭船 者は相互に求償できないため、両者は定期傭船契約に基づいて定期傭船者へ求償するこ とができないとの判決を下しました。この最高裁判決について、弊組合英国弁護士ウィ リアム・ターナーが概要及びコメントを作成致しましたので、試訳と共にご参考に供し ます。 以上 日本船主責任相互保険組合 損害調査部 Tel: +81 3 3662 7221 Fax: +81 3 3662 7400 E-mail: [email protected] Website: https://www.piclub.or.jp 添付：英国弁護士の概要・コメント及び当組合試訳

OCEAN VICTORY

On 10 May 2017 the Supreme Court issued their judgment on the OCEAN VICTORY case.

The case concerned the proper test for the breach of a safe port warranty clause following the total loss of a bulk carrier at the port of Kashima, Japan in October 2006.

The outcome of the case has generated significant interest in the maritime community following the initial finding by English High Court that the modern port of Kashima which, prior to the incident, had an impeccable safety record was unsafe.

The case has provided welcome further guidance in respect of the legal test the courts will apply when determining whether a port is safe. Specifically, it has provided further clarification on the approach the courts will take when determining whether an event is an “abnormal occurrence” in the context of a safe port warranty. It has also dealt with some important issues relating to the recoverability when parties allocate responsibility for arranging insurance between themselves. Facts

In October 2006, the “OCEAN VICTORY” berthed at the Raw Materials Quay, Kashima. She began discharging her cargo of iron ore but was forced to stop due to strong winds and heavy rain. Shortly after this the berth was affected by severe swell from long waves. In the exit fairway there were severe gale force winds up to Force 9 on the Beaufort scale from a north/ north easterly direction.

With the Vessel being buffeted by long waves the Master made the decision to leave the berth for the open sea. However, as the vessel left the port, control of the vessel was lost and it was driven onto the breakwater wall. The vessel became a total loss.

A claim of over US$135 Million for breach of the safe port warranty was brought by subrogated hull insurers of the vessel (Gard Marine & Energy Ltd.) against time charterers (China National Chartering Co., Ltd.) which was in turn passed down the Charterparty chain to Sub Charterers (Daiichi Chuo Kisen Kaisha).

The Previous Judgments of the English Courts

At the first instance the Judge, Teare J, held that there was a breach of the safe port warranty. He ruled that the combination of the two weather conditions on the casualty date, specifically the swell from long waves and an extremely severe northerly gale was not to be characterized as an abnormal occurrence. He reasoned that although the coincidence of the two conditions was rare both were

physical characteristics or attributes of the port and that as a consequence the port was unsafe. Teare J also ruled that the cause of the casualty was the breach of the safe port warranty and not the Master’s navigational decision to leave the berth in extreme weather conditions. On the issue of recoverability he ruled that the fact that a clause in the Demise Charter provided for joint insurance did not mean that demise Charterers had no liability to Owners. There was such a liability which in turn could be passed down the chain to Sub Charterers.

Charterers were given permission to appeal the decision of the High Court. In respect of the safe port warranty issue the Court of Appeal allowed Charterers appeal. As a consequence it was not necessary for them to make a judgement on the issue of causation.

The Court of Appeal also found that on a true construction of the terms of the Charter party, the Demise Charterers who had insured the vessel at their expense (in accordance with the terms of the Demise Charter) did not have any liability to the Owners in respect of insured losses, notwithstanding that such losses may have been caused by a breach of the safe port warranty. The Supreme Court

The decision of the Court of Appeal was appealed to the Supreme Court on the three issues.

On the first the Supreme Court found unanimously that there was no breach of the safe port undertaking. The parties agreed that the test for a breach of a safe port undertaking was whether the damage sustained by the vessel was caused by an abnormal occurrence.

The Supreme Court heard evidence that the storm was highly unusual in terms of how it had developed, how long it lasted and its severity. They found that the combination of long waves at the berth and severe gale force winds at the exit fairway was not a regular or even an occasional occurrence and that such conditions did not constitute a characteristic of the port.

They found that Teare J had erred in failing to answer the “unitary” question. That is, he had failed to consider whether the existence of the simultaneous coincidence of long waves and gales was an abnormal occurrence at Kashima port. Although both events occurred by themselves relatively frequently their simultaneous occurrence was extremely rare.

In the Judgment it was noted that no vessel in the port’s history had experienced damage in the quay due to long waves at the same time the Kashima Fairway was impossible to navigate due to gale force winds. On the issue of recoverability the Supreme Court found in Charterer’s favor by a majority of 3-2. The majority found that, as the Demise Charter contained a comprehensive scheme for an insurance funded result in the event of the loss of the vessel, Owners and Demise Charterers could not claim against each other.

The Charter party allocated responsibility for the purchase of insurance to Demise Charterers. The court found that as this arrangement was for the parties’ joint benefit that they were taken to have agreed to look to the insurers for indemnification rather than each other. The effect of this was that once the insurers settled the claim neither Owners nor Demise Charterers had valid claim going up or down the Charter party chain.

A further issue was raised in the Supreme Court Appeal concerning the application of the 1976 Limitation Act. The Court found that Time Charterers would not have been able to limit their liability for the total loss under the Act had the port of Kashima been found to be unsafe. This confirmed decision in the Court of Appeal case The CMA Djakarta [2004].

Impact

The Judgment will come as a relief to Charterers and their insurers. Had it been upheld then the judgment of Teare J in the first instance would have represented a considerable narrowing of the scope of the term “safe port”. Many ports around the world previously considered safe including Kashima would have arguably become unsafe under standard safe port warranties. Given the widespread use of safe port clauses similar to those in this case the effect on maritime industry would have been significant.

The judgment will also have significant relevance to the insurance industry generally and will certainly give Owners and Demise Charterers cause to carefully consider how they structure their insurance arrangements in the future.

Finally the case highlights the unexpected liabilities that Charterers may face specifically relating to the issue of safe port warranties and the importance of ensuring, in so far as possible, they have adequate insurance in place.

Mr. William Turner Senior Lawyer

試訳

“OCEAN VICTORY”号英国最高裁判決 2017 年 5 月 10 日、英国最高裁判所は OCEAN VICTORY 号事件の判決を下した。 本件は、2006 年 10 月に鹿島港で起こった撒積貨物船の全損事故につき、安全港担保条項の適用に関し て争われていた。非の打ち所のない安全記録を有する近代的な鹿島港が非安全港であると判事した英国 高等法院判決により、海事産業全体が本件の帰結に注目していた。 本件は、ある港が安全であるかを判断する際に、裁判所がどのように解釈するかを見極められるガイダ ンスを提供したと言え、特に、安全港担保義務で重要となる、発生した事象が異常事態(abnormal occurrence)であったかを裁判所がどのように判断するか明確化されたと言える。また、関係者間で保険 手配に関する責任の割当を取り決めている場合の回収可能性という重要な論点も取り扱っている。 事実 2006 年 10 月、本船は鹿島港原料用バースに着岸し鉄鉱石の荷揚を開始したものの、強風と豪雨のため 荷役を中断せざるを得なかった。この直後、本船が係留していた岸壁は高波による大きなうねりに襲わ れ、また、出航航路は北北東からの風力9(Beaufort Scale)の強風に見舞われていた。 本船が高波に揉まれる中で船長は港外へ出ることを決断したが、港を出た際、本船のコントロールを失 い防波堤に押し流されて接触し、最終的に本船は全損となった。

保険代位した本船船舶保険者(Gard Marine & Energy Ltd.)は、定期傭船者(China National Chartering Co., Ltd.)に対し、安全港担保義務違反に基づき 1 億 3,500 万米ドル超の損害賠償請求を提起し、定期傭 船者は同請求を再定期傭船契約に基づき再傭船者(第一中央汽船株式会社)に再請求を行った。 英国でのこれまでの判決 原審においてTeare J 判事は安全港担保義務違反があったことと判事した。事故日における 2 つの天候 条 件 、 つ ま り 高 波 に よ る う ね り と 非 常 に 強 力 な 北 北 東 の 強 風 の 同 時 発 生 は 異 常 事 態(abnormal occurrence)にあたらないと判事は認定した。2 つの条件の同時発生はまれであるが、共に物理的特性で あり同港の属性であると理由付けた。 また判事は、事故原因は安全港担保義務違反によるものであり、非常に厳しい天候下で港外に出ること とした船長の判断によるものではないと認定した。更に、回収可能性については、裸傭船契約の共同保 険に関する条項は、裸傭船者が船主に対する責任を負わないと解するものではないと判定し、その裸傭 船者の責任は傭船契約及び再傭船契約に従い再傭船者に請求することが可能と認定した。 傭船者は原審判決について控訴審に控訴した。安全港担保義務に関する主張について控訴審は傭船者の 控訴を認め、その結果、事故原因に関して判断する必要はないと判定した。

また控訴審は、実際の裸傭船契約の条項によると、裸傭船契約条項に従い自己の費用負担で本船の保険 手配をした裸傭船者は、保険対象となる損害について、これが安全港担保義務違反によって生じたとし ても、船主に対して賠償責任を負わないと認定した。 最高裁判決 控訴審判決は3 点について最高裁へ上告された。 1 つ目の点に関して最高裁は満場一致で安全港担保義務違反はなかったと判事した。原告・被告は、安 全港担保義務違反となるかの判断は、本船の損傷が異常事態(abnormal occurrence)によって生じたか否 かによることであると合意した。 最高裁は、暴風雨の発達スピード、持続時間及び激しさの点において、この暴風雨が非常にまれな気象 であったとの証拠が提示されたことから、岸壁への高波及び出航航路における激しい強風の同時発生は、 常態的に発生するものではなく時期によって発生するものでもないため、そのような状況は港の性質を 構成するものではないと判断した。 また最高裁は、原審では、高波と強風が同時且つ偶然に発生した(simultaneous coincidence)ことが鹿 島港において異常事態(abnormal occurrence)であったか否かの検討がなされていないとして、Teare J 判事はその質問に答えていない点において誤っていると判定した。高波と強風はそれぞれ頻繁に発生し ているものの、同時且つ偶然に生じることは非常にまれであった。 判決では、港の歴史の中で、高波が発生している状況で同時に鹿島航路を通航できないほどの強風に見 舞われたために、岸壁に係留していた船が損傷を被ったことはなかったと示された。 2 つ目の回収可能性の点について最高裁は傭船者の主張を支持した(5 人中 3 人が支持)。多数派は、裸傭 船契約は本船喪失の際の保険資金に関する包括的な計画を規定しているため、船主と裸傭船者は相互に 求償できないと判断した。 裸傭船契約は、裸傭船者に自己の負担で保険手配する責任を負わせている。最高裁は、この規定は両者 の共同の利益のために、両者が相互に求償し合うのではなく、保険者から保険金の支払を受けることを 目的として合意されたと判断した。結果として、保険者が保険金を支払った場合、船主も裸傭船者も有 効な傭船契約上の損害賠償請求を行うことができなくなった。 3 つ目の 1976 年の海事債権についての責任の制限に関する条約(通称 1976LLMC)については、The CMA Djakarta [2004]の判例を踏襲し、鹿島港が非安全であると認定された場合においても、同条約上、 定期傭船者は全損に対する責任を制限することはできないと最高裁は判事した。

影響 本判決は傭船者及び傭船者責任保険者にとっては安心をもたらすものであったと考えられる。上告が容 認されていた場合、Teare J 判事の原審判決により安全港の定義が非常に狭いものになっていたであろ う。その定義に従うと、鹿島港を含む安全と考えられていた世界中の多くの港は非安全と考えられてし まっていたのではないか。本件の安全港担保義務条項と同様の条項は広く使用されており、海事産業に 大きな影響を与えていたであろう。 本判決は保険業界への影響も大きいと言える。船主及び裸傭船者は将来的に保険手配の仕組みをどのよ うに規定するか慎重に検討する必要があろう。 最後に、本件は傭船者の安全港担保義務及び直面し得る不測の責任に焦点を当て、十分な保険手配を行 う重要性を喚起するものになったと言える。 ウィリアム・ターナー(William Turner) 英国弁護士