整備新幹線着工の政治過程（３） : 1998年スキームの成立過程

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(1)Title. 整備新幹線着工の政治過程（３） : 1998年スキームの成立過程. Author(s). 角, 一典. Citation. 北海道教育大学紀要, 人文科学・社会科学編, 60(1): 55-70. Issue Date. 2009-08. URL. http://s-ir.sap.hokkyodai.ac.jp/dspace/handle/123456789/1025. Rights. Hokkaido University of Education.

(2) 北海道教育大学紀要（人文科学・社会科学編）第60巻第1号 JournalofHokkaidoUniversityofEducation（HumanitiesandSocialSciences）Vol．60，No．1. 平成21年8月 August，2009. 整備新幹線着工の政治過程（3） −1998年スキームの成立過程−. 一. 曲. ′ ヽ. 北海道教育大学教育学部旭川枚社会学研究室. ThePoliticalProcessofSeibi−ShinkansenConstruction（3）. −TheDecisionMakingProcessof1998’sScheme−. KADO Kazunori. DepartmentofSociology，AsahikawaCampus，HokkaidoUniversityofEducation. 概要本稿は，1997年末から1998年初にかけて決定した，整備新幹線の3線3区間の新規着工をめぐる政治過程，すなわち1998年スキームの成立過程について，自民・社会・さきがけ連立政権下における連立与党整備新幹線検討委員会を中心とした時期，1996年の自民党単独政権復帰以降の，自民党整備新幹線建設促進特別委員会を中心とした時期，1997年に設置された与党整備新幹線検討委員会を中心とした時期の3期に分けてまとめたものである∩. はじめに. 1994年に政権に復帰した自民党を中心にまとめられた東北新幹線のフル規格による着工決定は，. きが活発化することとなった。そして，1997年末から1998年初めにかけて新規着工が決定することとなった。本稿ではこれを1998年スキームとする。. 本稿では，1998年スキームの成立過程について. 1989年スキームが含意していた整備新幹線の限定. 3つの期間に分けてまとめる。すなわち，自民・. 的な着工という方針の転換を示すものであり，い. 社会・さきがけ連立政権下における，連立与党整. わば整備新幹線の全線フル規格による着工への道. 備新幹線検討委員会を中心とした時期（第1章），. を拓くものであった。. 1996年の自民党単独政権復帰以降の，自民党整備. 自民党・社会党・さきがけによる連立政権を経. 新幹線建設促進特別委員会を中心とした時期（第. て，1996年に自民党は安定多数を確保，自民党単. 2章），1997年に設置された与党整備新幹線検討. 独による第二次橋本政権が発足する。そして，そ. 委員会を中心とした時期（第3章）である。. れと平行するように，整備新幹線新規着工への動. 55.

(3) 一皿. 1．自民・社会・さきがけ連立政権下の整備新幹線 1．11995年の動き. 自民党は，非自民連立政権を離脱した社会党お. 1．2 連立与党整備新幹線検討委員会発足 1995年12月24日，与党3党は，整備新幹線建設を進めるため，翌月中に検討委員会を発足させ，財源問題を含めた新しい基本計画づくりをはじめることを決定した。自民党の若林正俊衆院議員を. よび新党さきがけとの連立によって政権復帰を果. 座長に自民4人，社会2人，さきがけ1人の計7. たしたものの，依然として不安定な政局運営の下. 人で構成し，夏までに新スキームの大枠をまとめ. に置かれていた。そしてそれは，整備新幹線建設. ることとなった。この検討委員会においても，1989. に対しても少なからぬ影響を与えていたとみられ. 年スキームの際と同様，着工の優先順序づけと財. る。整備新幹線関係18者β道府県期成同盟は，1995. 源確保が最大の焦点となることが予想された。. 年，8月9日と11月28日の二度にわたって関係諸. 1996年1月11日，橋本龍太郎が首相に就任1，. 機関への陳情活動を行っているが，陳情先に新進. 連立の枠組みの中ではあるものの，名実ともに自. 党を加えているのは，その象徴ともいえる。. 民党が政権復帰を果たし，直後の23日，自民・社. 他方，1995年は，政治的には目立った動きはな. 民・さきがけ連立与党整備新幹線検討委員会の初. かったが，予算面では，バブル崩壊以降の経済の. 会合が開かれ，8月までに新スキームを大枠でま. 停滞が続き，景気対策という観点から追い風が吹. とめることを確認した。2月8日に行われた第2. いている状況といえるように思われる。8月18日，. 回会合では，未着工区間の建設にともなう並行在. 運輸省は1996年反政府予算概算要求で，建設中の. 来線の取り扱いについて，現在建設中の3線5区. 整備新幹線3線5区間の公共事業費を1995年度比. 間と同様に「開業時にJRの経営から分離するこ. で約10％増の約300億円計上する方針を決定，9. とを認可前に確認する」との原則を適用していく. 月29日には1995年度第二次補正予算案が閣議決定. ことを確認，2月22日の第3回会合では，整備新. され，整備新幹線事業費が135億円上乗せされた。. 幹線開業時に並行在来線が経営分離されることに. 12月15日，政府は1996年反政府予算案を閣議決定，整備新幹線については総額1857億Hの事業費が認められた。また，未着工区間の事業として「建. ともなう貨物輸送の取り扱いを協議し，「鉄道貨. 物は原則として存続させる」ことで合意した2。 3月7日に行われた第4回会合では，運輸省か. 設促進準備事業費」も前年度と同じ30億円盛り込. ら幹線鉄道整備の現状について説明を受けるとと. まれた。続いて，12月20日に示された1996年反政. もに，整備新幹線と幹線鉄道を絡めた交通網整備. 府予算大蔵原案で整備新幹線3線5区間の事業費. の課題について協議がされた。そして，①整備新. に1857億円，「駅整備調査事業」は全国枠（熊本. 幹線5線が現在想定されているルートで財政的に. 駅と富山駅の2カ所）で95年度と同じ10億円が認. 可能か，②並行在来線が新幹線開業時に経営分離. められた。さらに，12月23日に，与党3党は1996. されると幹線鉄道網にどんな影響が出るか，など. 年度予算の公共投資重点化枠の配分として整備新. についてさらに議論していくことが確認された。. 幹線に49億円の追加を決定，3線5区間の事業費が運輸省の要求どおり2001億円となった。. 3月22日に行われた第5回会合では，整備5線の沿線自治体とJR各社からの意向聴取の日程を. 1 橋本は，抜本的な行財政改革の実行を掲げ，財政構造改革も課題のひとつとして重要視しており，1996年1月には財政制度審議会の下部組織として財政構造改革特別部会を設置，3月には自民党内に行財政改革推進本部および財政改革委員会を設置している。5月31日，財政制度審議会財政構造改革特別部会では，財政の関与すべき分野を検討する第2分会の第3回会合を開き公共事業のあり方を検討，整備新幹線や首都機能移転に対して消極的意見が相次いだ。橋本内閣にとっては，整. 備新幹線はある意味で「諸刃の剣」であったといえる。 2 運輸省は4月22日，JR貨物の株式に関して，1997年度までに3剖程度を物流業界やエネルギー業界・金融機関・JR各社等に割り当てる方針を固めている。比較的経営が好調な本州3社とは対照的に，3島会社と貨物の経営は芳しくなかった。ここにきて，整備新幹線建設と貨物との関わりが取り沙汰されるようになった背景には，JR貨物の経営状況という要素を. 考慮しなければならない。. 56.

(4) 整備新幹線着工の政治過程（3）. 決定した。また，幹線鉄道高速化の手法などにつ. して出席していた高田長崎県知事は，並行在来線. いても協議，運輸省が，（丑在来線の改良技術，（彰. の問題を話し合うため，長崎・佐賀両県とJR九. ミニ新幹線の実例，③海外の高速鉄道の取り組み. 州による三者協議会の開催を碇案している。. 等の説明を行った。また，この会合で，鉄道整備. 5月8日に行われた第8回会合では5，長野・. にあたっては投資対効果の視点も重要との課題が. 新潟・富山・石川・福井の各知事に対して，5月. 確認されている。. 23日の第9回会合では，熊本・福岡・佐賀・長崎・鹿児島の各知事に対して，着工優先区間・並. 1．3 検討委員会による関係者ヒアリング. 行在来線分離区間についての対応等についてヒア. 検討委員会による関係者へのヒアリングは，. リングが行われた。各知事からは，短絡ルートに. JR各社や沿線道県知事をはじめ，関係中央省庁. よるスーパー特急方式での整備を目指していた長. や財界関係者など多岐にわたっており，第6回か. 崎ルートを除いて全線フル規格による早期着工を. ら第13回までの7回に分けて行われている。ここ. 要求する声が相次ぎ，並行在来線についても，鉄. では，それらを順にみていこう。. 道資産の無償譲渡など，JRに対して配慮を求め. 4月4日に行われた第6回会合では，JR北海道・東日本・西日本の3社にヒアリングが行われ. る意見が集まっが。. 6月6日の第10回会合では，運輸調査局・経営. た。JR各社は，負担は受益の範囲内とし，並行. 調査研究センター主任研究員の堀雅通と，元国鉄. 在来線を経営分離するという1989年スキームの方. 総裁で慶応大学商学部教授の藤井弥太郎を呼び，. 針に準拠することを主張，この結果，検討委員会. 上下分離方式についてヒアリングが行われた。上. においても，①並行在来線はJRから経営分離す. 下分離方式とは，鉄道など設備投資に金がかかる. る，②JRの財源負担は受益の範囲内とするとい. ために他の交通機関との競争において困難を抱え. う，従来の原則を確認することとなった。また，. るものについて，設備の保有と経営を分離，鉄道. 分離区間については，JR北海道が五稜郭一江差，. 設備等は国や地方自治体が建設・保有し，施設を. JR東日本が八戸一昔森・青森一中小国，長野一. 民間会社が借りて運営を行うことによって，設備. 直江津を挙げが。. 投資のイニシャルコストや固定資産税などの負担. 4月18日の第7回会合では，JR九州・JR貨. をゼロにすることによって対等な競争条件を整備. 物・北海道・青森県・岩手県の知事に対してヒア. しようとする制度（イコールフッティング）であ. リングが行われた。石井JR九州社長は，九州新. り，イギリスの鉄道などにおいてすでに導入され. 幹線鹿児島ルートについて熊本駅部以外が未着工. ているものであった。検討委員会において上下分. となっている博多一人代間のフル規格による全線. 離方式が盤上に上った背景には，JRの負担を抑. 着工4，同区間の並行在来線は同社の直営として. 制しながらいかにして整備新幹線の建設を進めら. 維持するとともに，長崎ルート早期実現と同区間. れるかという政治的な配慮がうかがえる。上下分. の並行在来線廃止の意向を表明した。自治体関係. 離方式には，次の会合において，検討委員会のメ. 者では，堀北海道知事が，並行在来線については. ンバーだけでなく，経団連代表者も興味を示して. 道が責任持って対処すると発言，オブザーバーと. おり，関係者の中ではひとつの有効な手段として. 3 この時，JR西日本は経営分離区間について意思表示を行っていない。状況から自社の管轄に及ぶまでの延伸の可能性が低いという判断の可能性と，福井以西のルート問題に関する決着がついていないという事情がその背景として指摘できる。. 4 5月7日，石井JR九州社長は，八代一西鹿児島間の整備方式について，「将来的には全線フル規格を希望しているが，博多一人代間の新スキームが決定しておらず，八代以南はスーパー特急での早期開業をめざす」という意向を表明している。 5 この会合で，運輸省は並行在来線について「新幹線開業により特急列車が新幹線に移る線をいう」との見解を示している。 6 例えば，第9回会合では，福島熊本県知事が九州新幹線博多一人代間のフル規格での整備の他，新玉名駅の設置，八代一川内間の第3セクターにJR九州の参画を要望しており，佐賀県は新鳥栖駅・嬉野温泉駅設置と，並行在来線の鉄道資産の. 無償譲渡などを要請している。. 57.

(5) 角. 認識されていたものと思われる。経済界関係者を対象としたヒアリングとして，. 一皿. フル規格新幹線の路線を走るには内側にレールを. 1本増設し，3本にする必要があるとの報告がさ. 第11回会合が6月13日に，第12回会合が6月20日. れた9。検討委員会はこの会合で，運輸省に対し. に，それぞれ開かれた。前者では，経団連・北海. て未着工区間について各区間ごとの収支見通しの. 道商工会議所連合会・北海道経済連合会・東北経. 試算を行うよう指示した。. 済連合会・東北六県商工会議所連合会が，後者で. 他方，財源問題については，JR発足10年の間. は関西経済連合会・近畿商工会議所連合会・北陸. 特例として認められてきた固定資産税の半額減免. 経済連合会・北陸信越商工会議所連合会・九州山. 措置の期限切れが迫る中，これを整備新幹線建設. 口経済連合会・九州商工会議所連合会が参加した。. の特定財源として利用しようとする動きが活発化. 地元負担の軽減という点では一致していたもの. しはじめる10。そして，第16回会合において，地. の，知事ヒアリングとは多少趣を異にし，各沿線. 方財政の仕組みと固定資産税の仕組みについて自. ごとの事情を前提とした意見が寄せられている7。. 治省にヒアリングを行い，整備新幹線の未着工区. 第13回会合は6月27日に開かれ，大蔵省と自治. 間についてJR7社が市町村に納付する固定資産. 省に対するヒアリングが行われた。大蔵省は，1989. 税の一部を特定財源として建設費に充てる方向で. 年スキームで決定した現行の負担割合維持を主張. 意見調整に入ることとなった。. したが8，検討委員会は，未着工区間について，. 7月25日に開かれた第17回会合において，若林. 国と地方公共団体の建設費負担率を50％以上と. 座長から，21世紀初頭に整備新幹線の全線フル規. し，JRの負担を軽くする方向で意見をとりまと. 格開業を前碇として11，未着工区間の建設費を全. める方針を固めた。. 額公費で負担してJRに貸し付けるべきとの考えが示された。負担割合については，国と地方自治. 1．4 財源問題をめぐる攻防 7回にわたるヒアリングの結果を踏まえつつ，. 体で2：1とする案を軸とし，財源はJRの固定資産碗承継特例を活用する方向での検討が進むこ. 検討委員会は議論を進めていくこととなったが，. ととなった。JRの負担については，新幹線の収. 特にこの時点で課題として認識されていたのは，. 益と並行在来線の分離効果により生ずる受益から. 財源問題および貨物問題の解決であった。. 充当するとされ，新幹線開業による収支改善を，. 7月9日に行われた第15回会合では，運輸省か. 単に新幹線部分だけで捉えずに，総合的に把握す. ら，JR各社を含めた「貨物列車の新幹線鉄道走. るものとされている12。そして，この案を各委員. 行にかかる安全問題検討委員会」を省内に設置し，. が持ち帰って，各党内での意見を踏まえ，次回検. 整備新幹線路線の利用を想定した貨物輸送の検討. 討委員会で調整することで了解を得た。. に入り，その検討結果の一部として，貨物車両が. 自民党内では，8月8日に党整備新幹線建設促. 7 例えば，関西および北陸経済連合会は，北陸新幹線の敦賀一束都間のスーパー特急案受け入れが表明された他，九州山口経済連合会と九州商工会議所連合会は，九州新幹線鹿児島ルートについて博多一人代間のフル規格全線着工と新鳥栖駅設置，. 長崎ルートでは武雄温泉一長崎間のスーパー特急による着工と嬉野温泉駅設置が要求されている。 8 大蔵省は，ヒアリング前日の6月26日，整備新幹線の新規着工にあたっての負担割合を，現行どおりのJR50％・国35％・地方15％を維持すべきとすべきとの考えを表明している。. 9 運輸省の試算では，この改良のための各路線の工事費は，九州：博多一西鹿児島間（フル規格）300∼400億円，九州：新鳥栖一長崎間（スーパー特急）50∼70億円，北陸：高崎一新大阪間（フル規格）4900∼6400億円，東北：盛岡一新青森間（フル規格）1100∼2200億円，北海道：新青森一札幌間（フル規格）1200∼2400億円とされている。なお，第14回会合は7月4日に開かれている。. 10 こうした与党の方針に対して，7月9日，松田昌士JR東日本社長は固定資産税の減免措置の延長を求めないことを正式に表明し，動きを牽制している。 11その一方で，7月16日，亀井善之運輸相は，整備新幹線関係18者β道府県期成同盟会総決起大会に出席した折，「われわれを積極的に支持する地域と，足を引っ張る地域とを平等に扱わない」と発言しており，検討委員会と閣僚との間に微妙な考. え方の差異があったことをうかがわせている。 12 7月30日，石井幸孝JR九州社長は若林私案に対するコメントを発表，若林案を歓迎するも，新幹線による収支改善効果全体を受益とみなしている点に閲し，長崎ルートにおける負担はきびしいと述べている。. 58.

(6) 整備新幹線着工の政治過程（3）. 進特別委員会と交通部会の合同会議が開かれ，若. 科の支払い延長なども検討されることとなった。. 林私案を了承した。しかし，社民党およびさきが. けにおいては，整備新幹線建設そのものに対する批判の声も上がり，若林私案を丸飲みする方向には進まなかった13。. 8月22日，第18回会合が開かれたが，連立与党. 2．自民党単独政権の復活と整備新幹線 2．1第二次橋本内閣の成立 9月29日，次期衆議院選挙を戦うため，社民党・. 内における意見の一致をみることができず，1997. さきがけ・新進党の一部が結集して民主党が結成. 年度予算においては，整備新幹線の未着工区間に. され，連立与党の枠組みそのものが解体されるこ. ついて金額を明示せず事項要求として予算に盛り. ととなった15。そして，10月20日の第41回衆議院. 込むことで合意，財源問題や着工優先順位につい. 選挙の結果，自民党が単独で過半数を獲得し，自. ては結論を持ち越し，引き続き検討委員会で協議，. 民党による単独政権が復活した。. 年末までに結論を出すことを確認する中間申し合. 10月24日，大蔵省は，1997年度予算で，政策的. わせを取りまとめた14。そして，8月29日の連立. な一般歳出の伸びを前年度費1％以内に抑える方. 与党政策調整会議で，検討委員会から中間とりま. 針を発表，整備新幹線の未着工区間の建設凍結を. とめが報告された。. 含めた歳出の見直し検討を表明した。これは，抜. これにしたがって，運輸省は8月27日，1997年. 本的行財政改革の推進を謳った橋本内閣の意向を. 度概算要求で，整備新幹線3線5区間の事業費を. 汲んだ意見とみることもできるが，他方，このよ. 前年度比29％減の1414億円，未着工区間について. うな大蔵省の意見表明に対して，11月2日に亀井. は予算要求をするが，金額を明示しない事項要求. 善之運輸相は共同通信社とのインタビューで，未. とすることを決定，31日に公表された概算要求の. 着工区間を凍結するという発言に対して，「党と. 中で，未着工区間は事項要求とされた。. しての選挙公約」と発言，建設推進の方針を表明. 9月13日，第19回会合が開かれ，年末までに政. し，ある種の閣内不一致状況を垣間見せている16。. 府与党でまとめる未着工区間の新スキームは，着. 11月7日，第二次橋本内閣が自民党単独で成立，. 工優先順位の高い区間を絞り込んで整備する「段. 11月12日，自民党整備新幹線建設促進特別委員会. 階整備方式」とすることを申し合わせ，10月に衆. は，未着工区間の建設基本スキームを，これまで. 議院選挙を控えていたため，選挙終了まで協議を. の自民・社民・さきがけの三党による検討委員会. 一時中断することで合意した。建設財源に関して. ではなく，当委員会で策定する方針を固めた。ま. は，JRの固定資産税減免分を鉄道整備基金へ直. た，新内閣で大蔵大臣に就任した三塚博に代わり. 接繰入れることを検討，財政投融資などの有利子. 小里貞利が委員長に就任することも内定した。. 資金は使わず，国の負担率の引き上げと，整備新. 幹線向けの公共事業費の増額，JRの新幹線貸付. 自民党単独政権の復活とともに，整備新幹線の新規着工に関する議論も自民党単独で行うことと. 13 8月6日，連合は1997年度予算編成に向けた要請書を亀井善之運輸相に提出しているが，重点項目の一つとして整備新幹線計画縮小を要求，「土木・建設（業界）の大規模プロジェクトとドッキングした整備は一段落した。これからは生活圏のネッ. トワークを重視すべき」と指摘している。社民党最大の支持団体といえる連合の意向はきわめて重要な意味を持っていたと考えられる。 14 なお，この会合では，さきがけの高見裕一から「未着⊥区間の建設についてJRの同意や法律の整備を検討する」との私案が提出された。全額公費負担には消極的で，JR負担や法律整備，在来線存続などについてもっと協議を深めるよう求める内容となっており，積極的に推進の姿勢をみせる自民党との温度差を現している。 15 結党翌日の9月30日，民主党に参加した鉢呂吉雄は，選挙地盤である函館での記者会見で，「青森一函館間は採算が取れる。. 新規着工区間に函館までを組み込むように努力する」と述べている。 16 自民党の選挙公約として整備新幹線建設の推進が盛り込まれていたのは事実であり，橋本首相自身も，9月8日に行われた自民党青森県大会で，東北新幹線の着工について，青森県選出の衆議院議員である大島理森と津島雄二から「厳命を受けた」と発言，着Tに含みを持たせている。また，新たな組閣にあたり，九州新幹線のルートトに位置する福岡県南が地盤である古賀誠を運輸大臣に据えたことは，整備新幹線推進派に対する配慮であったともいってよいだろう。自身の掲げた行財政改革と，特に地方における選挙戦略との間の矛盾の中にいたことは確かなようである。. 59.

(7) 角. 一皿. なったわけだが，連立与党整備新幹線検討委員会. いないと説明，慎重な態度を示している。他方，. の議論を尊重する方向も確認されている。11月16. 同日，JR本州3社の社長は，自民党整備新幹線. 日，古賀誠運輸相は，「（第一次橋本内閣の）与党. 建設促進特別委員会の非公式会合に出席，「新幹. ワーキングチームの議論を最終的に詰め，年内に. 線整備納付金制度」の創設に絶対反対の統一見解. 成案を得たい」と発言17，11月19日に開かれた自. を表明，会合後の記者会見で，松田JR東日本社. 民党整備新幹線建設促進特別委員会と交通部会と. 長は，「JRの自主自立経営を阻害する」と発言し. の合同会議でも，連立与党合意を尊重し，JRの. た。同じ22日，白川自治相が新潟での記者会見で，. 固定資産碗減免分を未着工区間の特定財源として. JRに対する固定資産税の減免措置は継続しない. 基金に繰り込む方針や，1997年度予算編成に合わ. ことを明言し，納付金制度の成立はきわめて厳し. せて12月中旬までに未着工区間建設の基本スキー. い状況となった。. ムを策定する方針が確認されている。なお，この. 会合で小里貞利が正式に委員長に就任，未着工区間のルートになっている議員を含む7人程度の非. 2．3 「新幹線整備拠出金制度」. 11月23日，自民党は，交通部会と整備新幹線建. 公式チームを委員会内に設置し，小里が座長と. 設促進特別委員会の合同会議開催を決定，沿線自. なって計画を検討していくことが決定した。. 治体やJR本州3社に出席を要請し，本州3社の固定資産碗減免分の基金繰入れを中心に未着工区. 2．2 「新幹線整備納付金制度」. 11月20日，小里を座長とする研究チームが初会. 間の財源問題を議論することを決めた。. 11月26日，自民党交通部会・整備新幹線建設促. 合を開き，整備新幹線の建設財源に関して「新幹. 進特別委員会合同会議が開かれ，JR本州3社か. 線整備納付金制度」を新設する方針を固め，JR. ら固定資産碗相当分を拠出させて財源を確保し，. 東日本・東海・西日本の3社と調整するように運. 未着工区間を建設する方針を確認，27日に開かれ. 輸省に指示した。新制度は，既設新幹線の利用者. る党我利調査会に我利改正を要望することを決定. が払う運賃の一定割合を建設財源として納付させ. した。要望は，JR3社の固定資産税の1／2を建. るものである。また，新規負担についてはJRの. 設財源に充てるため新たな特例措置を創設，3社. 経営上の負担にならないよう，固定資産碗の減免. は20年間，一年当たり約600億円を鉄道整備基金. 分を充て，その実現を自民党我利調査会に要求す. に寄付として拠出，建設財源に充てる「拠出金制. る方向で検討することが決定した。翌21日の自民. 度」とするという内容であった。. 党整備新幹線建設促進特別委員会では，研究チー. この拠出金制度についても，固定資産税を本来. ムがまとめた新幹線整備納付金制度新設が承認さ. 徴収する自治体と新幹線が建設される自治体が異. れ，運輸省とJRに法整備などの検討を要請する. なることから，自治省などから慎重論が出ただけ. こととなった。また，建設費の負担割合について. でなく，党内および閣内においても賛否が分かれ. は，1989年スキームで決定したJR50％・国35％・. ることとなり，11月26日に行われた自民党役員連. 地方15％とする基本方針をまとめている。. 絡会では，野中広務幹事長代理が地方分権を盾に. こうした自民党内の決定に対して，党内外の関. 反対論を展開，森総務会長がこれに反論するとい. 係者の発言は総じて慎重あるいは否定的なものと. う一幕も見られた。同日，古賀運輸相は，財源に. なった。22日，加藤紘一幹事長は，北陸新幹線建. ついては当面JRの固定資産碗減免分に期待する. 設促進同盟会の陳情の席で，納付金制度案に関し. しかないとの見解を表明，難航しているJR各社. て，JR各社や自治省などとの交渉が詰められて. の説得に今後も全力を傾けると述べる一方，白川. 17 なお，この場では，未着工区間の優先順位に関して「党内で議論しているところ」として明言を回避している。. 60.

(8) 整備新幹線着工の政治過程（3）. 自治相が好ましくないとの考えを表明，閣内における意思の不一致が表面化している。このように，. 望している19。 12月3日，運輸省と自民党整備新幹線建設促進. 閣内および党内にも異論がある中，11月27日，自. 特別委員会は，JR本州3社に対して改めて固定. 民党交通部会が党税制調査会に対して整備新幹線. 資産碗を建設財源として拠出するように交渉した. 未着工区間の建設費にJR本州3社の固定資産碗. が，JR本州3社側がこれを拒否，交渉は不調に. を充てるための特例措置の創設などを要望した18。. 終わった。. 同じ11月27日，JR本州3社は古賀運輸相を訪れ，「民間会社であるJRが固定資産碗を建設費として拠出する合理的な理由がなく，経営を阻害. 2．4 着工優先順位問題の再浮上 11月21日の自民党整備新幹線建設促進特別委員. する」などとして拠出反対を申し入れた。翌28日. 会の会議後，小里委員長は，未着工区間の一部に. に行われた自民党整備新幹線建設特別委員会のヒ. ついて先送りを表明，各区間の営業収支・経済効. アリングの場でも，JR本州3社およびJR北海. 果・地方活性化への貢献度などを基準に区分けす. 道・九州は拠出金制度への反対を表明している。. る方針を表明した。財源問題に並ぶ重要な課題と. これに対して自民党整備新幹線建設促進特別委. して着工優先順位問題が再浮上してきたのである。. 員会は，11月30日に，JR本州3社との協議で「我. さらに小里は，25日，未着工区間の整備手法につ. 利などを整備するなら，固定資産税を建設費に回. いて「フル規格で整備できるものとできないもの. すことに異論をはさまない」との回答を得たこと. とに可能な限り整理すべき」と述べ，年内に策定. を公表，引続き3社に任意で拠出するよう説得す. する新スキームの中で区別する方針を示した20。. る一方，党税制調査会を通じて固定資産税を建設. 11月27日には，自民党整備新幹線建設促進特別委. 財源とするための特例措置の創設と，3社の負担. 員会と運輸省の間で，財源難や採算性などを理由. を軽減するため拠出金相当額を法人視で損金扱い. に一部区間をスーパー特急方式やミニ新幹線方式. にするよう政府への働き掛けを急ぐ方針を固めた。. で建設する方針が固まり，近く関係自治体とJR. こうした流れの側面支援の動きとして，12月2 日，自民党整備新幹線建設促進議員連盟（会長：. に正式に提示することで合意した。. 11月28日に開かれた，自民党整備新幹線建設促. 森喜朗）が，整備新幹線関係18者β道府県の東京事. 進特別委員会によるJR5社および沿線自治体代. 務所長らに対し，JR3社の固定資産税減免分を. 表を対象にしたヒアリングでは，沿線自治体から. 特定財源にまわす方針を説明，JRの説得や自治. はフル規格による着工の声が相次ぐ中，JR西日. 体間の意見調整に協力を要請，翌3日には，全国. 本は北陸新幹線の未着工区間建設に関して，湖西. 整備新幹線建設促進雄決起大会が開かれ，JR本. 線や北陸トンネル，北越北線を活用したスーパー. 州3社の固定資産碗減免分を整備新幹線に活用. 特急を主張，自治体との考え方の違いが明らかと. し，早期着工を図ることを決議，大会後，18者β道. なっている。着工優先順位の問題は，単に順位付. 府県関係者がJR3社の本社を訪れ，固定資産碗. けのみならず，整備方法，そして各主体の思惑な. 減免分を新幹線建設の財源として拠出するよう要. ども含めた複雑なものになることが予想されるこ. 18 自民党税制調査会は12月6日，JRの固定資産税減免分を整備新幹線の建設財源に充てることができるよう税制を改正する案について協議，「新幹線の建設に関わるので，税の論理だけでは決められない」と判断を回避した。 19 この要望には，堀北海道知事・中神富山県知事・高田長崎県知事・福島熊本県知事らが参加している。これと逆の動きとして，12月5日，大阪府吹田市議会が，JRの固定資産税減免分を整備新幹線の建設財源に充てる方針に対する反対決議を採択，10日には，岸田恒夫吹田市長が自治省を訪れ，JR本州3社の固定資産税減免措置分を啓備新幹. 線の特定財源とする案への反対を表明している。整備新幹線とはかかわりのない自治体にとっては当然の意思表明であったといえるだろう。 20 翌26日，亀井静香建設相は，小里委員長が整備新幹線についてフル規格以外での整備方法の可能性を述べたことについて，「私が運輸相の時に全線フル規格で新しいスキームを年内に作るとし，今回の選挙でも公約している。簡単に理由なく変更してはいけない」として，小里に説明を求めたことを表明している。. 61.

(9) 一皿. ととなった。. 備新幹線建設促進特別委員会は，国・地方・JR の三者間で地方交付税方式による財源問題の解決. 2．5 「地方交付税方式」による検討 12月8日，小里委員長は新たに地方交付親方式. のめどがついたとして党三役に対して未着工区間の建設に来年度から着手するという結論を報告，. による固定資産碗活用方式をまとめるよう運輸省. 党三役もこれを了承した。なお，事業規模は総額. に指示した。これは，JR本州3社が固定資産脱. で1730億円とされ，部分着工が前碇とされている。. を一旦納付し，その後地方交付税で調整して建設費を捻出するというものである。／ト里は，9日に. 2．6 与党案に対する反発. は，古賀運輸相とともに白川自治相に対して地方. 17日にまとまった与党案に対して，同17日，三. 交付税方式を認めるよう要請，10日には大蔵省幹. 塚蔵相は，「国の負担は35％の枠組みを堅持すべ. 部，11日には山崎拓政調会長，12日に再び大蔵省. き」と述べ，また，桧田JR東日本社長ら3社の. 幹部と会談を行った。. 社長は記者会見を開き，「利益が出る前に建設費. 12月12日，自民党整備新幹線建設促進特別委員. の一部を負担するのは道理に合わない。また他社. 会は，地方交付親方式による案を軸に党三役など. の新幹線との関連で出る利益は法人視で払うのが. と最終調整に入る方針を決定21，13日には，運輸. 民間企業の姿」などとして建設負担金の拠出に強. 省が，地方交付親方式を実現するために大蔵省・. く反発する意見を表明した23。. 自治省との調整に入った。これを受けて自民党整. 12月18日，政府・自民党は，整備新幹線の建設. 備新幹線建設促進特別委員会も，16日までに地方. 費負担をめぐって運輸省とJR3社が対立してい. 交付税方式での政治決着を図ることを決定した。. るため，建設基本スキーム策定が予定より遅れ，. 12月16日，運輸・大蔵・自治の3省は，1997年. 1997年度予算編成閣僚折衝までずれ込む可能性が. 度予算で3線5区間の建設費と未着工区間の建設. あることを表明した24。また同日，自民党は，. 費を一元化し，国と地方が概ね2：1の割合で建. JR三島会社と貨物の固定資産税減免措置の5年. 設費を負担することなどで合意，自民党整備新幹. 間延長を決定，本州3社の固定資産碗減免分の整. 線建設促進特別委員会もこれを了承した22。これ. 備新幹線への活用への布石を打っている。こうし. を受けて，小里委員長は，未着工区間の財源問題. た自民党の動きに対して，菅直人民主党代表は18. について大蔵省と自治省との調整がついたことを. 日，自民党の財源案について「民主主義国家で民. 表明，JR本州3社に対する固定資産税の減免措. 間企業に建設資金の前払いを強制できるのかとい. 置を今年度で打ち切り，その増収分を地方交付親. う議論があるうえ，形だけを取り繕うやり方であ. 交付金として関係自治体の負担の一部に繰り入れ. り納得できない」とコメント，疑問を呈している25。. ることで合意したと述べた。12月17日，自民党整. 12月19日，政府・自民党は，未着工区間の建設. 21同じ12月12日，財政制度審議会は，整備新幹線について，新たな財源確保や採算性のないものは着工しないなどを盛り込んだ最終報告書をまとめ，三塚蔵相に提出している。 22 この合意の際，建設費に関する運輸省試算が示されており，既建設区間は平成20年度，未着工区間は平成30年度の完成を目指し，事業費はそれぞれ1．2兆円，1．5兆円とされている。 23 同じ17日，午尾治朗経済同友会代表幹事は，整備新幹線について「民主主義は個別利害の調整を通じて方向性を出す制度」と述べ，消極的追認の姿勢を見せている。財界がおおむね橋本行革路線を支持していたのとは一線を画す態度表明であるこ. とは注目されてよいだろう。 24 また，この際に，並行在来線の経営分離については，沿線地方自治体が同意するに際して第三セクターで経営する場合，. 地方自治体は経営見通しについて十分検討を行う必要があるとの申し合わせを行っている。 25 こうした動きとは対照的に，この時期，野党も自民党に同調する動きが活発化している。自民・社民・さきがけ・新進・民主の5党で構成する整備新幹線建設推進会議は，12月5日に協力を申し合わせ，9日に，国会議員を対象とする署名活動を開始し，最終的に192名の署名を集めることに成功，10日に再び会合を開き，16日までに結論を出すという基本方針を申し合わせている。また，18日には新進党が整備新幹線特別委員会を設置，積極的姿勢を示している。民主党内では，12月22 日，北海道選出国会議員8名が，加藤自民党幹事長などに北海道新幹線を着工区間に入れるよう陳情，24日には鉢呂善雄が，民主党政策懇談会の席上，整備新幹線に対して「頭から必要ないと断ぜずに考えてほしい」との提案を行っている。. 62.

(10) 整備新幹線着工の政治過程（3）. 手順などを盛り込んだ整備新幹線建設の基本ス. しい区間でさえ，一定の条件下ならば収支改善が. キームを来年度予算編成に一定のめどがつく23日. 可能」と発言，スーパー特急などの方式での整備. までに策定する方針を固め，大蔵・自治両省，. に言及するとともに，全線同時着工も含んだ発言. JRなどと調整に入るものの，JRの反対の意向. をしている。しかし，16日には，未着工区間の全. は堅く，自民党整備新幹線建設促進特別委員会も，. 線着工は難しいとの見解を表明，ここにおいて，. 同19日，JRが反対している建設負担金を財源か. スキームをまとめるためには着工区間を絞り込ま. ら除外することを決定26，翌20日，自民党整備新. なければならないという認識を明確にしている。. 幹線建設促進特別委員会は，橋本内閣が推進する. 12月17日，前日に財源案がまとまったのを受け，. 行財政改革を理由として未着工区間建設先送りを. 自民党と運輸省は，1997年度からスーパー特急に. 求める意見などに対応するため，党内の意見調整. よる整備を前提として北海道・九州長崎ルートの. を行うとともに，新進・民主など5党で構成する. ルート確定作業をはじめることを表明，また，自. 整備新幹線推進会議への状況報告などを行った27。. 民党は，未着工区間にフリーゲージトレインを導. 12月20日に提示された1997年度予算大蔵省原案. 入する方針を表明した29。18日には，自民党整備. では，建設中の3線5区間の事業費として国費. 新幹線建設促進特別委員会が，建設中の3線5区. ベースで前年度比6．3％減の約286億円，事業費. 間の工事を優先し，未着工区間については順位を. ベースでは約1258億円，前年度比で約743億円. つけて順次整備する方向で意見調整に入るととも. （37．1％）の減少となり，未着工区間はゼロ査定となった28。21日には，大蔵・運輸・自治の3省が，整備新幹線建設問題で自民党内の調整が難航. に，九州新幹線博多一人代間についてはスーパー特急方式で1997年皮に着工することを決定した。. 12月20日，加藤幹事長は小里委員長に対し，新. した場合，整備計画の結論を1997年4月以降に先. 規着工に対して「予算のばらまきにならないよう. 送りする方針を決定した。. に」と指示したことを表明，着工区間の絞り込みを行う必要性を示した。21日には自民党五役会議. 2．7 着工区間選定をめぐる議論. 12月10日，野沢太三自民党整備新幹線建設促進. が開かれ，自民党整備新幹線建設促進特別委員会に新規着工区間の絞り込みが指示された。委員会. 特別委員会会長代理は，北陸新幹線3県議員連盟. は党五役や古賀運輸相らに対し，採算性の高い区. と北陸新幹線建設促進議員連盟の懇談会で，年内. 間を先行して着工する計画を23日までに取りまと. に策定される新スキームは，未着工区間1500km. める意向を伝えた。そして，北海道と九州長崎ルー. のうち1／3程度となる見通しを述べた。具体的に. トの着工を先送りし，1997年度は東北・北陸・九. どの程度建設するのかを明言したのは，これがは. 州鹿児島ルートをスーパー特急方式で重点整備す. じめてとなる。他方，小里委員長は13日，共同通. る方針を固めが0。22日には，小里委員長が記者. 信社のインタビューに対して，「運輸省の試算で. 懇談会で，未着工区間の整備計画について24日に. は，未着工区間のすべてで採算がとれる。最も厳. 結論をまとめると発言，同時に「限られた予算の. 26 同19日，白民党国鉄債務問題特別委員会は，旧国鉄債務の本格的処理の実施を1998年度まで先送りすることを決定している。国鉄債務問題も，新規着工の足かせとなった可能性は否めない。 27 同20日，自民党整備新幹線建設促進議員連盟は，与謝野馨官房副長官と首相官邸で会見，整備新幹線の建設費を来年度予算案に盛り込むよう要請したが，与謝野は，「限られた財源でどういう順序でやるかは党の方で決めてほしい」と述べている。 28 これと前後して，閣僚から自民党に対して見送りの意向表明が行われている。20日には三塚蔵相から小里委員長へ，21日には，古賀運輸相から森総務会長へ，さらに再度三塚蔵相から小里委員長へ，未着工区間の新規着工見送りが伝えられ，22 日には，小里委員長へ，関係大臣より新幹線については予算編成にいれず，来年8月ごろに結論を出したいとの意向が伝え. られている。 29 フリーゲージトレインとは，車輪の間隔を自由に変えることで新幹線と在来線などが相互に直通運転できる軌道可変電車. のことである。 30 朝日新聞は，12月20日，運輸省が沿線知事やJR各社に対して，新規着工区間として東北は八戸一新青森間，九州は船小屋一熊本間とする案を打診したと報道している。. 63.

(11) 角. 一皿. 中で，当面着工できるのは未着工区間約1500km. いった。12月18日，自民党北陸新幹線建設促進議. のうち，1／3程度ではないか」と述べた。. 員連盟は，整備新幹線の事業計画案決定に向けて飯山トンネルの建設実現を最重要課題に据えるこ. 2．8 着工優先順位決定をめぐる地方の動き. 整備新幹線建設においては地方関係者からの陳. とを決定，20日に行われた自民党北陸新幹線建設促進議員連盟と北陸新幹線建設促進同盟会による. 情合戦の激しさが顕著であるが，1996年末におい. 合同陳情では，高鳥修が古賀運輸相に対して「飯. てはそれが特に著しいものとなった。それだけ，. 山トンネルを最優先して建設してほしい」と述べ. この時期にかけた関係者の思いは切実だったとい. ている。大蔵原案でゼロ査定となった翌21日には，. える。その一方では，政治的に流動的な状況下で，. 中神富山県知事・平山新潟県知事・宮越上越市長. 地方のイニシアティヴが相対的に増大していたこ. が協議し，飯山トンネル着工について復活要求し. とも，要求の激化に影響を与えていたと考えられ. ていくことで意見の一致をみている32。. る。ここでは，その中で代表的な動きを見ていこう。. 12月10日，九州新幹線関係合同会議が自民党役. 2．9 着工区間の決定なき予算．化. 政府による事実上の未着工区間凍結の結論に対. 員に対して陳情を行った折，長崎県議団が集団離. して，自民党内は反発の声が高まった。12月21日. 党発言を行っている。県議団の集団離党発言は19. に開かれた総務会では，整備新幹線に議論が集中. 日に行われた自民党青森県議団の陳情でも起こ. し，新幹線建設凍結という政府の方針に対する非. り，八戸一昔森間がフル規格でなければ20人全員. 難が続出，山崎政調会長は判断の一任を要請して. が離党することを表明している。青森県関係者か. いる。他方，同日，自民党交通部会・自民党整備. らのプレッシャーは非常に強かったようで，12月. 新幹線建設促進特別委員会合同会議の幹部会議33. 21日の自民党五役会議と整備新幹線建設促進特別. が開催され，自民党として政府の凍結方針を断固. 委員会との会合の席において，加藤幹事長からは. 返上することを決定した。. 「例えば核燃サイクル基地を抱えている青森の区. 12月23日，古賀運輸相と白川自治相は，整備新. 間を優先的に整備するなどのメリハリが必要」と. 幹線の未着工区間建設について，整備区間や着工. の発言がなされている。さらに，12月23日には荒. 順位などの調整が難しいと判断，整備計画の結論. 木浩電気事業連合会長をはじめ，北海道・東北・. を先送りし，来年8月を目度に成案をまとめるこ. 北陸・九州電力の首脳が自民党本部を訪れ，東北. とを決定した。それとともに，既着工区間と未着. 新幹線をはじめとする整備新幹線のフル規格によ. 工区間の財源を一本化すること，地方負担分に地. る着工を要請している31。. 方交付税を充てるなどして1997年度予算時に約. 他方，北陸新幹線ルートにおいては，全線フル. 1700億円を財源として確保することなどで合意し. 規格による着工がきわめて困難な状況であること. た。古賀運輸相は小里委員長に白川自治相と合意. を踏まえ，当面は難工事区間である飯山トンネル. した方針を説明，新規着工区間の具体的内容につ. の整備に要求を絞り込んでいく方向でまとまって. いては，北海道・東北・北陸・九州のブロックご. 31この背景には，青森県議団が「フル規格でないなら核燃もいらない」と発言したことがあるとされる。 3212月20日，自民党北陸新幹線建設促進議員連盟と北陸新幹線建設促進同盟会は，JR西日本・東日本に北陸新幹線の建設実現を陳情している。その際，住田正二JR東日本最高顧問は「飯山トンネル建設に異存はない。長野どまりであれば我が社のメリットはなくなる」と発言，松田社長との考え方の違いを明らかにしている。また，北陸新幹線による受益や並行在来線問題，さらには第三セクター鉄道（北越急行）問題も絡んで，北陸新幹線沿線各県相互の温度差も現われはじめる。1997年1月21日に行われた北陸新幹線建設促進北信越5県議長懇親会で，新潟代表は. 欠席，1月27日に，北陸新幹線建設促進3県議員連盟が新潟県議会を訪れ，5県協議会への参加を正式に要請，新潟県議会を代表して星野議長が賛同の意を表明する一幕もあった。 33 メンバーは，小里貞利自民党整備新幹線建設促進特別委員会委員長・村田書隆交通部会長・津島雄二衆議院議員・野沢太三参議院議員の4人である。. 64.

(12) 整備新幹線着工の政治過程（3）. とに関係地方公共団体と関係JRにより構成され. 状況や国鉄債務問題を考えると与党案は過大すぎ. る協議会を設置，1997年8月をめどに計画案を策. る」と批判した。白川自治相も，財源や着工優先. 定し，これをもとに政府与党間の検討組織を設け，. 順位については基本的には運輸省と自民党が協議. 総合的な評価を行い決定するというものであっ. して決めることとしながらも「地方の負担が増え. た。同日，自民党五役会議が開かれ，加藤幹事長. るのだから，JRの負担についても明示するよう. は，自民党整備新幹線特別委員会に対し，翌朝ま. 求めてきたが，前碇が整っていない」と批判して. でに未着工区間の整備案の取りまとめを指示し. いる。これに対して，加藤幹事長や森総務会長は. た。続いて，自民党交通部会・自民党整備新幹線. 与党案支持を表明したものの，政府側はさらに北. 建設促進特別委員会合同会議が開かれ，先送りは. 海道・長崎ルートおよび北陸新幹線の駅整備，事. 認められないということで意見が一致，自民党案. 業費で1200億円分の削除を求め，再協議されるこ. を小里委員長に一任することを決定した。. ととなった。会議後の記者会見で古賀運輸相は，. 12月24日，自民党整備新幹線建設促進特別委員. 「地元の声をどう聞くかを心配していたが，強い. 会は，小里がまとめた案を自民党案として政府に. 熱意を反映したものになった。運輸相として財源. 提出した。①建設費は国・地方自治体・JRが負. 確保など政府内の調整に全力をあげる」とコメン. 担，②東北：八戸一新青森・北陸：長野一上越は. ト着工への意欲をみせが4。森総務会長は，整. フル規格で，九州：船小屋一新八代はスーパー特. 備新幹線着工案が再協議に付されたことについ. 急で1997年度に着工，③北海道・九州長崎ルート. て，「党五役会や総務会で了承された案が政府に. は駅・ルート公表の上，環境影響評価に着手，④. 受け入れられないのは異常」，「党として予算を一. 富山・小松・福井駅は緊急駅整備事業に着手，⑤. 切認める必要はない」と発言，強行も辞さない態. 新函館・長崎駅に関しては駅部調査を行う，など. 度を表している。. が盛り込まれ，部分着工の体裁が取られながらも，. 翌25日，政府・自民党の間で再協議が行われた。. 他方で未着工区間のほぼすべてを網羅する総花的. その結果，整備新幹線の未着工区間について，全. な案であった。同日，自民党五役会議・自民党役. 線整備，1997年度予算として100億円を計上し，. 員会・自民党政策審議会・自民党総務会がそれぞ. 検討委員会を設置し，与党がまとめた未着工区間. れこの案を了承，閣外協力となっていた社民・さ. の着工時期や軌道規格などを決定することで合意. きがけとの与党政策調整会議において，自民党案. した。新規着工区間として東北：八戸一新青森・. が与党案として了承された。. 北陸：長野一上越・九州：船小屋一新八代の3区. しかし，同じ日に行われた整備新幹線に関する. 間，北海道および九州長崎ルートについては，駅・. 関係閣僚と与党の協議では，与党案に対して関係. ルート公表，環境影響評価が終わり次第，工事実. 閣僚から批判が相次いだ。橋本首相が「収支見通. 施計画の認可申請を行い，難工事推進事業に着手35，. しがきちんとなければ計画を進めるわけにはいか. 富山・小松・福井の駅整備事業の他，新函館・長. ない」と述べた他，三塚蔵相は「民間鉄道として. 崎駅整備事業を認可し，用地の先行取得を行うこ. 収支合い償うことが必要。直ちには無理でも，努. となどが決定した。さらに，鹿児島ルートでは新. 力によって経営が安定するということ」と懐疑的. 玉名駅が計画駅として追加された。また，並行在. な意見を述べたにとどまらず，「与党案はトンネ. 来線については，従来どおり，開業時にJRから. ル工事や駅工事など，不明な点が多」く，「財政. 経営分離すること，分離区間は工事実施計画認可. 34 梶山官房長官は，与党案に対して「それほど大きな地元の要望であるなら対策を講じることは間違ったことではない」と発言，与党寄りの発言を行っている。 35 その後，12月30日になり，政府・自民党首脳との間で，25日の最終合意の時点で北海道と九州長崎ルートに関しては着工. 見送りを確認していたことが表面化している。. 65.

(13) 角. 一皿. 前に沿線自治体およびJRの同意を得て確定する. 厳正に判断する。前年12月の政府与党合意が着工. ことを確認した。同日，1997年反政府予算案が決. と受け取られては困る」と発言，検討委員会によ. 定，整備新幹線に関しては，復活折衝の結果とし. る結論が全線フル規格による着工とはならないと. て，既着工区間に対して1635億円，新規着工区間. いう認識を示している。2月2日には，加藤幹事. に対して100億円の事業費が計上されたが，着工. 長も，整備新幹線の着工に関して「どこが着工さ. 区間については明記されておらず，未着工区間の. れるか誰もいわないが，順番がある」と発言，部. 新規着工については今後の検討次第となっが6。. 分着工が前碇となっていることを示唆している。. 12月27日，山崎政調会長は，政府与党の未着工. 2月12日，山崎政調会長は箱根で講演を行い，. 区間に関する合意について，JRの合意や採算性，. 整備新幹線の新規着工問題について「採算性・. 並行在来線の経営分離に関する地元同意などが前. JRの同意・在来線の経営分離に関しての地元同. 提となり，検討委員会の中で優先順位をつけるが，. 意といった条件が整わないと着工できないとPR. 全区間の着工が担保されたわけではないと述べ，. すればよかったが，そこを強調すると長崎県民や. 一部区間の着手を見送る可能性を示唆した。. 北海道民の夢と希望を奪うことになる」と発言，北海道と九州長崎ルートの新規着工は難しいとの. 3．整備新幹線検討委員会. 判断を示した。優先順位から外れる路線を明確に発言したのはこれがはじめてとなった。. 3．1自民党首脳による限定的着工発言 1997年1月7日，古賀運輸相は，未着工区間の着工順位などを検討する政府与党の委員会につい. 3．2 財政構造改革橋本内閣が掲げていた財政構造改革の流れは，. て，「来年度予算が成立する段階で設置したい」. 年末の整備新幹線に関わる自民党の決定に対する. と述べた。14日には，小里委員長が，検討委員会. 批判的な潮流をも作り出した。2月11日，朝日新. の設置時期について，先に示された古賀運輸相と. 聞社が電話で行った全国世論調査の結果が公表さ. 同様の考えを表明，年度内設置の方向で進んでい. れ，整備新幹線の新たな建設費を盛り込んだこと. ることを示唆した。. について，賛成30％，反対50％との結果が明らか. 1月19日，山崎政調会長は，テレビ番組の中で，. となった。他方，東北では賛成が48％となり，関. 未着工区間の優先順位を協議する政府与党の検討. 東・近畿では反対が6割近くを占め，沿線地域と. 委員会について「着工には非常に厳しい条件をつ. 大都市圏での意識の違いも明確になっている。ま. け，採算が合わないことはないようにしてある。. た，4月24日には，政府と与党3党による財政構. 実行するかどうかはずっと先の話で，検討委員会. 造改革会議企画委員会が，公共事業見直しの参考. は30年くらいのスパンの話だ」と述べ，計画の一. にするため全国市町村の財政担当課長と中央省庁. 部は事実上先送りされるとの認識を示した。橋本. の課長ら約5000人を対象に実施した公共事業のあ. 首相も，1月28日の衆議院予算委員会での整備新. り方についてのアンケートの調査結果が公表さ. 幹線に関する質問に対して「整備新幹線すべての. れ，予算の配分比率を減らすべき事業として整備. 着工を決定しているとおっしゃるのは，ちょっと. 新幹線が一位にあげられが7。. 受け止め方が違うのじゃないか」「収支，採算性，. 地元・JRの同意などいくつかの条件を踏まえて. 2月5日，小里委員長は，「整備新幹線には相応の採算性が見込まれ，行財政改革に逆行しない」. 36 石弘光一橋大教授は，読売新聞の取材に対し，1997年度予算案についてコメント。整備新幹線について「財政構造改革元. 年の旗印に沿って整備新幹線全体の計画を廃止するのが筋だった。財政再建を骨抜きにした象徴的出来事」と言及している。 37 7月26日には，財政構造改革会議が中央省庁アンケート結果の最終報告を公表している。中央省庁の課長級以上の45％，建設省で49％が「社会の要請から元離した支出がある」と考えており，公共事業の優先順位については官僚の中でも意見が. 分かれていることが明らかとなる。. 66.

(14) 整備新幹線着工の政治過程（3）. との反論を行った。7日には，古賀運輸相が，衆. た。この背景には，財政構造改革そして国鉄債務. 議院予算委員会で「整備新幹線はきわめて公共性. 処理問題と絡んで新幹線が政治問題化したため. が高く強力に推進していくべき。前向きに進めた. に，財源問題の大前提となる法改正の遅れが懸念. い」と発言，亀井建設相も，積極推進の立場を表. されたことを見逃すことはできない。. 明した。. 4月2日の衆議院運輸委員会理事懇談会では，. 4月17日，国と地方の負担割合を2：1とする全国新幹線鉄道整備法改正案が衆議院で可決し. 与党と民主党が整備新幹線の採算性見通し資料の. た。なお，これには，新規着工区間の優先順位決. 提出などをめぐって対立し紛糾，翌日に持ち越し. 定の際に収支採算性や沿線自治体とJRの同意を. となった。整備新幹線建設問題は与野党の政局課. 厳正に判断し，コスト削減に努めること，「整備. 題へと発展することとなった。4日の衆議院運輸. 新幹線の建設にともなう並行在来線の経営分離に. 委員会では，古賀運輸相が，「新幹線は他の交通. よって将来JR貨物のネットワークが寸断されな. 機関に比べて省エネ，環境保全，安全面などの点. いよう万全の措置を講ずること」などの付帯決議. において優位性が高く，均衡ある国土の発展と地. もされており，前途多難な様相がうかがえる。. 域の活性化に必要」として建設を促進する考えを強調している38。. 4月9日の衆議院運輸委員会では，整備新幹線. 4月26日，整備新幹線の新規着工区間の優先順位などを決める政府与党の検討委員会の設置が，. 財政構造改革や国鉄累積債務問題の処理案作成な. と国鉄債務処理問題について参考人4人からの意. どに絡んで，大幅に遅れそうとの報道がされ，全. 見聴取と質疑が行われた。牧野昇三菱総合研究所. 国整備新幹線鉄道整備法の改正案の成立時期に. 所長は省エネと環境問題の視点から建設推進を主. よっては，6月以降になるとの見通しが紹介され. 張，財源として道路財源の転用を碇案，中神富山. ている。参議院本会議における全国新幹線鉄道整. 県知事は，国土の均衡ある発展と地域活性化から. 備法の一部改正は5月13日となったが，依然とし. 建設推進を主張した。これに対し，桜井徹日大教. て財政構造改革と国鉄債務処理の問題は残ったま. 授は，一極集中につながり，地域の活性化になら. まであり，5月26日，財政構造改革会議企画委員. ないとして反対，岡野秀行東大名誉教授は，建設. 会が中間報告を発表，整備新幹線は凍結の可能性. に理解を示しながらも，並行在来線廃止は鉄道貨. が出てきた。そして6月3日，財政構造改革会議. 物の衰退をもたらすとして，在来線の高速化を主. が最終報告を発表，整備新幹線の着工問題は「集. 張。国鉄債務処理問題に関しては，桜井は整備新. 中改革期間を設けて財政構造改革の流れに矛盾し. 幹線の財源を充てることを提案，岡野は「国民に. ないようにすべき」とされた。新聞報道の予想を. 理解しやすい制度で」ということで，特別会計の. 超えて検討委員会の設置は遅れることとなった。. 創設を提案している。 3．4 整備新幹線に対する「逆風」 3．3 検討委員会設置の遅延. 2月7日，政府は，全国新幹線鉄道整備法の一. JR各社の思惑は，大きく分けると，整備新幹線に消極的な本州3社と積極的な九州と北海道と. 部改正案を閣議決定，国と地方の負担割合を2：. いう位置づけになっていたといえる。事柄によっ. 1とする改正案を国会に上程することとなった。. て微妙な違いもあるが，ここでは，この時期に. 他方，3月27日には，検討委員会の設置が4月以. JRをめぐって問題となった二つの事柄について. 降にずれ込む公算が強くなったとの報道がなされ. 触れておこう。. 38 同4日，運輸省は，フリーゲージトレインを，2000年度をめどに実用化する方針を決め，自民党交通部会などに協力を要. 請している。. 67.

(15) 角. ひとつは，新幹線ルートへの貨物乗り入れ問題である。運輸省を中心に貨物乗り入れ問題を検討. 一皿. 3．5 整備新幹線検討委員会の設置・. 7月15日，当初の予定から大幅に遅れて，第1. していたが，3月20日，整備新幹線に貨物列車を. 回政府与党整備新幹線検討委員会が開催され，座. 乗り入れるかどうかをめぐり，JR東日本・西日. 長の選定と整備新幹線の現状についての報告が行. 本・九州とJR貨物との間との対立が続いている. われた。これに対して，閣僚や自民党首脳からは. との新聞報道がされた。他方，4月24日，運輸省. 消極的発言が相次いだ39。. 内に設置された「JR貨物の完全民営化のための. 8月26日に行われた第2回会合では，検討項目. 基本問題懇談会」のワーキンググループ，貨物列. および検討の進め方について意見交換を行い，新. 車が在来線から整備新幹線の線路に乗入れできる. 規着工区間の優先順位については，1996年末にも. 「三線軌方式」を導入すべきとの意見で一致した。. 名前が挙がった東北：八戸一新青森・北陸：長野. 5月27日には，運輸省が1997年皮内にも新幹線の. 一上越・九州：船小屋一新八代の3区間を優先的. ルート上に貨物列車を走らせ，安全かどうかの確. に検討，11月末までに結論を出すことで合意した。. 認をする実験を行う方針を固め，さらに6月13日，. 10月7日に行われた第3回会合では，優先着工. JR貨物の完全民営化のための基本問題懇談会が，. の方針が決定した区間を受け持つJR東日本・九. JR貨物の経営安定化策として整備新幹線上に貨. 州からヒアリングが行われた。松田JR東日本社. 物列車を走らせることが望ましいとの意見書をま. 長は，八戸一新青森間に関しては一定の収支改善. とめ，運輸省などに安全性の確保を早急に確認す. 効果が認められるとし，長野一上越間に対しては. るよう要請，整備新幹線に貨物列車を乗り入れる. 金沢までの延伸により収支改善効果が見込めると. 方向で進めることが明らかとなった。貨物乗り入. の認識を，石井JR九州社長は，船小屋一新八代. れ問題がJRとの火種になる可能性を残したまま. 間について，大幅な収支改善効果が見込めるとの. の方針決定となった。. 認識を示した。10月21日の第4回会合では，青森. もうひとつは，高崎一長野間の名称問題である。. 県・富山県・熊本県各知事からヒアリングが行わ. 4月14日，JR東日本は北陸新幹線の開業計画を. れた。中沖富山県知事は「新規着工区間に限定し. 公表したが，時刻表や駅の案内板に北陸の文字を. た収支採算性の検討は整備新幹線の必要性を止確. 使用しないことを公表，5月19日には，桧田JR. に判断できない」とし，北陸までの開業を前提と. 東日本社長が，「長野方面に行く人にわかりやす. する必要性を主張している。11月12日の第6回会. いように名称を考案中」と述べ，北陸の名称を使. 合では，JR北海道・西日本・九州からのヒアリ. 用する意志の無いことを示した。10月1日の開業. ングが行われ，南谷JR西日本社長は，北陸新幹. 時には「長野行新幹線」の名称となったが，これ. 線のフル規格による整備は長期的な課題とし，当. は，長野以北の延伸に対する否定の意思表示であ. 面は既着工区間の金沢一石動問および魚津一糸魚. るといってよい。7月8日には，松田JR東日本. 川間を優先的に整備，フリーゲージトレインを北. 社長は，高崎一長野間について，開業30年後には. 陸新幹線の整備に関しても検討材料に入れるよう. 累積赤字が解消し，黒字が出るとの収支見通しを. に要請，JR北海道は，収支は確実に改善できる. 表明，これも延伸への牽制であると考えられる。. とし，JR九州は，武雄温泉一新大村を結ぶ短絡ルートならば収支改善が見込めると述べている。. こうした動きの一方で，10月29日，財政構造改. 39 梶山官房長官は，新規着工は状況的に難しいとの認識を示した上で，「地方の希望を消したくない」と述べ，凍結論に慎重な姿勢を示している。古賀運輸相は「検討課題が多く，相当な協議が必要となる」と長期化を示唆，武藤稔務庁長官は「財政構造改革会議の決定は実質的な新規着工の凍結と受け止めている」と発言，山崎政調会長は「基本条件を充たしたところ. から着工したい」と述べている。. 68.