Chapter X

平成 16 年度地球環境・プラント活性化事業等調査

「ノイバイ（ハノイ）国際空港第 2 旅客ターミナルビル

建設プロジェクト F/S」

報告書要約

平成 17 年 3 月

伊 藤 忠 商 事 株 式 会 社

1.

プロジェクトの背景

ノイバイ国際空港は、ベトナム国の首都ハノイ市にあり、ホーチミンシティのタンソンニャット空港ととも に、ベトナムの玄関口としての役割を果たしている。ノイバイ空港における航空交通量は急速に増加 していおり、1997 年のアジア通貨危機の発生にもかかわらず、過去 10 年間の航空旅客は、10%を超 える高い伸び率を記録している。2004 年の年間の国内及び国際旅客数は、1994 年の約 3 倍にあた る 355 万人に達する。 ノイバイ空港では、2001 年 10 月に新旅客 T1 ターミナルが供用開始された。T1 ターミナルは、ベトナ ム民間航空総局が、現地のコンサルタント会社に作成させ、1994 年に首相承認されたマスタープラン に基づいて建設された。しかし、T1 ターミナルの処理能力として想定された年間 600 万人の旅客数 は、2010 年までに達成されると見込まれており、それまでに新たな旅客ターミナルの建設を完了する 必要がある。 ベトナム政府は、ノイバイ空港のかかる現状とその重要性を認識し、国家開発計画、交通セクター開 発計画および地域開発計画の中で、当該空港のさらなる整備を強調している。 このような状況の下、本調査は、ベトナム政府の要請に基づき、ノイバイ空港の新しい国際旅客ターミ ナルである T2 ターミナルのフィージビリティおよび我が国の円借款での実施可能性について調査を 行ったものである。

2.

プロジェクトの必要性

T2 ターミナルプロジェクトは、ベトナム政府の種々の計画文書に明確に言及されている。また、これら の政府文書の記述は、航空交通需要から見ても妥当なものである。ベトナム経済の力強い成長を背 景に、ノイバイ空港の航空交通量は急速に増加しており、T2 ターミナルの必要性は理にかなったもの である。 2.1 ベトナム政府の政策との整合性 ノイバイ空港の整備は、国家 10 ヶ年開発戦略に基づいて作成された国家 5 ヶ年社会経済開発計画 において、その重要性が強調されている。また、運輸セクター計画であるベトナム運輸開発戦略、航 空セクター計画である全国空港・飛行場システム計画に具体的な記述がなされている。さらに、地域 計画であるベトナム北中部経済地域開発計画においても言及されている。 このようにノイバイ空港の整備および T2 ターミナルの建設は、ベトナム政府の政策と完全に整合した ものであり、整備計画に関連する投資計画省、運輸省および民間航空総局が、事業の必要性につ いて一致した認識を持っている。

0 N S 100 200 300 400 500 1000 m

2

5

0

m

9

7

.5

m

Runway 1A (3,200m x 45m)

Runway 1B (3,800m x 45m)

T1 Passenger Terminal

New Control Tower Site VIP Terminal Control Tower

Fuel Farm

Catering Building

Temporary Cargo Terminal Fire Station Hanger Hanger

1

8

2

.5

m

図 2.1 ノイバイ国際空港施設配置現況図

2.2 需要予測と航空交通量の増加に対応する必要性 世界の民間航空において、ベトナムは最も急速に成長している国の一つである。ジェトロ調査団は、 ノイバイ空港の輸送量増加率を下表のように予測しているが、これは地域平均（約 5%）を大幅に上回 るものである。 表 2.1 ノイバイ空港における年間旅客数の予測 年間旅客数 2004 (概算) 2010 2020 2030 国際線旅客数 1.6 MPA 2.9 百万人 6.0 百万人 10.4 百万人 平均旅客伸び率 - 年率 10.6% 年率 7.6% 年率 5.6% 国内線旅客数 1.95 MPA 3.2 百万人 6.2 百万人 10.5 百万人 平均旅客伸び率 - 年率 8.8% 年率 6.7% 年率 5.3% 総旅客数 3.55 MPA 6.1 百万人 12.2 百万人 20.9 百万人 平均旅客伸び率 - 年率 9.7% 年率 7.1% 年率 5.5% 出典: ジェトロ調査団 現在使用されている T1 ターミナルの容量限界は、年間 600 万人であり、2010 年までに容量限界に 達する。ノイバイ空港における航空交通量は急速に増加しているため、T1 ターミナルの処理能力が 空港のボトルネックとならないよう、可及的速やかに適切な措置を取る必要がある。 2.3 T1 ターミナルの問題点とその国内線ターミナルとしての活用 既存の T1 ターミナルにはいくつかの設計上の問題点があり、航空交通量の増加に伴いさらに顕著化 すると予想される。これらの問題を根本的に解決するためには、国内線旅客ターミナルと分離した新 国際線旅客ターミナル（T2 ターミナル）を建設することが必要である。 T2 ターミナルが建設されれば、T1 ターミナルは、比較的小規模の改装により、国内線専用ターミナル として適切に機能し、既存施設を長期にわたり効率的に使用できる利点がある。

3.

空軍施設の移転

ノイバイ空港の北側には、空軍施設が設置されている。現在、軍用機の活動は極めて尐ないものの、 ベトナム政府は軍民供用の状態を好ましくないと判断し、ハノイ、ダナン、ホーチミンの国際空港にお ける空軍基地を移転する方針を持っている。 2001 年末、副首相と防衛大臣の間で会合が持たれ、ハノイ、ダナンおよびホーチミンシティの 3 国際 空港における空軍施設の移管について議論が行われた。この議論の結果、防衛大臣は 2002 年 11 月 5 日付けで文書を発行し、空軍に対して移管プロセスの計画を始めるよう指示した。そして 2003 年 5 月 22 日、空軍は防衛大臣に対し、移管プロセスの概要を報告した。その後 2004 年 3 月より、防衛 省管理下のコンサルティング会社が、空軍基地移転に係るマスタープラン調査を開始した。当該マス タープランの概要は、2004 年 11 月 10 日付の空軍宛の文書をもって防衛大臣により承認され、2005 年 1 月には、当該計画は防衛大臣により正式に承認される予定である。 新空軍基地のマスタープランと並行して、ノイバイ空港における訓練は他の空港へ移され、当該空港 における軍用機の運航回数は大きく減尐した。NAA によれば、極めて僅かな軍用機の運航が夜間 において観察されているのみとのことである。また、ハノイに代わる空軍基地のサイトは、ハノイ市の南 西約 30km に位置するミウモン（ハタイ地域）に決定された。2010 年を目標年次とするミウモン空軍基

地供用開始へ向けた工程は、以下のとおりである。  2004: マスタープラン調査  2005: フィージビリティ・スタディ  2006-2007: 設計  2008-2010: 施工 現在のところ、新基地予定地には未舗装滑走路および小規模な空軍施設がある。将来的にミウモン 基地は 3,200m の滑走路を有し、軍専門に使用される計画である。 上記の軍民分離の方針は、ノイバイ空港の滑走路処理能力を全て民間使用に充てることを可能とす るものである。ミウモン基地の位置は、以下のとおりである。 図 2.3.1 新空軍基地位置図

4.

プロジェクトの内容と事業費

T2 ターミナル建設事業は、年間旅客 1，200 万人（計画目標年次 2020 年）に対応するノイバイ空港全 体整備の一部分として計画されるものである。施設配置計画図を次項に示した。 ミウモン空軍基地 30km

0 50 250 9 7 .5 64 76 5 2 .8 25 187.5 63 2 4 .5 1 4 4 25 168 263.8 262.3 672.9 1114 244 図 4.1 プロジェクト施設の配置平面図

Apron and Taxiway Extension

全体整備は以下の四つのプロジェクト群から構成され、はじめの二つのプロジェクトが T2 ターミナル の建設に関連する。 1) プロジェクト１：T2 ターミナルビル必須パッケージ （ターミナルビル本体工事および高架式ターミナル道路）  土木工事  ランドサイド整地（24 ha）  GSE 舗装(39,000 平米)  高架式ターミナル道路（16,500 平米）  道路舗装（42,000 平米）  雤水排水  ノイバイ用水路の切り回し（1.1km）  ランドサイド雑工事  国際線ターミナルビル  建物工事（床面積約 90,000 平方メートル）  特殊機器工事  供給処理システム  電源供給システム（13,500 KVA）  給水システム（2,100 トン/日）  下水処理システム（2,100 トン/日） 2) プロジェクト 2：T2 ターミナルビル付随パッケージ （エプロン、誘導路等の整備と立体駐車場）  土木工事  エアサイド整地（13 ha）  エプロン（153,000 平米）  誘導路（1,100 m）  1B 滑走路用高速脱出誘導路（1,300 m）  雤水排水  立体駐車場ビル（1,200 台収用）  新エプロン用航空燃料ハイドラントシステム 3) プロジェクト 3：T1 ターミナル改修プロジェクト 4) プロジェクト 4：年間旅客数 1,200 万人対応のその他の工事  新 VIP ターミナル（2,000 平米）  新貨物ターミナル（21,000 平米）  新消防局舎（1,000 平米）  NAA 新事務所（8,400 平米）  新燃料施設および燃料パイプライン（容量 12,600 kl）  地下鉄道駅（2 駅） ベトナム政府は、このうち必須パッケージ（プロジェクト 1）を、我が国の円借款にて実施したい意向で あり、可能であれば付随的パッケージ（プロジェクト 2）についても円借款を希望している。以下にプロ ジェクト群別の財源計画をしました。

表 4.1 プロジェクト群別財源計画 プロジェクト 財源計画 プロジェクト 1： T2 ターミナルプロジェクト必須パッケージ  T2 ターミナルビルおよび高架式ターミナル道路  本邦技術活用条件に よる JBIC 円借款 プロジェクト 2： T2 ターミナルプロジェクト付随パッケージ  エプロン等の整備と立体駐車場  本邦技術活用条件に よる JBIC 円借款 または自己資金 プロジェクト 3: T1 ターミナル改装プロジェクト  T1 ターミナルの国内線への転用  自己資金 プロジェクト 4： 年間旅客数 1200 万人対応のためのその他の工事  新 VIP ターミナル  新カーゴターミナル  新消防局舎  NAA 新事務所  新燃料基地および燃料パイプライン  地下鉄道駅  自己資金  民間セクターとの JV  自己資金  自己資金  ベトナム航空燃料公 社、NAA 自己資金また は JBIC 円借款  未定 出典:ジェトロ調査団（民間航空総局および北部空港公団へのヒアリングに基づく。） プロジェクト費用は、次表に示すとおり積算された。 表 4.2 プロジェクト費用 プロジェクト 費用 (百万円) プロジェクト 1： T2 ターミナルプロジェクト必須パッケージ  T2 ターミナルビルおよび高架式ターミナル道路 26, 789 プロジェクト 2： T2 ターミナルプロジェクト付随パッケージ  エプロン等の整備および立体駐車場 4,390 小計 31,179 プロジェクト 3: T1 ターミナル改装プロジェクト  T1 ターミナルの国内線への転用 1,818 プロジェクト 4： 年間旅客数 1200 万人対応のその他の工事  新 VIP ターミナル  新カーゴターミナル  新消防局舎  NAA 新事務所  新燃料基地および燃料パイプライン  地下鉄道駅 13,353 合計 46,350 出典:ジェトロ調査団

5.

社会環境評価の結果

初期環境調査プロジェクトの実施に伴う社会環境の変化は比較的小さい。プロジェクト実施によって、 新たに約 40 ha の土地を収用することが必要となる。収用予定の土地は、現在水田としてのみ利用さ れており、家屋は分布していない。そのため家屋移転などの甚大な負の影響は発生しないと予想さ れる。 本プロジェクトの建設行為により、空港の隣接地域を流れ灌漑排水に利用されている水路の流況変 化が予測される。また、工事期間中に使用される建設機械の操作、給油作業及び土工により表流水 の水質汚濁や建設資材などの固形廃棄物が発生する。操業期間中の影響としては、航空機等から の給油作業中の漏油、航空機の運行に伴う騒音振動等がある。これらに対しては、適切な対策を取 ることによりその影響を軽減し、定期的なモニタリングにより影響の変化を把握する必要がある。 本プロジェクトの実施に先立ち詳細な環境影響評価を実施することが必要である。そのため国際協 力銀行（JBIC）による借款の事前審査に先立ちベトナム国政府は環境影響評価の調査を実施し、天 然資源環境省の許可を取得することが必須である。

6.

財務分析の結果

プロジェクトの実施に伴う追加的な収入および費用に基づき計算される、（金利コストを含まない）財 務的内部収益率は、8.3%と推定された。 投資費用を我が国の円借款および自己資金で調達し、運転資金の不足分を短期借入金にて調達 する資金計画に基づくキャッシュフロー分析では、以下の結果が得られた。 表 6.1 キャシュ・フロー分析結果の要約 項目 数値 財務内部収益率（利息コスト無し） 8.3% 財務内部収益率（利息コスト有り） 6.6% 資金繰りにおける単年度黒字転換年 2017 短期借入金 最大額の年次 2013 短期借入金 年間最大額（百万ベトナム・ドン） 393,397 短期借入金 累積額（百万ベトナム・ドン） 1,573,150 出展：ジェトロ調査団 財務的内部収益率の 6.6%～8.3%は、市中銀行からの借り入れによるプロジェクト実施には十分では なく、民間資本を活用した BOT 等の手法を適用することはさらに困難である。 しかし、ベトナム政府が円借款による資金調達を行えれば、施設のライフサイクルに応じた、長期、低 金利の資金が調達可能となり、その返済も問題なく行うことができる。次章で述べるように、本プロジェ クトの国家経済に与える便益は非常に大きいので、その実現のために低利の長期資金の調達が必 須である。

7.

経済分析の結果

T2 ターミナルの建設は、ノイバイ空港の施設容量を拡大し、プロジェクトが行われなかった場合と比 べ、空港管理者に対する使用料収入の増加をもたらし、旅客に対しては旅行費用（輸送費用および 旅客時間費用）を低減する効果をもたらす。経済分析の結果は、以下の表に示す通りである。

表 7.1 費用便益分析結果の要約 指標 数値 経済内部収益率 22.0% 費用便益比 （15%割引率） 1.81 純現在価値 （百万ベトナム/ドン：15%割引率） 2,086,412 出展：ジェトロ調査団 経済内部収益率の値は、ベトナムでの公共事業における尺度と考えられている 12%~15%の水準を 超えている。本プロジェクトの実施は、経済的に妥当性であると判断される。 また、上述した定量的便益以外に、下記の定性的効果が本プロジェクトの実施によって期待できる。  周辺地域の投資環境が改善され、外国からの投資および雇用創出を誘発する効果。  高速輸送手段の改善により、臨空型の高付加価値産業が立地する効果。  建設期間中の短期的雇用機会の創出効果。  旅客ターミナル整備に伴う運営スタッフに関する長期的雇用機会の創出効果。  国の玄関口としてふさわしい整備を行うことにより、外国訪問客に対する印象を改善し、結果 として国際観光の促進効果をもたらす効果。  首都空港として象徴的な施設の整備より、ベトナム人の自尊心を増進させる効果。

8.

円借款実施に関するフィージビリティの有無

8.1 円借款要請の可能性 本プロジェクトの事業主体は、ベトナム民間航空局（CAAV）であり、現在実施中のタンソンニャット国 際空港ターミナル建設事業において特別円借款による事業の実施を経験している。正式な決定は今 後なされるものの、現地調査において STEP 活用円借款制度について説明した結果、運輸大臣、民 間航空局長、北部空港公団副総裁および計画投資省インフラ担当は、大きな期待を示している。し たがって、本プロジェクトについて、円借款要請の可能性は非常に高いと考えられる。 具体的なスケジュールとして、本プロジェクトは、2005 年の早期にベトナム民間航空局から運輸省を 通じて投資計画省宛に ODA ロングリストの承認がなされ予定である。また、ベトナム民間航空局およ び北部空港公団は、2006 年 3 月の円借款契約を目指して日本側に円借款の要請するスケジュール で、各種の調整を進めている。 8.2 実施機関の能力 本プロジェクトの実施機関は、ベトナム民間航空局（CAAV）である。ただし、日常的なプロジェクト業 務については、CAAV 傘下でノイバイ空港を含む北部 6 空港を管理する北部空港公団（ＮＡＡ）が実 施する。 北部空港公団は、優良な財務基盤を持っており、ローカル資金の調達、円借款の返済に不安はな い。 北部空港公団は、過去のプロジェクトを通じて、プロジェクト管理の経験を積み、ある程度の知識を持 っていると考えられる。ただし、T2 ターミナル建設プロジェクトは、大規模な複合技術プロジェクトであ り、そのスケールは北部空港公団単独で対応できる範囲を超えている。また、北部空港公団は、円借 款を活用したプロジェクトの経験がなく、この点でも経験のあるコンサルタントからの支援が不可欠で ある。

空港施設の設計、施工管理については、北部空港公団の通常業務の範囲を超えており、国際的な 技術水準をもったコンサルタントを雇用することが必要である。

9.

我が国企業の参画の可能性

9.1 本邦企業の優位性 本プロジェクトは、ターミナルビルの総床面積が約 9 万㎡におよぶ、大規模空港ターミナルプロジェク トである。大規模空港ターミナルプロジェクトでは、国際水準のサービスを提供するため、数々の最新 機器が導入される。これらが建設費に占める割合は、50%を超えるが、アジアにおいては、上記の機 器の製造・供給に係る日本企業の競争力が強い。 また、東南アジア地域で実施された主要な空港案件では、日本の建設会社の競争力が高く、数多く の実績を誇っている。 このようなプロジェクトの特性から判断して、我が国企業の本プロジェクトへの参画可能性は極めて高 い。 なお、ベトナム政府は本プロジェクトの資金を、本邦技術活用条件に基づく円借款にて調達したい意 向であるが、類似案件であるタンソンニャット空港国際ターミナル建設事業の実績から判断して、本プ ロジェクトが、本邦技術活用条件の原産国ルールを満足することは確実である。 9.2 他国ドナーおよび民間レベルの動向 他のドナーはこれまでベトナム国の航空セクターに対し、目立った融資は行っていない。また、現時 点で、ノイバイ空港案件に興味を示している国や国際機関はない。 民活によってプロジェクトを実施する動きはなく、ベトナム政府による検討もされていない。本プロジェ クトの収益性から判断して、BOT 等の手法の採用は困難であると考えられる。 9.3 プロジェクト位置図 ノイバイ国際空港の位置図を以下に示した。

図 9.1 ハノイ国際空港位置図

Hanoi