関西国際空港における旅客・貨物流動
著者
野尻 亘
雑誌名
堺・南大阪地域学の世界
巻
6
ページ
32-52
発行年
2007-03-30
URL
http://hdl.handle.net/10466/10391
桃山学院大学経済学部教授 野尻 亘 １ はじめに さまざまな経済や社会活動が全地球的に一体化しつつある現代社会 においては、国際航空輸送がきわめて重要な役割を果たしている。同 時に、国際化が進行するなかで、地域社会はその地域固有の伝統と文 化に根ざすとともに、グローバルなネットワークに組み込まれている。 南大阪地域においては、日本国内における特にグローバルなネットワ ークの結節点として、関西国際空港が立地している。南大阪地域学の 課題として、南大阪地域のグローバル化とその将来の発展性について 考えるためには、まず関西国際空港の現状を理解することから始めな ければならない。 そこで、まず本稿では、交通地理学の視点から、関西国際空港がど こからどのような旅客や貨物を集め、どこにむけて送り出しているの かという基礎的事実を分析することにしたい。その際、成田をはじめ とする国内他空港との関係を比較するとともに、海外とどのようなネ ットワークを結んでいるかを明かにしたい。 ここで、第１表に1994年の開港以来の、関西国際空港利用状況の変 化を示した。それを見ると、おおむね2000年をピークとして、国際 線・国内線の乗降客数および、国際・国内の貨物取扱トン数が減少あ るいは停滞しつつある。この原因として、さまざまな理由が考えられ る。 国際的な要因として、2001年９月11日のニューヨークなどにおける 航空テロ事件の発生、2003年の中国を中心にした伝染病SARSの蔓延な どの影響を受けた航空不況があげられる。 国内的要因として、バブル崩壊後の関西経済の不振が考えられる。 首都圏におけるハイテク産業、中部圏における自動車産業のように、 関西には輸出をリードする成長型産業に乏しい。関西経済は、製造業
関西国際空港における旅客・貨物流動
の海外移転にともなう空洞化、リストラの進行、本社機能の東京移転 などの影響をまともに受け、航空需要の低迷につながった。 航空業界の要因として、関西圏に伊丹空港が存続し、2006年には神 戸空港が新設された。都心へのアクセスや利便性も高いことから、国 内線を中心に関空と旅客・貨物の需要を奪い合う結果となっていよう。 このように、関西国際空港においては、当初予想された需要予測と 利用実績との間に隔たりが生じることが問題である。 関西国際空港の建設に関する需要予測では、第１期工事については、 A滑走路3500m･総面積510haで、年間16万回の離発着回数が想定された。 1994年までに、この完成に要した総工費は約１兆4500億円であった。 また1996年12月に出された第７次空港整備計画をもとに、第２期工事 では、新たにB滑走路4000m、総面積1055haを建設した。その計画では、 2018年に年間23万回の離発着回数が想定された。その総工費は1994年 の見積りで、約1兆6000億円と算出された。この工事は2007年に８月に 完成する。さらに将来の第3期工事ではC滑走路3500mを建設し、総面 積1300haで、年間離発着は26万回∼30万回が想定されている。 これに対して、関西国際空港株式会社が公表する資料によると、ほ ぼ需要のピーク時であった2000年の利用実績は、年間離発着回数が 124122回、国際線旅客が12852千人、国内線旅客が7723千人、国際線貨 物が897千トン、国内線貨物が75千トンであった。したがって第７次空 港整備計画によると、2018年には、2000年の実績値に対して、国際線 㑐࿖㓙ⓨ᷼䈮䈍䈔䉎↪⁁ᴫ䈱ᄌൻ ࿖㓙✢ਸ਼㒠ቴᢙ ࿖ౝ✢ਸ਼㒠ቴᢙ ࿖㓙⽻‛ขᛒ䊃䊮ᢙ ࿖ౝ⽻‛ขᛒ䊃䊮ᢙ 㪋㪉㪌㪍㪊㪎㪋 㪋㪌㪊㪌㪏㪍㪎 㪈㪐㪋㪎㪈㪋 㪋㪍㪈㪉㪐 㪐㪊㪍㪐㪇㪉㪍 㪎㪐㪊㪐㪌㪋㪊 㪊㪐㪉㪍㪏㪎 㪏㪋㪉㪐㪍 㪈㪇㪐㪋㪇㪈㪈㪉 㪏㪉㪐㪋㪎㪉㪈 㪌㪇㪐㪌㪇㪎 㪏㪎㪉㪍㪌 㪈㪈㪉㪎㪈㪐㪌㪇 㪏㪉㪊㪍㪈㪐㪇 㪍㪋㪉㪋㪇㪉 㪏㪍㪊㪍㪊 㪈㪈㪋㪊㪍㪐㪎㪏 㪎㪏㪋㪍㪐㪈㪋 㪍㪌㪉㪍㪇㪐 㪏㪋㪐㪍㪉 㪈㪈㪏㪉㪌㪈㪌㪈 㪏㪈㪐㪇㪋㪇㪐 㪎㪏㪋㪐㪋㪐 㪎㪐㪋㪌㪍 㪈㪉㪏㪌㪉㪎㪎㪊 㪎㪎㪉㪊㪋㪐㪋 㪏㪐㪎㪈㪊㪌 㪎㪌㪇㪈㪍 㪈㪇㪐㪏㪇㪈㪐㪉 㪎㪎㪎㪉㪍㪈㪉 㪎㪋㪎㪏㪎㪌 㪍㪊㪎㪋㪊 㪈㪇㪋㪋㪈㪍㪎㪉 㪍㪋㪎㪐㪉㪈㪇 㪎㪈㪌㪍㪐㪐 㪌㪈㪍㪈㪈 㪏㪌㪋㪇㪍㪏㪈 㪌㪈㪏㪈㪇㪌㪊 㪎㪊㪐㪎㪉㪉 㪋㪍㪍㪋㪈 㪈㪈㪈㪐㪉㪌㪌㪊 㪋㪊㪎㪏㪋㪉㪉 㪏㪉㪇㪈㪋㪋 㪊㪌㪊㪏㪍 㪈㪈㪈㪊㪐㪊㪌㪍 㪌㪉㪏㪐㪇㪍㪊 㪏㪇㪇㪌㪌㪌 㪋㪉㪏㪈㪊 ␠ᑼ䊖䊷䊛䊕䊷䉳ឝタ䊂䊷䉺䈮䉋䉎 ╙䋱 ᐕᐲ 㪈㪐㪐㪋 㪈㪐㪐㪌 㪈㪐㪐㪍 㪈㪐㪐㪎 㪈㪐㪐㪏 㪈㪐㪐㪐 㪉㪇㪇㪇 㪉㪇㪇㪈 㪉㪇㪇㪉 㪉㪇㪇㪊 㪉㪇㪇㪋 㪉㪇㪇㪌 㑐࿖㓙ⓨ㑐࿖㓙ⓨ᷼ᩣᑼળ␠ᑼ䊖䊷䊛䊕䊷䉳ឝタ䊂䊷䉺䈮䉋䉎
旅客･国内線旅客はおよそ２倍、国際線貨物は約1.5倍、国内線貨物は 約３倍の利用量となると推計されている。このような国土交通省によ る将来の推計はあまりにも過大である。 以上を総合すると、関西国際空港は将来に大きな課題をかかえてい る。第一に、国際社会においてハブと呼ばれる大規模国際拠点空港が 卓越し、空港間の国際競争が激化している。しかし関西国際空港は、 世界でも有数の、環境問題に配慮した沖合埋立工法で建設されたため、 建設維持コストが高く、航空会社にとっての離発着料や空港使用料は 著しく高い。そのため海外の航空会社が乗入れを渋り、実際の需要や 便数が予測ほど伸びず、早朝深夜の離着陸が少なく、貨物専用便をの ぞいては、実質的に24時間空港としては機能していない。このため空 港建設時の需要予測と現実の実績値との乖離が大きく、今後の関西国 際空港への拡張投資の採算性をきわめて厳しく予想させる。第二に、 空港の地盤沈下の予防と不同沈下の修正にも巨額の経費を要する。 第三に、計画上は廃止予定であった大阪国際空港が、国内線用とし て存続し、また神戸沖に新たに神戸空港が開港した。これらの空港と 旅客や貨物の確保の面で競合することは必至で、離発着の空域を調整 する必要にも迫られている。 そこで、次章では、少し回り道ではあるが、なぜ泉州沖に沖合埋立 工法で、関西国際空港が建設されたのか。その立地の経緯について見 ていくことにしたい。 ２ 空港立地の選定 1994年９月に関西国際空港が大阪湾の泉州沖（行政区画上は泉佐野 市･田尻町･泉南市にまたがる）に開港した。まず、その立地決定の経 緯からみていくこととしよう。 昭和40年代に入り、航空輸送の需要が増加すると、市街地の真上を 離着陸コースとする大阪国際空港の騒音公害が深刻化した。空港周辺 自治体により、大阪空港騒音対策協議会が結成され、夜間離着陸が禁 止され、離着陸回数が制限された。このため関西地方に大阪国際空港
の代替空港建設が構想されるようになった。またそれは1962年に出さ れた日本･国連合同阪神都市圏計画調査団による新空港の必要性の提言 に一致していた。 早くも1965年に神戸商工会議所は、神戸市と兵庫県に対して淡路島 に関西国際空港を建設するよう提案した。これが、公的な場で「関西 国際空港」という言葉が用いられた最初である。そこで、1971年から は運輸省により、８ヶ所の建設侯補地に対して調査が続けられたが、 最終的には淡路島･神戸沖･播磨灘･泉州沖の４ヶ所にしぼりこまれた。 その検討の中で、淡路島をふくむ陸上案は用地買収の困難性･建設反対 運動の激化･騒音公害の深刻化が予想されるために退けられた。そして 少なくとも海上において、陸地沿岸部から５km程度離れた地点に建設 することになった。 残り３ヶ所の中での立地条件を比較すると、既存市街地からの空港 へのアクセスについては、神戸沖と泉州沖は利便性が高いが、播磨灘 は不利とされた。建設にあたっては技術的には播磨灘が最も地盤が良 好で望ましかった。しかし播磨灘は広範囲にわたる漁業権の調整が必 要であり、都心部から遠く、交通網整備に、より巨額の投資が必要で あった。完成後の運航等については、神戸沖は明石海峡大橋や六甲山 地や市街地の上空を飛行することに支障が多いと判断された。また神 戸沖では市街地への騒音公害発生が予想された。神戸港に出入りする 大型船舶の航行に支障しないように空港連絡用の長大な海底トンネル の建設が必要となる。そのトンネル完成後は、排気ガス換気・車両火 災事故防止・安全管理など、さまざまな技術上の課題やコストが付け 加わる。さらに神戸沖建設は大都市圏の過密と機能の集中をいっそう 強める。このような環境への影響や地域への波及効果を総合して、泉 州沖が最善と判断された。 しかし泉州沖に建設が決定されると、地域住民と地元議会からは激 しい反対運動がおこった。その反対意見には、主に二点からなってい た。第一には自然環境が破壊され、住民生活や農漁業に悪影響を与え る。第二には事業主体や財政計画が不明確で、地元公共団体の財政を
圧迫する不安があると言う。一方、賛成派の意見としては、第一に大 阪国際空港にかわる24時間就航空港が必要である。第二には衰退する 地場産業にかわり、泉州に先端技術産業が誘致できる。第三に泉州に おける都市基盤の整備が進展するという意見であった。これらの論議 を経て、特に地元議会や住民の反対運動は、1979年以降、一応は収束 に向かった。 また空港の建設管理主体について、当時の運輸省等で議論された。 その案は、①国の直轄方式、②公団方式と、③建設造成を公団で行い、 運営を第３セクターで行う方式の諸案であった。しかし、第一に行財 政改革の主旨に沿う簡素化をはかるために、単一運営主体でなければ ならないとされた。第二に民間活力を導入して効率化をはかるために、 株式会社方式がのぞましい。第三には地元の公共･民間の団体が株式会 社方式には参加できる。これらの諸点から、株式会社方式が採択され、 1984年6月に関西国際空港株式会社が設立された。 ３ 旅客流動 この章では、関西国際空港を中心とする国際旅客流動について明か にしてみよう。ここで用いる統計資料は国土交通省航空局の『国際航 空旅客動態調査』である。この調査は毎年８月（繁忙期）と11月（閑 散期）に、旅客を抽出してアンケート調査したデータを、法務省の 『出入国管理統計年報』のデータを参考に、その年の1年間の全数デー タに推計したものである。 この調査をもとに、2005年の居住地域別の出国利用空港の人数を第 ２表に示し、それぞれの各地域において利用する空港別の出国者数の シェアの高さから、国際旅客に関する空港の後背圏を次のようにまと めることにした。関東甲信越以北の東日本は、成田空港の後背圏に入 る。東海は中部空港独自の後背圏を形成する。北陸は、関西国際空港 の利用シェアが最大であるが、成田空港・中部空港に分散する傾向が 認められる。近畿・中国・四国は関西空港の後背圏に含まれる。ただ し、中国では、広島・山口県においては、福岡空港や地元の空港へと
利用が分散している。九州は福岡空港の、沖縄県は那覇空港のそれぞ れの後背圏に含まれる。また、関西国際空港は日本全国から発生する 国際航空旅客の約４分の１を扱っていることがわかる。 このように関西空港は、北陸・中国・四国より国際旅客を吸引する が、第３表に示されるように実際の人数の上で利用者の約75％を近畿 （大阪・京都・兵庫・滋賀・奈良・和歌山）が占め、その大部分が京阪 神大都市圏の居住者である。 次に外国との間の旅客流動について見てみよう。『国際航空旅客動態 調査』は、2001年まで、日本と世界主要各国等との間での旅客交通量 を推計していたが、その後は行われなくなった。2001年に発生した航 空テロ事件以来の国際航空旅客の減少が大きかったために、従来と同 じような方法で全体交通量を推計できなくなったからであろう。その ╙㪉 ዬၞ࿖↪ⓨ᷼᭴ᚑ㩿㪉㪇㪇㪌ᐕ䈱ᐕ㑆ផ⸘୯㪀 ᣣᧄ࿖☋䉕䈜䉎ᣏቴ䈪ᣣᧄ࿖ౝ䈮ዬ䈜䉎⠪䉕㓸⸘䋨䋦䋩 ዬၞ ᚑ↰ⓨ᷼ 㑐ⓨ᷼ ਛㇱⓨ᷼ ጟⓨ᷼ ዬၞ࿖ౝోⓨ᷼↪⠪䈱ว⸘୯ ർᶏ 㪌㪐㪅㪇 㪈㪈㪅㪌 㪇㪅㪉 㪇㪅㪇 㪊㪉㪇㪍㪌㪍 ᧲ർ 㪎㪈㪅㪇 㪉㪅㪇 㪇㪅㪇 㪇㪅㪉 㪋㪎㪏㪍㪉㪊 㑐᧲ 㪏㪇㪅㪎 㪈㪅㪇 㪇㪅㪉 㪇㪅㪈 㪎㪌㪍㪍㪏㪉 ᣂẟ 㪍㪐㪅㪌 㪉㪉㪅㪌 㪇㪅㪇 㪇㪅㪇 㪈㪊㪏㪌㪌㪐 ർ㒽 㪊㪇㪅㪋 㪊㪏㪅㪎 㪈㪋㪅㪈 㪇㪅㪋 㪉㪌㪊㪌㪇㪋 ↲ା 㪎㪋㪅㪐 㪇㪅㪉 㪉㪉㪅㪊 㪇㪅㪉 㪉㪐㪏㪎㪐㪈 ᧲ᶏ㩿ਃ㊀䈸䈒䉃㪀 㪉㪇㪅㪌 㪍㪅㪎 㪎㪉㪅㪍 㪇㪅㪊 㪈㪐㪈㪐㪍㪏㪈 ㄭ⇰ 㪍㪅㪌 㪐㪈㪅㪎 㪈㪅㪉 㪇㪅㪊 㪉㪐㪎㪐㪈㪏㪈 ਛ࿖ 㪈㪈㪅㪏 㪋㪊㪅㪇 㪇㪅㪎 㪈㪏㪅㪉 㪌㪍㪐㪉㪇㪍 ྾࿖ 㪈㪇㪅㪍 㪍㪐㪅㪌 㪉㪅㪋 㪉㪅㪍 㪉㪌㪏㪊㪍㪋 Ꮊ 㪈㪊㪅㪉 㪈㪈㪅㪎 㪇㪅㪏 㪎㪋㪅㪎 㪏㪏㪐㪈㪉㪉 ᴒ✽ 㪉㪍㪅㪉 㪈㪌㪅㪌 㪇㪅㪇 㪊㪅㪌 㪎㪈㪏㪎㪐 ో࿖ว⸘ 㪌㪎㪅㪊 㪉㪊㪅㪇 㪐㪅㪎 㪋㪅㪎 㪈㪌㪎㪋㪋㪉㪎㪏 ࿖ㅢ⋭⥶ⓨዪ䋺࿖㓙⥶ⓨᣏቴ䈱േะ䈮㑐䈜䉎ᬌ⸽ႎ๔ᦠ䋨ᐔᚑ㪈㪎ᐕᐲ䋩䉋䉍㓸⸘ ╙㪊 ࿖ⓨ᷼ዬၞ᭴ᚑ㩿㪉㪇㪇㪌ᐕ䈱ᐕ㑆ផ⸘୯㪀 ᣣᧄ࿖☋䉕䈜䉎ᣏቴ䈪ᣣᧄ࿖ౝ䈮ዬ䈜䉎⠪䉕㓸⸘䋨䋦䋩 ዬၞ ᚑ↰ⓨ᷼ 㑐ⓨ᷼ ਛㇱⓨ᷼ ጟⓨ᷼ ᣣᧄ࿖ౝోⓨ᷼䈱ว⸘ ർᶏ 㪉㪅㪈 㪈㪅㪇 㪇㪅㪉 㪇㪅㪇 㪉㪅㪇 ᧲ർ 㪊㪅㪏 㪇㪅㪊 㪇㪅㪇 㪇㪅㪉 㪊㪅㪇 㑐᧲ 㪏㪇㪅㪎 㪉㪅㪉 㪇㪅㪏 㪈㪅㪇 㪋㪏㪅㪈 ᣂẟ 㪈㪅㪈 㪇㪅㪈 㪇㪅㪇 㪇㪅㪇 㪇㪅㪐 ർ㒽 㪇㪅㪐 㪉㪅㪎 㪉㪅㪋 㪇㪅㪈 㪈㪅㪍 ↲ା 㪉㪅㪌 㪇㪅㪇 㪋㪅㪋 㪇㪅㪈 㪈㪅㪐 ᧲ᶏ㩿ਃ㊀䈸䈒䉃㪀 㪋㪅㪋 㪊㪅㪍 㪐㪈㪅㪌 㪇㪅㪎 㪈㪉㪅㪉 ㄭ⇰ 㪉㪅㪈 㪎㪌㪅㪊 㪉㪅㪊 㪈㪅㪉 㪈㪏㪅㪐 ਛ࿖ 㪇㪅㪎 㪍㪅㪏 㪇㪅㪉 㪈㪋㪅㪇 㪊㪅㪍 ྾࿖ 㪇㪅㪊 㪌㪅㪇 㪇㪅㪋 㪇㪅㪐 㪈㪅㪍 Ꮊ 㪈㪅㪊 㪉㪅㪐 㪇㪅㪋 㪏㪐㪅㪐 㪌㪅㪍 ᴒ✽ 㪇㪅㪉 㪇㪅㪊 㪇㪅㪇 㪈㪅㪌 㪇㪅㪌 ో࿖ว⸘ 㪐㪇㪉㪍㪌㪊㪋 㪊㪍㪉㪍㪋㪌㪈 㪈㪌㪉㪈㪐㪈㪉 㪎㪋㪇㪐㪍㪈 㪈㪌㪎㪋㪋㪉㪎㪏 ࿖ㅢ⋭⥶ⓨዪ䋺࿖㓙⥶ⓨᣏቴ䈱േะ䈮㑐䈜䉎ᬌ⸽ႎ๔ᦠ䋨ᐔᚑ㪈㪎ᐕᐲ䋩䉋䉍㓸⸘
2001年に関する最終のデータについては、第４表と第５表に示した。 そのうち、2001年の日本人の出国先（最初の訪問国）を示したのが 第4表である。それをみると成田空港と比して関西空港は、北米・ヨー ロッパの比率が低く、韓国・中国の比率が高いことがわかる。その傾 向は、外国人がどの国から入国したのか（第５表）、どこの国に出国し たのか（第４表）において、さらに強く特色として示されている。そ のことは、最新の2005年８月（繁忙期）1週間分の調査データのクロス 集計（第６表）からも読み取れる。
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このことは、以下の要因を反映していると考えられる。首都圏の高 次の中枢管理機能はより欧米とのダイレクトな交渉を必要とする機会 を多く発生させるからではないか。またその中枢機能のために、欧米 人のビジネス客は、首都圏への来訪をより指向すると考えられる。 一方、今日ではアジアとの人的交流は、より広い発生の機会を持つ。 日本の国内の生産空洞化やアジアとの水平的分業の増大によって、必 ずしも高次の中枢管理機能をともなわない、生産や流通の現場段階で の、日本・アジア間の出張や人的交流の機会が、関西や西日本を含め、 全国的により広く増加した。このことが、関西空港のアジアとの流動 シェアの高さに示されたのであろう。 また日本のナショナル・センターとしての成田空港へ、欧米の航空 会社は就航を集中する傾向がある。長距離・長時間の就航となる太平 洋線や欧州線においては、成田空港への便数を集中させ、より多くの 旅客需要が発生する首都圏を指向する営業政策がとられている。これ に対して、距離や就航時間の短いアジア線では、関西空港をはじめ、 地方空港にまで就航空港を分散させても、航空機材の運行頻度は高ま り、より多くの旅客需要を獲得することができよう（第７表参照）。欧 米については、就航先の都市の数の多さの点で、成田空港が、関西空 港より、圧倒的にまさっている。これに対して、関西空港は就航先の 都市数の構成比率では、アジアの比率が成田空港よりも高い（第８表 参照）。 関西空港はこれらの要因によって、実際の旅客需要ならびに運行便 数において、アジア線のシェアが高い。西日本、特に京阪神大都市圏 におけるアジアとの玄関口である機能を果たしている。その一方、当 初期待されたように欧米との旅客需要ならびに就航便数が伸びなかっ た。ここに関西空港のかかえる大きな問題点がある。 さらに、関西空港は乗降旅客数の点で、世界の空港のなかで、どの ようなランクに位置づけられるのであろうか。これについては、集計 公開された統計が乏しく、1999年のデータしか収集できなかった。そ れを示したのが第９表である。このデータは、国際線と国内線を合計
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したものである。そのため、国内航空旅客需要の旺盛な米国の主要都 市が上位の大部分を占める。ニューヨーク・パリ・ロンドンなど、複 数の空港が多数の旅客を集めている都市が目立つ。このなかで、1999 年に、年間約2000万人の旅客を集めている関西空港は、当時アジアの なかで、大きな規模の空港であったと言える。しかし、近年、中国に おいては、国内航空旅客需要が急速に増加しているので、現在、この ような統計を集計すれば、中国の主要都市の空港が上位の多くに入り、 関西国際空港のランクは下がることと思われる。 なお、旅行形態について第10表を見ると、成田・関西空港ともに、 日本人は団体旅行が多いのに対して、外国人は個人旅行が多く、対照 的である、また、旅行目的について、第11表からわかるように、成 ╙䋹 ⇇䈮ਥⷐⓨ᷼䈮䈍䈔䉎ਸ਼㒠ᣏቴᢙ㩿㪈㪐㪐㪐ᐕ䋩 ࿖㓙✢䊶࿖ౝ✢䈱ᐕ㑆ว⸘୯䇮න䋺㪈㪇㪇㪇ੱ ࿖ฬ ㇺᏒฬ ⓨ᷼ฬ ਸ਼㒠ቴᢙ 䉝䊜䊥䉦 䉝䊃䊤䊮䉺 㪟㪼㫉㫋㫊㪽㫀㪼㫃㪻 㪎㪎㪎㪋㪋 䉝䊜䊥䉦 䉲䉦䉯 㪦㩾㪿㪸㫉㪼 㪎㪉㪈㪌㪎 䉝䊜䊥䉦 䊨䉰䊮䉷䊦䉴 㪣㫆㫊㩷㪘㫅㪾㪼㫃㫊 㪍㪉㪋㪐㪈 䉟䉩䊥䉴 䊨䊮䊄䊮 㪟㪼㪸㫋㪿㫉㫆㫎 㪍㪈㪎㪐㪐 䉝䊜䊥䉦 䉻䊤䉴䊶䊐䉥䊃䊪䊷䉴 㪛㪸㫃㫃㫊㪄㪝㫋㪅㪮㫆㫉㫋㪿 㪌㪐㪎㪉㪐 ᣣᧄ ᧲੩ ᧲੩࿖㓙䋨⠀↰䋩 㪌㪌㪇㪉㪊 䊄䉟䉿 䊐䊤䊮䉪䊐䊦䊃 㪝㫉㫌㫅㫂㪽㫌㫉㫋㪄㪤㪸㫀㫅 㪋㪌㪋㪈㪌 䊐䊤䊮䉴 䊌䊥 㪚㪿㪅㩷㪛㪼㩷㪞㪸㫌㫃㪼 㪋㪊㪋㪊㪐 䉝䊜䊥䉦 䉰䊮䊐䊤䊮䉲䉴䉮 㪪㪸㫅㩷㪝㫉㪸㫅㪅㩷㪠㫅㫋㫃㪅 㪊㪐㪌㪏㪎 䉥䊤䊮䉻 䉝䊛䉴䊁䊦䉻䊛 㪪㪺㪿㫀㫇㪿㫆㫃 㪊㪍㪋㪊㪋 䉝䊜䊥䉦 䊂䊃䊨䉟䊃 㪛㪼㫋㫉㫆㫀㫋 㪊㪋㪇㪊㪏 䉝䊜䊥䉦 䊙䉟䉝䊚 㪤㫀㪸㫄㫀 㪊㪊㪏㪐㪐 䉝䊜䊥䉦 䊆䊠䊷䊣䊷䉪 㪥㪼㫎㪸㫉㫂㩷㪠㫅㫋㫃㪅 㪊㪊㪍㪉㪊 㖧࿖ 䉸䉡䊦 㪢㫀㫄㫇㫆㩷㪠㫅㫋㫃㪅 㪊㪊㪊㪎㪈 䉝䊜䊥䉦 䊍䊠䊷䉴䊃䊮 㪟㫆㫌㫊㪃㩷㪠㫅㫋㪼㫉㪺㫆㫅㩾㫃 㪊㪊㪇㪌㪈 䉝䊜䊥䉦 䊆䊠䊷䊣䊷䉪 㪡㫆㪿㫅㩷㪝㪅㩷㪢㪼㫅㫅㪼㪻㫐 㪊㪈㪎㪇㪈 䉟䉩䊥䉴 䊨䊮䊄䊮 㪞㪸㫋㫎㫀㪺㫂 㪊㪇㪋㪈㪇 䉝䊜䊥䉦 䉥䊷䊤䊮䊄 㪦㫉㫃㪸㫅㪻 㪉㪐㪉㪇㪋 ਛ࿖ 䊖䊮䉮䊮 㪟㫆㫅㪾㩷㪢㫆㫅㪾 㪉㪐㪇㪍㪊 䉝䊜䊥䉦 䉲䉝䊃䊦 㪪㪼㪸㫋㫋㫃㪼㪄㪫㪸㪺㫆㫄㪸 㪉㪎㪎㪇㪌 䉴䊕䉟䊮 䊙䊄䊥䉾䊄 㪙㪸㫉㪸㫁㪸㫊 㪉㪎㪌㪐㪈 䉝䊜䊥䉦 䊗䉴䊃䊮 㪣㫆㪾㪸㫅 㪉㪍㪐㪉㪍 䉦䊅䉻 䊃䊨䊮䊃 㪣㪼㫊㫋㪼㫉㩷㪧㪼㪸㫉㫊㫆㫅 㪉㪍㪎㪋㪌 ᣣᧄ ᚑ↰ ᣂ᧲੩࿖㓙 㪉㪌㪐㪍㪋 䉺䉟 䊋䊮䉮䉪 㪙㪸㫅㪾㫂㫆㫂 㪉㪌㪍㪏㪐 䊐䊤䊮䉴 䊌䊥 㪦㫉㫃㫐 㪉㪌㪊㪊㪈 䉲䊮䉧䊘䊷䊦 䉲䊮䉧䊘䊷䊦 㪚㪿㪸㫅㪾㫀 㪉㪋㪋㪐㪇 䉝䊜䊥䉦 䊐䉟䊤䊂䊦䊐䉟䉝 㪧㪿㫀㫃㪸㪅㩷㪠㫅㫋㫃㪅 㪉㪊㪎㪐㪉 䉟䉺䊥䉝 䊨䊷䊙 㪝㫌㫄㫀㪺㫀㫅㫆 㪉㪊㪍㪇㪎 䉝䊜䊥䉦 䊆䊠䊷䊣䊷䉪 㪣㪸㩷㪞㫌㪸㫉㪻㫀㪸 㪉㪉㪌㪐㪉 䉝䊜䊥䉦 䊖䊉䊦䊦 㪟㫆㫅㫆㫃㫌㫃㫌 㪉㪉㪈㪏㪋 䉥䊷䉴䊃䊤䊥䉝 䉲䊄䊆䊷 㪢㫀㫅㪾㫊㪽㫆㫉㪻 㪉㪈㪇㪉㪋 䉴䉟䉴 䉼䊠䊷䊥䉾䊍 㪱㫌㫉㫀㪺㪿 㪉㪇㪍㪋㪊 䊜䉨䉲䉮 䊜䉨䉲䉮䉲䊁䉟䊷 㪙㪼㫅㫀㫋㫆㩷㪡㫌㪸㫉㪼㫑 㪉㪇㪋㪌㪋 ᣣᧄ ᄢ㒋 㑐࿖㓙 㪉㪇㪇㪈㪍 㪠㫅㫋㪼㫉㫅㪸㫋㫀㫆㫅㪸㫃㩷㪚㫀㫍㫀㫃㩷㪘㫍㫀㪸㫋㫀㫆㫅㩷㪦㫉㪾㪸㫅㫀㫑㪸㫋㫀㫆㫅㪃㩷㩾㪚㫀㫍㫀㫃㩷㪘㫍㫀㪸㫋㫀㫆㫅㩷㪪㫋㪸㫋㫀㫊㫋㫀㪺㫊㩷㫆㪽㩷㫋㪿㪼㩷㪮㫆㫉㫃㪻㩷㩿㪈㪐㪐㪐㪀㩾㩷䈮䉋䉎 䇸ᢙሼ䈪䉂䉎⥶ⓨ䇭㪉㪇㪇㪊䇹⥶ⓨᝄ⥝⽷࿅䈮ឝタ
田・関西空港ともに、日本人は観光目的が圧倒的に多いのに対して、 外国人は、観光と業務が拮抗している。 なお、関西空港を利用する出国者が、どのような交通手段で、空港 へ到達したのかを示したのが第12表である。これを見ると日本人・外 国人ともに約７割の人が、鉄道もしくはバスを利用したことがわかる。 その一方、国内線航空機から乗り換える国際旅客の数は、それほど多 くはないことが読み取れる。 ╙㪈㪇 ᣏⴕᒻᘒ᭴ᚑᲧ䋨䋦䋩 㪉㪇㪇㪌ᐕ㪏㪍ᣣ䌾㪈㪉ᣣ⺞ᩏ ᚑ↰ⓨ᷼ 㑐ⓨ᷼ ਛㇱⓨ᷼ ᣏⴕᒻᘒ ᣣᧄੱ ᄖ࿖ੱ ᣣᧄੱ ᄖ࿖ੱ ᣣᧄੱ ᄖ࿖ੱ ࿅ᣏⴕ 㪊㪎㪅㪎 㪈㪊㪅㪋 㪋㪈㪅㪌 㪈㪋㪅㪏 㪋㪊㪅㪎 㪈㪊㪅㪏 ੱᣏⴕ 㪍㪉㪅㪊 㪏㪍㪅㪍 㪌㪏㪅㪌 㪏㪌㪅㪉 㪌㪍㪅㪊 㪏㪍㪅㪉 ⺞ᩏᢙ 㪈㪏㪋㪌㪐㪍 㪏㪈㪍㪊㪊 㪎㪌㪐㪌㪐 㪉㪊㪎㪐㪉 㪊㪐㪐㪎㪌 㪈㪉㪐㪋㪌 ࿖ㅢ⋭⥶ⓨዪ䋺࿖㓙⥶ⓨᣏቴേᘒ⺞ᩏ䋨ᐔᚑ㪈㪎ᐕᐲ䋩䉋䉍㓸⸘ ╙㪈㪈 ᣏⴕ⋡⊛᭴ᚑᲧ䋨䋦䋩 㪉㪇㪇㪌ᐕ㪏㪍ᣣ䌾㪈㪉ᣣ⺞ᩏ ᚑ↰ⓨ᷼ 㑐ⓨ᷼ ਛㇱⓨ᷼ ᣏⴕ⋡⊛ ᣣᧄੱ ᄖ࿖ੱ ᣣᧄੱ ᄖ࿖ੱ ᣣᧄੱ ᄖ࿖ੱ ⷰశ 㪌㪐㪅㪎 㪉㪏㪅㪍 㪍㪈㪅㪍 㪊㪋㪅㪐 㪍㪍㪅㪐 㪊㪇㪅㪊 ᬺോ 㪈㪎㪅㪊 㪉㪌㪅㪇 㪈㪎㪅㪌 㪉㪊㪅㪏 㪈㪋㪅㪊 㪊㪉㪅㪎 ੱ⸰ 㪈㪉㪅㪎 㪈㪉㪅㪎 㪈㪇㪅㪎 㪈㪉㪅㪋 㪈㪈㪅㪊 㪈㪊㪅㪈 ⇐ቇ 㪊㪅㪌 㪌㪅㪈 㪋㪅㪐 㪈㪈㪅㪎 㪉㪅㪊 㪌㪅㪌 ᄖ࿖⒖ 㪇㪅㪊 䊷䊷 㪇㪅㪉 䊷䊷 㪇㪅㪈 䊷䊷 ᣣᧄ⒖ 䊷䊷 㪈㪉㪅㪍 䊷䊷 㪏㪅㪈 䊷䊷 㪏㪅㪉 ৻ᤨᏫ࿖ 㪋㪅㪍 䊷䊷 㪉㪅㪐 䊷䊷 㪉㪅㪏 䊷䊷 ਸ਼䉍⛮䈑 䊷䊷 㪐㪅㪋 䊷䊷 㪍㪅㪇 䊷䊷 㪇㪅㪌 䈠䈱ઁਇ 㪈㪅㪐 㪍㪅㪍 㪇㪅㪐 㪊㪅㪈 㪉㪅㪊 㪐㪅㪍 ⺞ᩏᢙ 㪈㪏㪋㪌㪐㪍 㪏㪈㪍㪊㪊 㪎㪌㪐㪌㪐 㪉㪊㪎㪐㪉 㪊㪐㪐㪎㪌 㪈㪉㪐㪋㪌 ࿖ㅢ⋭⥶ⓨዪ䋺࿖㓙⥶ⓨᣏቴേᘒ⺞ᩏ䋨ᐔᚑ㪈㪎ᐕᐲ䋩䉋䉍㓸⸘ ╙㪈㪉 ⓨ᷼䈻䈱ᦨ⚳䉝䉪䉶䉴ㅢᚻᲑ䋨䋦䋩 㪉㪇㪇㪌ᐕ䋸㪍ᣣ䌾㪈㪉ᣣ⺞ᩏ ↪ㅢᚻᲑ ᚑ↰ⓨ᷼ 㑐ⓨ᷼ ᣣᧄੱ ᄖ࿖ੱ ᣣᧄੱ ᄖੱ ਸ਼↪ゞ 㪉㪌㪅㪇 㪐㪅㪈 㪈㪉㪅㪐 㪎㪅㪊 䉺䉪䉲䊷 㪈㪅㪍 㪎㪅㪌 㪋㪅㪍 㪎㪅㪉 䊋䉴 㪉㪇㪅㪇 㪋㪋㪅㪎 㪊㪏㪅㪈 㪋㪊㪅㪌 ㋕ 㪋㪎㪅㪏 㪊㪇㪅㪊 㪊㪏㪅㪇 㪉㪏㪅㪏 ࿖ౝ✢ᣏቴᯏ 㪌㪅㪇 㪈㪅㪊 㪌㪅㪎 㪊㪅㪍 䈠䈱ઁਇ 㪇㪅㪌 㪎㪅㪇 㪇㪅㪍 㪐㪅㪎 ⺞ᩏᢙ 㪈㪏㪋㪌㪐㪍 㪏㪈㪍㪊㪊 㪎㪌㪐㪌㪐 㪉㪐㪎㪐㪉 ࿖ㅢ⋭⥶ⓨዪ䋺࿖㓙⥶ⓨᣏቴേᘒ⺞ᩏ䋨ᐔᚑ㪈㪎ᐕᐲ䋩䉋䉍㓸⸘ ⓨ᷼䈻䈱ᦨ⚳䉝䉪䉶䉴ㅢᚻᲑ䋨䋦䋩
４ 貨物流動 次に関西国際空港における国際航空貨物流動の実態について記すこ とにする。 2004年における世界の国際貨物取扱量上位空港を示したのが第13表 である。これを見ると、香港に次いで成田空港が世界第２位であり、 関西空港も世界第18位にランクされている。このことから関西空港が 世界の主要大都市空港とならぶ貨物輸送の拠点であることがわかる。 ここでは以下、国土交通省航空局が2005年10月19日に実施した『国 際航空貨物動態調査（平成17年度）』のデータを中心に分析する。なお、 ここで用いる調査データは一般の航空貨物を対象とし、国際航空宅配 便のデータを含んでいない。 輸出について、調査当日の全航空貨物送り状の件数（14825件）のう ち、63.8％が成田空港、25.5％が関西空港を利用している。第14表から わかるように、関東甲信越以東の東日本が成田空港の集荷圏となり、 東海・北陸は中部空港の集荷圏となる。そして、近畿および中国・四 ╙㪈㪊 ⇇䈱࿖㓙⽻‛ขᛒ㊂ⓨ᷼㩿㪉㪇㪇㪋ᐕ䋩 ㇺᏒฬ ⓨ᷼ฬ ࿖㓙⽻‛Ⓧ㊂䋨න䋺䋱䋰䋰䋰䊃䊮䋩 䊖䊮䉮䊮 䊖䊮䉮䊮࿖㓙 㪊㪇㪐㪇 ᚑ↰ ᣂ᧲੩࿖㓙 㪉㪊㪈㪈 䉸䉡䊦 ੳᎹ 㪉㪈㪇㪋 䉝䊮䉦䊧䉾䉳 䉝䊮䉦䊧䉾䉳࿖㓙 㪈㪎㪏㪊 䉲䊮䉧䊘䊷䊦 䉼䊟䊮䉩 㪈㪎㪎㪌 䊐䊤䊮䉪䊐䊦䊃 䊐䊤䊮䉪䊐䊦䊃 㪈㪍㪐㪌 บർ 䉼䊟䊮䇭䉦䉟䉶䉨 㪈㪍㪏㪐 䊌䊥 䉲䊟䊦䊦䊄䉯䊷䊦 㪈㪌㪍㪌 䊙䉟䉝䊚 䊙䉟䉝䊚࿖㓙 㪈㪋㪌㪈 䉝䊛䉴䊁䊦䉻䊛 䉴䉨䊘䊷䊦 㪈㪋㪉㪈 ᶏ ᶆ᧲ 㪈㪊㪎㪉 䊨䊮䊄䊮 䊍䊷䉴䊨䊷 㪈㪊㪉㪈 䊆䊠䊷䊣䊷䉪 㪡㪝㪢 㪈㪈㪐㪎 䊄䊋䉟 䊄䊋䉟࿖㓙 㪈㪈㪋㪈 䊋䊮䉮䉪 䊋䊮䉮䉪࿖㓙 㪈㪇㪇㪈 䊨䉰䊮䉷䊦䉴 䊨䉰䊮䉷䊦䉴࿖㓙 㪐㪋㪍 䉲䉦䉯 䉥䊓䉝࿖㓙 㪐㪊㪊 ᄢ㒋 㑐࿖㓙 㪏㪉㪊 䊦䉪䉶䊮䊑䊦䉫 䊦䉪䉶䊮䊑䊦䉫 㪎㪈㪊 䊑䊥䊠䉾䉶䊦 䊑䊥䊠䉾䉶䊦 㪍㪉㪊 䌁䌩䌲䌰䌯䌲䌴䌳䇭䌃䌯䌵䌮䌣䌩䌬䇭㩷㪠㫅㫋㪼㫉㫅㪸㫋㫀㫆㫅㪸㫃䈱ේ⾗ᢱ䈮䉅䈫䈨䈒䇯 䇸⥶ⓨ⛔⸘ⷐⷩ㩿㪉㪇㪇㪌ᐕ 䋩䇹ᣣᧄ⥶ⓨදળ⊒ⴕ䈮䉋䉎䇯
国地方が関西空港の集荷圏となる。九州は福岡空港の集荷圏となる。 輸入については、調査当日の全件数（8373件）のうち、65.3％が成田 空港、22.7％が関西空港を利用している。第14表に示すように、関東甲 信越以東の東日本が成田空港からの配送圏として、東海・北陸が中部 空港からの配送圏として認められる。関西空港はその利用シェアの高 さから近畿、中国・四国をその配送圏として確認できる。第14表には 示していないが、輸出入の場合、利用シェアの高さから九州における 福岡空港を、各々独自の集荷・配送圏を持つ中心としてあげることが できる。 なお、第15表に示すように、各空港における国際貨物の国内地域別 構成を見ると、輸出入共に、成田空港は関東甲信越、中部空港は東海･ 北陸、関西空港は近畿が、圧倒的に高い。国内全体でみると、国際貨 物の約半数が関東甲信越（首都圏）に、そして残りを東海･北陸（中部 圏）と近畿（関西圏）と、三大都市圏に集中していることがわかる。 また世界各地との間での輸出入貨物が日本のどの空港を利用してい るのかを示したのが第16表である。輸出入共に、全体の約３分の２が 成田空港を、約４分の１が関西空港を利用していることがわかる。な お、アフリカからの輸入が関西空港において高いシエアを示している が、もともと全体のアフリカからの輸入件数は極端に少ないことから、 調査当日に偶然生じた外れ値である。 さらに調査日の輸出入の件数における相手先を州別にまとめたのが、 第17表である。それをみると、輸出入ともに、成田空港・関西空港お よび全国値ともに、極東（韓国・中国・台湾）・東南アジア・北米・ ╙㪈㪋 ࿖ౝฦၞ䈮䈍䈔䉎ⓨ᷼࿖㓙⥶ⓨ⽻‛↪᭴ᚑᲧ䋨ャㅍઙᢙ䋩 㪉㪇㪇㪌ᐕ㪈㪇㪈㪐ᣣ⺞ᩏ න䋨䋦䋩 ᚑ↰ⓨ᷼ 㑐ⓨ᷼ ਛㇱⓨ᷼ ࿖ౝฦၞ䈮䉂䈢࿖ౝోⓨ᷼↪䈱ว⸘ઙᢙ ャ ャ ャ ャ ャ ャ ャ ャ ർᶏ 㪌㪏㪅㪊 㪍㪎㪅㪌 㪈㪐㪅㪋 㪌㪅㪋 㪇㪅㪇 㪉㪅㪎 㪊㪍 㪊㪎 ᧲ർ 㪐㪊㪅㪍 㪐㪉㪅㪐 㪈㪅㪐 㪇㪅㪊 㪇㪅㪏 㪇㪅㪍 㪈㪇㪎㪐 㪊㪋㪉 㑐᧲↲ା 㪐㪌㪅㪇 㪐㪌㪅㪏 㪉㪅㪈 㪊㪅㪊 㪇㪅㪐 㪇㪅㪎 㪍㪋㪏㪋 㪋㪍㪎㪌 ᧲ᶏ䊶ർ㒽 㪋㪋㪅㪐 㪊㪈㪅㪇 㪉㪇㪅㪉 㪈㪍㪅㪉 㪊㪋㪅㪉 㪌㪉㪅㪉 㪉㪍㪏㪉 㪈㪈㪐㪉 ㄭ⇰ 㪈㪊㪅㪐 㪎㪅㪊 㪏㪋㪅㪎 㪐㪈㪅㪇 㪈㪅㪇 㪈㪅㪊 㪉㪐㪊㪇 㪈㪋㪈㪇 ਛ࿖䊶྾࿖ 㪈㪏㪅㪇 㪏㪅㪏 㪍㪎㪅㪍 㪎㪐㪅㪍 㪈㪅㪐 㪈㪅㪈 㪌㪈㪍 㪉㪎㪋 Ꮊ䊶ᴒ✽ 㪉㪋㪅㪇 㪈㪉㪅㪎 㪉㪋㪅㪐 㪈㪈㪅㪋 㪇㪅㪎 㪈㪅㪍 㪍㪎㪈 㪊㪇㪏 ో࿖ 㪍㪊㪅㪊 㪍㪌㪅㪇 㪉㪌㪅㪐 㪉㪊㪅㪈 㪎㪅㪉 㪏㪅㪊 㪈㪋㪊㪈㪏 㪏㪉㪊㪏 䈢䈣䈚䇮࿖ౝၞਇಽ䈲㓸⸘䈎䉌㒰䈒 ࿖ㅢ⋭⥶ⓨዪ䋺࿖㓙⥶ⓨ⽻‛േᘒ⺞ᩏ䋨ᐔᚑ㪈㪎ᐕᐲ䋩䉋䉍㓸⸘
欧州のシェアが高い。その中で関西空港の特色として、輸入における 極東（韓国・中国・台湾）のシェアがより高く、その分、北米のシェ アが低下していることが読みとれる。 なお2007年１月ダイヤにおける関西空港における貨物専用機のみの １週間あたりの運航回数を都市別に示したのが第18表である。この表 を見ると、北米とともに、韓国・中国・台湾・東南アジアとの間で運 航回数が多いことがわかる。また、表中にあるアメリカのアンカレッ ╙㪈㪌 ฦ࿖㓙ⓨ᷼䈮䈍䈔䉎࿖ౝၞ࿖㓙⽻‛᭴ᚑᲧ䋨ャㅍઙᢙ䋩 㪉㪇㪇㪌ᐕ㪈㪇㪈㪐ᣣ⺞ᩏ න䋨䋦䋩 ᚑ↰ⓨ᷼ 㑐ⓨ᷼ ਛㇱⓨ᷼ ࿖ౝోⓨ᷼ ャ ャ ャ ャ ャ ャ ャ ャ ർᶏ 㪇㪅㪉 㪇㪅㪌 㪇㪅㪉 㪇㪅㪈 㪇㪅㪇 㪇㪅㪈 㪇㪅㪊 㪇㪅㪋 ᧲ർ 㪈㪈㪅㪈 㪌㪅㪐 㪇㪅㪍 㪇㪅㪈 㪇㪅㪐 㪇㪅㪊 㪎㪅㪌 㪋㪅㪈 㑐᧲↲ା 㪍㪏㪅㪇 㪏㪊㪅㪍 㪊㪅㪍 㪏㪅㪉 㪌㪅㪋 㪋㪅㪏 㪋㪋㪅㪍 㪌㪍㪅㪎 ᧲ᶏ䊶ർ㒽 㪈㪊㪅㪊 㪍㪅㪐 㪈㪋㪅㪍 㪈㪇㪅㪉 㪏㪐㪅㪋 㪐㪇㪅㪏 㪈㪏㪅㪎 㪈㪋㪅㪋 ㄭ⇰ 㪋㪅㪌 㪈㪅㪐 㪍㪎㪅㪇 㪍㪏㪅㪇 㪉㪅㪐 㪌㪅㪈 㪉㪇㪅㪋 㪈㪎㪅㪈 ਛ࿖䊶྾࿖ 㪈㪅㪇 㪇㪅㪋 㪐㪅㪋 㪈㪈㪅㪌 㪈㪅㪇 㪇㪅㪌 㪊㪅㪍 㪊㪅㪊 Ꮊ䊶ᴒ✽ 㪈㪅㪏 㪇㪅㪎 㪋㪅㪍 㪈㪅㪐 㪇㪅㪌 㪇㪅㪎 㪋㪅㪏 㪊㪅㪎 ฦ࿖㓙ⓨ᷼䈮䈍䈔䉎࿖ౝၞ࿖㓙⽻‛᭴ᚑᲧ䋨ャㅍઙᢙ䋩 㪉㪇㪇㪌ᐕ㪈㪇㪈㪐ᣣ⺞ᩏ න䋨䋦䋩 ⓨ᷼䈮䉂䈢ฦၞ䈱ో࿖ว⸘ઙᢙ 㪐㪇㪍㪋 㪌㪊㪌㪏 㪊㪎㪇㪎 㪈㪏㪏㪏 㪈㪇㪉㪍 㪍㪏㪌 㪈㪋㪊㪈㪏 㪏㪉㪊㪏 䈢䈣䈚䇮࿖ౝၞਇಽ䈲㓸⸘䉋䉍㒰䈒 ࿖ㅢ⋭⥶ⓨዪ䋺࿖㓙⥶ⓨ⽻‛േᘒ⺞ᩏ䋨ᐔᚑ㪈㪎ᐕᐲ䋩䉋䉍㓸⸘ ╙㪈㪍 ⇇ฦၞ䈮䉒䈔䈩䉂䈢ⓨ᷼↪⽻‛᭴ᚑᲧ䋨ャㅍઙᢙ䋩 㪉㪇㪇㪌ᐕ㪈㪇㪈㪐ᣣ⺞ᩏ න䋨䋦䋩 ᚑ↰ⓨ᷼ 㑐ⓨ᷼ ਛㇱⓨ᷼ ࿖ౝోⓨ᷼䈱ว⸘ઙᢙ ャ ャ ャ ャ ャ ャ ャ ャ ᭂ᧲ 㪍㪉㪅㪊 㪌㪐㪅㪏 㪉㪍㪅㪊 㪉㪍㪅㪇 㪍㪅㪋 㪐㪅㪇 㪌㪌㪉㪊 㪊㪊㪉㪍 ᧲ධ䉝䉳䉝 㪍㪉㪅㪇 㪍㪊㪅㪐 㪉㪍㪅㪋 㪉㪈㪅㪏 㪎㪅㪎 㪐㪅㪐 㪋㪈㪏㪊 㪉㪊㪐㪈 ਛㄭ᧲ 㪍㪇㪅㪎 㪎㪊㪅㪎 㪊㪋㪅㪈 㪉㪈㪅㪈 㪌㪅㪉 㪌㪅㪊 㪈㪎㪊 㪈㪐 ᰷Ꮊ 㪍㪌㪅㪎 㪍㪏㪅㪐 㪉㪋㪅㪐 㪉㪊㪅㪉 㪍㪅㪍 㪌㪅㪌 㪈㪐㪍㪇 㪈㪊㪐㪋 ർ☨ 㪍㪍㪅㪋 㪎㪏㪅㪏 㪉㪉㪅㪐 㪈㪋㪅㪌 㪏㪅㪐 㪌㪅㪏 㪉㪊㪐㪌 㪈㪈㪍㪇 ਛධ☨ 㪏㪉㪅㪇 㪏㪋㪅㪈 㪈㪊㪅㪏 㪈㪈㪅㪍 㪉㪅㪏 㪉㪅㪐 㪉㪏㪐 㪍㪐 䉝䊐䊥䉦 㪌㪋㪅㪇 㪊㪊㪅㪊 㪋㪉㪅㪌 㪍㪈㪅㪈 㪉㪅㪊 㪐㪅㪈 㪏㪎 㪈㪏 ᄢᵗᎺ 㪍㪐㪅㪏 㪍㪌㪅㪏 㪉㪇㪅㪐 㪉㪌㪅㪇 㪎㪅㪐 㪍㪅㪍 㪉㪈㪌 㪎㪍 ో⇇ 㪍㪊㪅㪏 㪍㪌㪅㪊 㪉㪌㪅㪌 㪉㪉㪅㪎 㪎㪅㪈 㪏㪅㪉 㪈㪋㪏㪉㪌 㪏㪊㪎㪊 ࿖ㅢ⋭⥶ⓨዪ䋺࿖㓙⥶ⓨ⽻‛േᘒ⺞ᩏ䋨ᐔᚑ㪈㪎ᐕᐲ䋩䉋䉍㓸⸘ ⇇ ╙㪈㪎 ฦ࿖㓙ⓨ᷼䈮䈍䈔䉎⇇ၞ↪⽻‛᭴ᚑᲧ䋨ャㅍઙᢙ䋩 㪉㪇㪇㪌ᐕ㪈㪇㪈㪐ᣣ⺞ᩏ න䋨䋦䋩 ᚑ↰ⓨ᷼ 㑐ⓨ᷼ ਛㇱⓨ᷼ ࿖ౝోⓨ᷼䈱ว⸘ ャ ャ ャ ャ ャ ャ ャ ャ ᭂ᧲ 㪊㪍㪅㪋 㪊㪍㪅㪋 㪊㪏㪅㪌 㪋㪌㪅㪌 㪊㪊㪅㪍 㪋㪊㪅㪐 㪊㪎㪅㪊 㪊㪐㪅㪎 ᧲ධ䉝䉳䉝 㪉㪎㪅㪌 㪉㪎㪅㪐 㪉㪐㪅㪊 㪉㪎㪅㪋 㪊㪇㪅㪍 㪊㪋㪅㪌 㪉㪏㪅㪉 㪉㪏㪅㪍 ਛㄭ᧲ 㪈㪅㪈 㪇㪅㪊 㪈㪅㪍 㪇㪅㪉 㪇㪅㪐 㪇㪅㪈 㪇㪅㪉 㪇㪅㪉 ᰷Ꮊ 㪈㪊㪅㪍 㪈㪍㪅㪍 㪈㪉㪅㪐 㪈㪍㪅㪇 㪈㪉㪅㪊 㪈㪇㪅㪌 㪈㪌㪅㪎 㪈㪌㪅㪎 ർ☨ 㪈㪍㪅㪏 㪈㪍㪅㪎 㪈㪋㪅㪌 㪏㪅㪏 㪉㪇㪅㪈 㪐㪅㪏 㪈㪊㪅㪐 㪈㪊㪅㪐 ਛධ☨ 㪉㪅㪌 㪈㪅㪈 㪈㪅㪇 㪇㪅㪋 㪇㪅㪏 㪇㪅㪊 㪇㪅㪏 㪇㪅㪏 䉝䊐䊥䉦 㪇㪅㪌 㪇㪅㪈 㪈㪅㪇 㪇㪅㪍 㪇㪅㪉 㪇㪅㪈 㪇㪅㪉 㪇㪅㪉 ᄢᵗᎺ 㪈㪅㪍 㪇㪅㪐 㪈㪅㪉 㪈㪅㪇 㪈㪅㪍 㪇㪅㪎 㪇㪅㪐 㪇㪅㪐 ో⇇䈱ว⸘ઙᢙ 㪐㪋㪌㪏 㪌㪋㪍㪎 㪊㪎㪎㪋 㪈㪐㪇㪊 㪈㪇㪌㪌 㪍㪏㪍 㪈㪋㪏㪉㪌 㪏㪊㪎㪊 ࿖ㅢ⋭⥶ⓨዪ䋺࿖㓙⥶ⓨ⽻‛േᘒ⺞ᩏ䋨ᐔᚑ㪈㪎ᐕᐲ䋩䉋䉍㓸⸘
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これは北米・日本・アジアとの間で、電子工業の水平的分業が進んで いることを反映している。 ５ まとめと課題 以上の各種の関西国際空港に関する統計データを集計し、基礎的な 分析・比較を行った結果について、総合化して、次のようにまとめる と同時に、課題を提言することができよう。 第一は、国際旅客・国際貨物について、成田空港と関西空港は、日 本国内において、東西に後背圏を二分してきた。しかし、取扱規模の 点で成田空港が圧倒的に大きい。国際旅客・国際貨物ともに、その発 生・吸収が首都圏・中部圏・関西圏の三大都市圏に集中するが、その なかで首都圏に最大の人口や高次の機能が集中するからである。また 中部空港は東海地方に、福岡空港は九州地方において、高い利用のシ ェアを示すが、その利用規模は全国シェアから見れば限定的である。 これらに対して、関西空港は特に、京都・大阪・神戸の三都を中心と する関西圏に国際旅客や国際貨物の発生・吸収を大きく依存している。 これは、関西空港への交通アクセス手段の多くが地元からの鉄道や バスに依存し、国内線航空機の利用のシェアは少ないことからもわか る。その点では、関西空港が国内線と国際線の接続拠点としては、必 ずしも十分に利用されていないとも言えよう。地域に密着するのと同 時に、もっと国内の広範囲から旅客や貨物を積極的に集める方策がは かられるべきである。 第二には、グローバルなネットワークという視点からの成田空港と 関西空港の比較についてである。成田空港は、全世界と、特に北米や 欧州との結合が強い。そのことは旅客や貨物の構成比率という点にお いて、あるいは時刻表に示された定期便の就航先の都市数や運航便数 の数からも読み取れる。例え、関西の住民であっても、ロンドンやパ リやニューヨークに、日本から直行便で行こうと思えば、成田空港を 利用する方が、便利でありうる。これに対して、関西空港は、特に中 国・韓国・台湾をはじめとするアジアとの玄関口であるという性格が
強い。それは、旅客や貨物の比率や、定期便の就航先都市数や運行便 の数から読み取れる。 この違いの背景については、首都圏への高度に専門的な各種機能の 一極集中が考えられる。しかし、日本のサブ・センターとして、高度 の歴史と文化を有する関西圏としては、アジアと共に、より欧米との 人的あるいは物流上の交流をいっそう発展させることが今後の課題で あろう。 第三に国際物流拠点としての関西空港の機能についてである。関西 空港が、国際貨物の取扱量の点で、世界の上位の空港にランクされる ことは、すでに言及した。その貨物の内容については、欧米・アジア との間でのハイテク製品や電子部品が中心である。特に、欧米・日 本・アジアとの間で、電子産業の水平的分業が進展し、それら相互間 で貿易が活発であることを反映している。 ただし、この統計は税関による貿易額の統計であるために、付加価 値の高い電子工業関連の製品や部品が上位を占めたことは、想像に難 くない。そこで価額はより低いが、日常生活に密着したフアッション 製品・衣料品・生鮮食料品などの国際航空物流の実態について、詳細 に解明することが今後の課題として残されている。 このような航空貨物輸送の需要が、電子工業のように高度加工組立 型産業の発展にもとづくところが大きいならば、それに対応する物流 システムのあり方について、検討しなければならない。 多国籍企業として、世界各地に立地を展開し、グローバルにさまざ まなサプライヤーから部品を調達して、最終製品が組立てられる場合 を考えてみよう。そこでは、世界各地でのさまざまな需要の変化に対 応して、多品種少量生産が行われる。そのためには、余分な在庫を持 たずに、必要な時に、必要な量だけ、必要な部品が納入されるジャス ト・イン・タイム方式（Just-in-Time、以下JITと略記）が行われる。 JITは高度な物流の方式であるが、世界中のさまざまな地域から長距離 に輸送して、部品を調達する場合には、さまざまなしかけが設けられ る。
まず、世界の諸地域に散在している各種の部品サプライヤーを、ト ラックが巡回して、部品が集荷される。これを、各農家（牧場）から 牛乳を集める方式に例えて、ミルクラン方式という。ミルクラン方式 で集められたさまざまな種類の部品は、港湾や空港の近くに立地する vendors consolidationとよばれる物流基地に納められる。そこから、出 荷単位を大きくして、大型海上コンテナや航空機で出荷されていく。 また受入国の港湾や空港に到着した部品は、直接に最終組立工場に 納められるのではない。いったんcross dockと呼ばれる物流基地に運 ばれる。cross dockでは、さまざまな部品を分類・整理し、そこから 必要な時に、必要な量だけが、多頻度少量配送で、最終組立工場の生 産ラインの工程のところまで、JIT納入されるのである。 このような部品の生産から最終製品の組立までが、途中の物流のプ ロセスも含めて、情報ネットワークで結合され、サプライ・チエー ン・マネージメント（supply chain management, SCM）として、全体 が管理される。またSCMの管理運営は、3PL（third party logistics provider）と呼ばれる専門の物流業者によって、行われることが多い。 今後ますます、多国籍化し、グローバル化する生産や物流活動を考 えると、関西空港周辺あるいは、空港島内にこのような3PLの国際物 流センターの立地をはかることが課題である。 日本においては、生産の空洞化にともなう製品輸入の増大によって、 国内物流が国際物流の末配送化していく現実がある。そのようななか で、日本においては、各企業や3PLにおける国際物流センターの立地 は、大消費地である首都圏を指向し、成田空港に近い東京近県に集約 的に立地させる傾向が強い。しかし、関西空港島内に国際物流センタ ーを立地させることによって、航空機から航空機へ、国際線と国内線 あるいは国際線相互に接続でき、混雑する成田空港より有利で効率的 な物流の発展が見込まれる。また、その実現にあたっては、ソウル （仁川）、上海、シンガポールなど、アジアの貨物拠点空港との連絡も 考慮しなければならないであろう。 今後、日本における少子高齢化や生産の空洞化、さらには旅客や貨
物の輸送の代替機能を果す国際通信情報ネットワークの発達にともな い、大きな航空需要の増加は期待できないであろう。しかし、多くの 人の衆知を集め、関西国際空港がいっそう発展するとともに、それが さらに南大阪地域の活性化に寄与しうるように期待してやまない。 この研究にあたっては、資料の閲覧に対して、国土交通省航空局飛 行場部計画課ならびに大阪税関よりご協力をいただいた。ここに記し て感謝を申し上げる。
