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Research on the Control Strategy of Power System for Hybrid Electric Train

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Academic year: 2021

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(1) 南 交 通 大 学 学 报 西 第50 卷 第 1期 2015 年 2月 JOURNAL OF SOUTHWEST JIAOTONG UNIVERSITY 文 章编号:02582724(2015)01002007 DOI:10. 3969 / j. issn. 02582724. 2015. 01. 004. . . Vol. 50 No. 1 Feb. 2015. 混合动力列车电源系统控制策略 杨继斌, 张继业, 宋鹏云, 陈彦秋. (西 南 交 通 大 学 牵 引 动 力 国 家 重 点 实 验 室 ,四 川成 都610031). 了 实 现 混 合 动 力 列 车 的 计 算 仿 真 ,建 立 混 合 电 源 系 统 模 型 ,并 提 出一种混合电源系统控制策略 此 .在 摘 要:为 基 础 上 ,通 过 对 混 合 电 源 系 统 与 列 车 纵 向 动 力 学 系 统 的 耦合分析 ,给出了基于该电源系统控制策略的列车运行 目 标 速 度 曲 线 计 算 算 法 用MATLAB / Simulink 对系统建模 ,对列车在某线路上的运行过程进行了仿真 真 .利 .仿 结 果 表 明 ,系 统 控 制 策 略 能 够 满 足 列 车 的 运 行 性 能 ,列 车自动控制(ATC)系统能够精确的控制列车跟踪计算的 目 标 速 度 曲 线 运 行 ,混 合电源回收了41% 的再生制动能量 ,控制策略和目标速度曲线计算算法达到了设计 . 目 标 合 动 力 列 车 ;混 合 电 源 ;控 制 策 略 ;列 车 运 行 速 度 曲 线 关键词:混 中图分类号:U260 文献标志码:A Research on the Control Strategy of Power System for Hybrid Electric Train. ,. ,. ,. YANG Jibin ZHANG Jiye SONG Pengyun CHEN Yanqiu. (State Key Laboratory of Traction Power,Southwest Jiaotong University,Chengdu 610031,China). :In order to achieve a numerical simulation of hybrid electric trains,a mathematical model and a control strategy for the hybrid power system were proposed. By analyzing the coupling relationship between the hybrid power system and longitudinal dynamic system of a train,an algorithm based on the proposed control strategy was provided to calculate target speed profiles of the hybrid power train. In addition,using MATLAB / Simulink to build a system model for the train,simulation of the train's operation process on a railway line was made. The results show that the control strategy can meet the operational performance of the train, the automatic train operation (ATC ) system can accurately control the train to track the target speed profiles,and 41% of the braking energy is recovered by the hybrid power system. Therefore,the system control strategy and the calculation algorithm of train target speed profiles can achieve the design goal. Key words: hybrid electric train; hybrid power system; control strategy; train operation speed Abstract. profiles. 近 年 来 ,以 节 能 、环 保 为 目 标 的 电 动 车 辆 、混 合 [ ] 动 力 电 动车辆应运而生,随着混合动力技术在 公 路 车 辆 中 的成熟应用[ ],并在列车中的应用已 逐 渐 发 展 起来[ ]. 与传统列车相比 ,车载电源可 . 1. 28. 916. 以 在 无 网 区 段 为列车提供持续的动力 ,同时 ,在列 车 制 动 时 可 以 实 现 再 生 制 动 能 量 的 回 收 再 利 用 .而 混 合 动 力 列 车 电源系统的控制策略作为能量管理 的 核 心 ,是 提 高 整车动力性能 、优化能源配置的关. 收稿日期:20130610 基金项目:国 家 自 然 科 学 基 金 资 助 项 目 (11172247 ) 作者简介:杨 继 斌 (1989 - ),男 ,博 士 研 究 生 ,研 究 方 向 为 混 合 动 力 系 统 控 制 ,电 话 :15108478529 ,Email:550948546@ qq. com 通信作者:张 继 业 (1965 - ),男 ,教 授 ,博 士 ,研 究 方 向 为 车 辆 动 力 学 与 控 制 ,Email:jyzhang@ home. swjtu. edu. cn 引文格式:杨 . 混 继 斌 ,张 继 业 ,宋 鹏 云 ,等 合 动 力 列 车 电 源 系 统 控 制 策 略 [J]. 西 南 交 通 大 学 学 报 ,2015 ,50 (1 ):2026..

(2) 第1 期 杨继斌,等:混合动力列车电源系统控制策略 21 键 前 ,大 量 文献研究了关于混合电源控制策略 合 电 源 可 进 行 大电流放电 ,提高列车的启动 、加速 .目 [ ] 列 车 方 面 ,国 外 的 许 多 公 司 和 在 汽 车 中 的 应 用 .在 爬 坡 性 能 ;制 动 时 可 以 最 大 限 度 的 回 收 再 生 制 动 [ ] 量 ,提 高 了 能 量 利 用 率 . 研 究 并 开 发 了 混 合 动 力列车 . 国内学者也进行 能 据 文 献 [1]建 立 蓄 电 池 和 超 级 电 容 模 型 . 了 相 关 研 究 ,文献[14 ]分析了燃料电池混合动力 根 电 池 荷 电 状 态 为 列 车 的 部 分 关 键 技 术 ,并 介 绍 了 国 内 外 混 合 动 力 列 蓄 车 的 研 究 现状 ;文献[15 ]提出了蓄电池混合动力 S (t) = S , - ∫ i(τ)dτ × 100% , (1) Q(i) 内 燃 机 车的建模方法和能量管理策略 ;文献 [16] 中 : 介 绍 了 由 电 网 、蓄 电 池 和 超 级 电 容 供 电 的 混 合 动 力 式 电 池 电 流 ; 列 车 的 结 构 ,并 提出了功率分配策略 .这 些主要是 i 为 对 应 于 电 流i 的 蓄 电 池 安 时 容 量 ; 对 油 电 混 合 型 、燃 料 电 池 混 合 型 以 及 单 超 级 电 容 型 Q(i)为 初 始 荷 电 状 态 值 S , 为 . 电 源 系 统 的 研 究 . 蓄 电 池 供 给 的 能 量 为 通过研究混合电源系统在列车运行仿真过程 中 的 应 用 ,不 但 可 以 模 拟 列车运行过程[ ],还可测 E = ∫ V (τ)i(τ)dτ, (2) 试 混 合 动 力 电 源 系 统 的 充 放 电 能 力 ,研 究 混 合 电 源 式 : 系 统 的 控 制 策 略 ,对 储 能 设 备 的 选 型 及 其 配 置 具 有 中 )为 电 池 端 电 压 ; 重 要 的 指 导 意 义 文讨论对由电网 、蓄电池和超 Vi(τ()τ为 .本 蓄 电 池 电 流 . 级 电 容 组 成 的 电 源 系 统 在 混 合 动 力 列 车 中 的 应 用 , 级 电 容 能 量 状 态 为 首 先 建 立 混 合 电源系统模型 ,提出其控制策略 ,根 超 (3) 据 供 电 控 制 策 略 ,分 析 混 合 动 力 电 源 系 统 与 列 车 纵 S = ( VV, ) × 100% , 向 动 力 学 系 统 的耦合关系 ,计算列车加速度 、电源 式 中 : 系 统 的 最 大 输 出 功 率 和 牵 引 力 虑 系 统 中 的 耦 合 V为 .考 随 放 电 电 流 变 化 的 超 级 电 容 端 电 压 ; 关 系 ,提 出 一 种 基 于 本 文 电 源 系 统 控 制 策 略 的 列 车 V ,为 . 超 级 电 容 的 额 定 电 压 运 行 目 标 速 度 曲 线 计 算 算 法 ,实 现 混 合 动 力 列 车 的 超 级 电 容 供 给 的 能 量 为 . 计 算 仿 真 1 (4) E = CV , 2 合电源系统控制策略 1 混 式 中 : 合电源系统结构及模型 1. 1 混 超 级 电 容 电 容 量 C为 . 合 电 源 系 统 的 结 构 如 图1 所 示 混 . 合电源系统控制策略 1. 2 混 有 网 区 ,电 网 通 过 三 相 交 流 逆 变 器 给 电 机 供 在

(3) 电 ,为 列 车 提 供 牵引功率 ,并通过直流母线给蓄电  池和超级电容充电. 在无网区需蓄电池和超级电容 共 同 提 供 列 车 所需的牵引功率 ,此时 ,为保证列车    的 动 力 性 能 ,应 充分发挥蓄电池比能量高 、超级电       容 比 功 率 高 的 特性 ,延长蓄电池的寿命 ,最大限度 的 回 收 再 生 制 动 能 量 ,需 要 制 定 由 蓄 电 池 和 超 级 电 容 组 成 的 混 合 电 源 的 控 制 策 略 . 图1 混 合 电 源 系 统 结 构 记 :P (x)为 混 合 电 源 系 统 的 输 出 功 率 ; Fig. 1 System architecture of hybrid power 列 车 牵 引 运 行 的 期 望 输 出 功 率 ; P (x)为 系 统 主 要 由蓄电池 、超级电容和电网组成 .蓄 x为 . 列 车 运 行 位 置 电 池 和 超 级 电 容 通 过 双 向DCDC 变换器接入直流 当 混 合 电 源 系 统 放 电 时 , 母线工作 混合电源系统的特点是 :通过双向 P (x)> 0, P (x)> 0; .该 DCDC 变 换 器 可 实 时控制蓄电池和超级电容的输 当 混 合 电 源 系 统 充 电 时 , 入 和 输 出 功 率 ,可 控 性 较 好 ;当 电 网 工 作 时 ,可 以 为 P (x)< 0, P (x)< 0; 蓄 电 池 和 超 级 电容充电 ,列车的行驶里程较长 ;混 当 混 合 电 源 系 统 不 工 作 时 , 17. 913. t. B. B ini. t0. B ini. t. 17. B. B. t0. B. 2. C. C. C R. C. C R. 2 C. C. . . . . . . . H.  n. H.  n. H.  n.

(4) 西 南 交 通 大 学 学 报 第50 卷 电 容 输 出 功 率 ,放 电 时 为 正 ,充 电 时 为 负 ;P , 为 混 P (x)= 0. 设 :蓄 电 池 放 电 截 止时S 的阈值为S , ;充电 合 电 源 放 电时的最大输出功率 ,P , = max {P }; 截 止 时S 的 阈 值 为S , . 混合电源充电时的最大输入功率 ,P , = P ,为 设 :超 级 电 容 放 电 截止时S 的阈值为S , ;充 max{- P },其 中 :V 、V 分别为蓄电池和超级电 电 截 止 时S 的 阈 值 为S , . 容 的 放 电 电 压 ;i , 、i , 分 别 为 蓄 电 池 和 超 级 电 容 混合电源系统的控制策略及输出功率计算流 的 最大放电电流 ;i , 、i , 分别为蓄电池和超级电 程 如 图2 所 示 :P 、P 分别为电池和超级 容 的 最 大 充 电 电 流 .图 2中 . 22. H. H 1. B. B. B 0. H 1. B m. H 2. C. C. H 2. C 0. H. B. . C m. B up. C. C up. B d. . H. B. C d. C.     . .  . .

(5) . . . . . .  . . . . . . . . . . . . .  . . . . .      . . . . . . . . . . . .  . .            

(6)        

(7)           . . . . . . . . 

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(9) .  .  . . . . . . . 

(10) .   .   . . . . . . 

(11) .   . . . .    . . . . . . . . . .   . . . . . .  .  . . . . . . . . . . . .  . . . . 图混 合 电 源 的 控 制 策 略 及 输 出 功 率 计 算. 2 Fig. 2 Calculation flowchart of control strategy and output power of hybrid power. 2 . 程 中 ,混 合 动 力 电源系统通过充电来回收能量 ,以 混合电源系统与列车纵向动力学 混 合 电 源 系 统 的 最 大 能 力 对 制 动 能 量 进 行 回 收 系统的耦合分析 列 车 运 行 目 标 速 度 曲 线 如 图所 示 .. 3. 传 统 列 车 只 由 电 网 供 电 ,在 列 车 牵 引 运 行 过 程 中 ,列 车 可 以 最 大能力加速至目标速度 ,但列车制 动 过 程 中 ,由 于 列车回收制动能量的能力有限 ,列 车 再 生 制 动 受 到 一 定 的 限 制 .当 混 合 电 源 系 统 的 电 网 不 供 电 时 ,为 防 止 蓄 电 池 和 超 级 电 容 的 过 充 和 过 放 ,延 长 其 工 作 寿 命 ,列 车 运 行 过 程 中 ,对 蓄 电 池 和 超 级 电 容 的 功 率 进 行 一 定 限 制 ,导 致 列 车 加 速 度 受 到 混 合 电 源 所 提 供 的 最 大 功 率 的 约 束 .列 车 制 动 过 . .. 由 图3 可 知 ,在A 点之前 ,列车以最大加速度 加 速 ;A 点 处 ,速 度v = v(x),此时,混合电源系统 提 供 的 功 率 不 能 满 足 列 车 以 最 大 能 力 加 速 ,其 加 速 , 能 力 受 到 一 定 的 约束 ,所以约束A 点处的加速度 使 加速度a (x)减小 ,以保证混合电源系统安全可 靠 工 作 ,列 车 的 安 全 平 稳 运 行 . 车运动方程描述 2. 1 列 列 车 在 轮 周牵引力 、运行阻力 、制动力和惯性.

(12) 第1 期 杨继斌,等:混合动力列车电源系统控制策略 23 力 作 用 下 的 运 动 方 程 为 a (x), P (x)< P , (x), ( ) a x = {a , (x), P (x)≥P ,(x). (12) (F (x)- m gw (x)- F (x))- m v(x)= 0, (5) 2. 2. 2 制 动 工 况 式 中 : 制 动 工 况 下 ,F (x)= 0,列 车 加 速 度 为 m 为 包 含 回 转 质 量 在 内 的 列 车 总 质 量 ; - m w (x)- F (x) , (13) a (x)= v (x)= 列 车 牵 引 力 ; F (x)为 m F (x)为 制 动 力 ; 列 车 制 动 产 生 的 功 率 为 列 车 运 行 所 受 的 单 位 阻 力 之 和 w (x)为 . (14) P (x)= F (x)v(x), 混 合 动 力 系 统 产 生 的 再 生 制 动 力 为

(13)  

(14)   P , (x) F ,(x)= , (15)   v(x)η . 混 合 电 源 能 量 回 收 的 效 率 .   式中:由η式(为 13 )得 到 列 车 最 大 加 速 度 为  - m w (x)- F , (x) , (16) a , (x)= 图3 列 车 运 行 目 标 速 度 曲 线 m Fig. 3 Target speed profiles of automatic train operation 式 中 :F , (x)为 列 车 最 大 制 动 力 , 统耦合分析与计算 2. 2 系 F , (x)= F ,(x)+ F , (x), (17) 根 据 混 合 电 源 系 统 控 制 策 略 、功 率 计 算 以 及 列 其 . 机 械 制 动 力 中 :F , (x)为 车 运 动 方 程 的 描 述 ,耦 合 分 析 与 计 算 各 工 况 下 混 合 列 车 制 动 工况下 ,混合电源回收功率 、列车实 际 制 动 力 和 列 车 加 速 度 分 别 为 . 动 力 电 源 系 统 与 列 车 纵 向 动 力 学 系 统 P (x), P (x)< P , (x), 列 车 运 行 中 ,设 : P (x)= {P ,(x), P (x)≥P ,(x),(18) 列 车 期 望 牵 引 力 ; F (x)为 F (x)为 . 列 车 期 望 制 动 力 F (x), P (x)< P , (x), F (x)= { 引 工 况 2. 2. 1 牵 F , (x), P (x)≥P , (x), 牵 引 工 况 下 ,F (x)= 0,列 车 所 需 加 速 度 为 (19) F (x)- m w (x) a (x), P (x)< P , (x), , (6) a (x)= v (x)= (20) a(x)= m { a , (x), P (x)≥P , (x). 列 车 牵 引 运 行 中 所 需 的 期 望 功 率 为 (7) 3 目 P (x)= F (x)v(x), 标速度曲线计算算法 混 合 电 源 系 统 提 供 的 最 大 牵 引 力 为 据复杂的列车运行条件 ,生成目标速度曲 根 P , (x) ,控 制 列 车 按 照目标速度曲线运行 ,使得列车运 (8) 线 F , (x)= η , v(x) 行 时 能 够 满 足 准 点 、精 确 停 车 以 及 节 能 运 行 等 目 标 式 中 :η 为 传 动 系 统 效 率 . . 要 求 由 式 (6)得 列 车 最 大 加 速 度 为 由于混合动力列车电源系统的输入输出功率 F , (x)- m w (x) 限 ,考 虑 系 统 中的耦合关系 ,基于1. 2 节混合电 a , (x)= . (9) 有 m 源 系 统 的 控 制 策 略 ,提 出 一 种 针 对 本 文 提 出 的 混 合 列 车 牵 引 工 况 下 ,混合电源系统输出功率 、列车牵 动 力 列 车 的 目 标 速 度 曲 线 计 算 算 法 .算 法 的 核 心 思 引 力 和 列 车 加 速 度 分 别 为 想 是 从 理 想 状 态出发 ,计算目标速度曲线 ;逐步考 P (x), P (x)< p , (x), . 限 制 条 件 ,修 改 曲 线 P (x)= {P ,(x), P (x)≥P ,(x),(10) 虑各种 . 设 计 的 目标速度曲线计算算法如图4 所示 F (x), P (x)< P , (x), 4中 :F (x )为列车所受合力 ,由式(6 )计算 ; F (x)= {F , (x), P (x)≥P ,(x), 图 v′(x)为 线 路 土 建 限 速 ;f (x)、f (x)分 别 为 蓄 电 池 超 级 电 容 可提供的牵引力 ;E (x )为超级电容 (11) 和  n. t. D. f. b. D.  n. H 1.  n. H max.  H 1. t. . D. D.  n.  b. f. t. D. b.  n. f.  n. H 2. . b r. . 2. . . 2. . D. f. b max. H max. D. b max. b max. b r. b m. b m.  n.  n. H.  t. H 2.  b. H 2.  n.  b.  H 2.  n. b. H 2.  n. b max. H 2. b.  t.  n. D.  n. f.  n. D. H max.  n. H 2.  n. H 2.  t. H 1. H max. 1. 1. H max. D. f. H max. D.  n.  n. H. H 1.  t. t. H max. H 1.  n.  n.  H 1. H 1.  n. c. H 1. B. C.  C.

(15) 西 南 交 通 大 学 学 报 第50 卷 的 期 望 输 出 能 量 ;a (x)为 蓄 电 池 供 电 时 为列车提 运 行 情 况 ,其 列 车主要参数如表1 所示 ,仿真线路 示 供 的 加 速 度 ;在 计 算 中 ,根 据 蓄 电 池 的 放 电 特 性 ,将 数 据 如 图5 所 . 蓄 电 池 的 功 率 估 算 为 平 均 功 率P珔 . 单 节 列 车 配 置 一 套 混 合 电 源 箱 ,超 级 电 容 和 蓄 电 池 的 配 置为“2C1B”,即两组超级电容和一组蓄  . 电 池 组 成 ,混 合 电 源 箱 的 主 要 参 数 如 表2 所 示 24. B. . B. .  .

(16)       !"#$% . . 表 列车主要参数. . . . . 1 Tab. 1 Main parameters of the train. . . . . 参 数 名 称 列 车 总 重/ t 机 械 传 动 系 数 变 速 器 传 动 比 惯 性 质 量 系 数 最 高 运 行 速 度/ (km· h ). . . . . . . . . . . 参 数 取 值 80 0. 97 6. 28 0. 09. -1. 36.  . . .  .

(17) &'()0123 *+ 45 ,-./ ,- 

(18) &'() 45J *+ J./.  6789:;/ <=>?@6A89 :;/ . . . . . . . . . . . . .  .  . . . . . . . . . . . . . . 表 混合电源主要参数. . .  

(19). . . . . CDE%FGHE% IJ 45E%I LM. . . 2 Tab. 2 Main parameters of the hybrid power. 

(20) . . 图线 路 仿 真 数 据 图. >?@6A89 .B K. . 5 Fig. 5 Track data of simulation. . .

(21) . .  . . . . 蓄 电 池 组 参 数. 超 级 电 容 组 参 数. i B,d / A. - 40. i C,d / A. - 160. i B,up / A. 120. i C,up / A. 700. S B,0 / %. 30. S C,0 / %. 60. S B,m / %. 97. S C,m / %. 100. 注 :额 定 电 压 为480 V.. 仿真结果 根 据 本 文 构建的列车混合电源系统控制策略 和 算 法 ,进 行 混 合动力列车的运行仿真实验 ,其仿 示 . 真 结 果 如 图6 ~ 8 所 图6 为 列 车 自 动 控 制 运 行 仿 真 中 的 速 度 曲线 , 图4 目 标 速 度 曲 线 计 算 算 法 流 程 图 图 中 ,实 线 为 根 据 图4 算 法 计 算 得 到 的 期 望 目 标速 Fig. 4 Flowchart of the algorithm for 度 曲 线 区 段 由 于 弯 道 过 小 ,对 列 .在 800 ~ 920 m 的 calculating target speed profiles 车 速 度 进 行 曲 线限速 .从 图6 可以看出 ,列车运行 4 仿 真分析 . 仿 真 的 速 度 曲 线 能 够 完 全 跟 踪 期 望 目 标 速 度 曲 线 图7 为 列 车 运 行 速 度 曲 线 对 应 的 电 池S 和超 4. 1 仿 真参数及线路数据 电 容S 曲 线 据 系 统 控 制 策 略 ,列 车 下 坡制动 .根 利 用MATLAB / Simulink 仿真软件系统建模 , 级 模 拟 列 车 从56 m 位 置 运 行 至2 100 m 位置全程的 和 停 车 制 动 时 ,超 级 电 容 和 蓄 电 池 同 时 充 电 进 行 制 4. 2 . .    . . . . . B. C.

(22) 第1 期 杨继斌,等:混合动力列车电源系统控制策略 动 能量的回馈 ,列车产生的制动能量为4. 72 × 10 J, 蓄 电 池 回 收 的 制 动 能量为0. 29 × 10 J,超级 电 容 回 收的制动能量为1. 65 × 10 J,混合电源回 制 动 能 量 动牵引和上坡时 ,需求功 收 了41% 的 .起 率 较 大 ,电 池 和 超 级 电 容 按 需 求 进 行 最 大 能 力 的 放 电 区 段 加 设 电 网 ,对 蓄 电 池 和 .在 940 ~ 1 300 m 的 超 级 电 容充电 ,蓄电池和超级电容的容量曲线上 升 区 段 ,由 于 坡 道 过 大 ,超 级 .在 1 340 ~ 1 600 m 的 . . 减 小 电 容 快 速 放 电 ,其S 值. 25. . 6. .  . 6. . .  . 6. . . . . . . . . . C. 图列 车 运 行 加 速 度 曲 线. 8 Fig. 8 Automatic train operation acceleration profiles.  . . .  . . . .  . 5 .  . (1)根 据 构建的混合电源模型提出了电源系 真 表 明 ,该 控 制 策 略 下 ,列 车 运 行 统 的 控 制 策 略 .仿 完 全 程 时 蓄电池的荷电状态为86% ,超级电容能 量 状 态 为100% ,混 合 电 源能够充分发挥蓄电池高 比 能 量 和 超 级 电 容 高 比 功 率 的 特 性 ,达 到 列 车 运 行 的 动 力 性 能 指 标 . (2)通 过 分 析混合电源系统与列车纵向动力 学 系 统 的 耦 合 关 系 ,给 出 了 一 种 基 于 该 控 制 策 略 的 列 车 运 行 目 标 速 度 曲 线 的 计 算 算 法 ,防 止 了 蓄 电 池 和 超 级 电 容 的 过 充 和 过 放 ,保 证 列 车 能 够 安 全 可 靠 的 运 行 . (3)混 合电源回收了41% 的制动能量 ,其中 超 级 电 容 回 收 了 约35% 的 制 动 能 量 . 参考文献: . .  . . . . . . 图列 车 运 行 速 度 曲 线. 6 Fig. 6 Automatic train operation speed profiles. . .  . .  . . . .   .  . . . .  . .  .  . 

(23). . . . . . . 结 论. [1] EHSANI M,GAO Yimin,EMADI A. Modern electric, hybrid electric, and fuel cell vehicles fundamentals, theory,and design [M]. Second Edition. Boca Raton: CRC Press,2009 :375396. [2] JALIL N, KHEIR N A, SALMAN M. Rulebased. .

(24). 图7 列 车 运 行 速 度 曲 线 及 对 应 的 蓄 电 池 和 超 级 电 容 的 容 量 曲 线 Fig. 7 Automatic train operation speed profiles and capacities of batteries and supercapacitors. energy management strategy for a series hybrid. []. vehicle C ∥ Proceedings of the American Control. 图8 为列车运行仿真的加速度曲线 合 . 结 Conference. Albuuerque:IEEE,1997 :689695. 图7、8 可以看出 ,在列车加速至25 km / h 左右时 , [3] JOHANNESSON L, ASBOGARD M, EGARDT B. Assessing the potential predictive control for hybrid 列 车 还 未 达 到 最 大 运 行 速 度 ,而 由 于 混 合 电 源 系 统 vehicle power train using stochastic dynamic 的 功 率 约 束 ,加 速 度 明 显 降 低 . programming[J]. Intelligent Transportation Systems, 仿 真 结 果 表 明 ,列 车 运 行 全 线2 044 m 的仿真 2007 ,8 (1 ):7183. 需 时间220 s,电池S 为86 % ,超级电容S 为 [4] MILLER J M,DESHPANDE U,DOUGHERTY T J,et 列 车 能 够 跟 踪 期 望 目 标 速 度 曲 线 自 动运行 , 100% , al. Power electronic enabled active hybrid energy 仿 真 过 程 没 有 超速 此 ,电源系统控制策略及目 .因 storage system and its economic viability[C]∥ IEEE 标 速 度曲线计算算法能够满足列车运行仿真的 Applied Power Electronics Conference and Exposition. 需 求 . Washington D. C. :IEEE,2009 :190198. B. C.

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