車輛通風の方式に関する研究

∪.D.C.d25.23｢784.21/.22

車輌通風

_{の方式に関す}

る

研究

高井

昭*

藤岡多善男**

渡辺

寛***

Ventilation

System

for Passenger

Cars

By Akira Takai,Takio _{Fujioka and} HiroshiWatanabe Kasado Works,Hitachi,Ltd.

Abstra(:t

Air _{conditionlngis theidealcounter-meaSure against} discomfort _sufferedby PaSSengerSin summer due to the heat _and

high

humidityinside the cars.

However,this _{methodis quite expensive.Therefore,the writersintended} to

丘nd _{aninexpensive method of} forced _{ventilation whereby} the fresh _{outdoor air}

COuldbesentintothecar.Twomethodswereconsidered,i.e.,(1)indirectmethod

(throughthe

use _ofair

ducts)and(2)the

direct

_{method(through}

the use _of

propeller

fans).The

writersfirst devised the properinlet for the outdoor air for both these _{ventilation systems.Then experimentalstudies} were _conducted

COnCerningductsand ceiling fan ventilation methods that were considered to be

most _{suitable.The experimentalresults} proved that the direct method by the propellerfanwas comparatively more _{effective and showed good results.}

〔Ⅰ〕緒

本邦の客電車は,夏季の混雑時, 窓も開 けられないような時,車内の温湿度が上昇し,乗客は著 しい不快感を免れない現状である｡これに対する理想的 解決策としては,空気調和方式を用いるほかはないが, 現状では車輔価格の面などでこの方式を一般車朝に することは未だしの感が深い｡そこでわれわれは比較的 安価i･こ解決に近づけるために,車内に新鮮な外気を通風 し,車内の換気を図るとともに,乗客に風速感を与える ことによって上記の不快感を緩和することを計画し,そ の方法について研究を行った｡ 郵 こは申達を利用したガーランド,押 込通風器(1)(2)などによる通風が行われているが,その道 風量ほ当然不足であるため,やはりフアンなどを用いた 強制通風方式が考えられねばならない｡これには (i)ダクトを介して間接的に通風を行う方式(ダク ト通風方式) (ii)プロペラフアンを用いて直接的に通風を行う方 式(天井 通風方式) などが考えられる｡ ****** 日立製作所笠戸工場 ゆえに本紙はまづ両方式に不可欠な車外空気吸込口に 解決を与えた後,両方式についてかなり良好と思われる 形式で実験検討を加え,､車細強制通風に関する一資料を えんとしたものである｡

〔ⅠⅠ〕必要外気通風皇

車葡において,乗客の不快感を緩和するた鋸こ必要な 外気通風量は,車内の炭酸ガス量(3)(4)および体臭(5)(6)に よる臭気感を一定限度内におき,さらに温湿度の上昇を 抑えることなどによって決められる｡ いま一例として通風すべき床面積16m■×2.6m=41.6 m2 程度のものを対象とし,外気温湿度を本邦都会地に おける夏季平均塩湿度(7)よりやゝ高い値,280C,80%と すると軌略定員,満員における炭酸ガス,臭気に対する 必要な最低外気通風量は第l表(次項参照)ぁごとくな る｡また車内の温度は外気通風量に対して算1図(次頁 参照)のごとく変化する(8)(9) さらに人体の快,不快感には温湿度のほかに風速が影 響するが,今湿 を80% _{上して,各温度に対し夏季快} 感帯の上限にいたらしめる風速を求めると第2図のごと くなる(10)(11)｡第l図に示すごとく外気通風量がある程 度大きくなる上宝内温度はさほど変化しないから通風量

1528..昭和30年11月 ヽ

ll

外気温度ガ℃ ′′温度βク方 ＼ ヽ1 乗客膨人 ＼ ＼ 窟ノ卿人

一---･----■■■■一■-し二+∴十

･軍資勿

へ詫) 埋滑〓軋鼎 即 甜 ∴､ ､l ‥- ∴､ .∴ 外気選風⊆ _(梅山) 第1図 車 内 温 _湿 度 変 化 Fig.1.Temperature _{andIhmidityin} Car Room 第1表 必 要 外 気 _{迫 風 量} Tablel.Outdoor Air Requirements

乗 客 (人) 通 風 _量(m3/min) 炭啓ガス0.1%以下 臭気強度指標2以下 の全部を外気とする必要はなく,その一部を還流してな るべく広い範囲に概風速を与えることが得策である｡

〔ⅠⅠⅠ〕車外杢気!吸込口の実験

外気を車外よりとり入れる場合,吸込口の条件として (i) ･ii･ (iii) (iv) 車外の塵挨をl吸入せぬこと 雨の侵入を防ぐこと 風圧臓失の少いこと 構造の簡主11なこと などが考えられる｡(i)に対して,これを完全に行わん とするには風圧損失が非常に大きくなり,風速を与えて

(畏)

劇 画｢

‡

温度&7ズ 夏季上膵峡麻三宝度∠♂℃ l

】

l 弓 i ヽ､ 官 ∬ J/ ガ 皮 (℃) 第2図 室 内 _快 感 風 速 Fig.2.Comfort Chart 夏の暑気を緩和しようとする目的に対しては不向きなた

め,吸込口をなるべく魔境の少いと考えられる車体幕板

上側面に設けることとし,ほかの条件を満足するごとき 吸込口形状について検討を加えることにした｡ このため第3図のごとき装置を用いて実際の降雨状態 (-12卜(14)を再現して,種々の形状の吸込口について実験 検討を行った｡実験装置は風速装置,降雨 置,吸込装 置よりなっており,吸込装置内侵入雨量,動圧,静圧を 測定することにより吸込口の雨の侵入防止効果およびそ の損失係数を求めることができる｡ この結果は第▲図のごとく吸込口の上に凸に攣曲した 羽根数枚をとりっけ,羽根前面の傾斜により落されなか 滴は入るにまかせ,吸込気流を下向きにさせ,堰 を設けた斜板にあてて斜板の傾斜を利用して,雨滴を車 外に導き出す形状が雨水侵入防止に非常に効果があり, なお斜板は吸込勒圧の影響を受けぬように二重にすれ ば,さらに有効であるこが明かとなり,しかもその損失 係数も吸込口勤圧に対して4∼5程度で十分実用に供し うることを柁めた｡(特許出願中) 第3国 英 験 装 置 Fig.3.Experimental Equipment

車

輌

通

_風

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方

式

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る

_研

究

第4国 事外空気吸込口 Fig.4.AirInlet 1529 '1如 仁1 ′脚4=榊′･7乃/′ _{脛｢､ア♂ /}繋ぎタクト ＼

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皿 _/ 柑〃 l′抑ク=･材〟-l ′脚 ん / 第5国 実 験

〔ⅠⅤ〕ダ

ク ト

通

風

実

験

(り 実験装置および実験方法 ダクト通風方式の一例として1車掬4箇のダクトを2 箇づゝ並列にとりつけることとし,旧客車を第5図のご とく室内の約半分に相当する長さに仕切り,その天井部 に2箇並列にとりつけ,各々の一端にフアンを備えて, フアンにより吸入された空気をダ クトを通して各々5筒の吹出仁は り室内に供給するようにした｡ 吹出口は基礎実験の結果より図 のごとき間隔で守りつけ,排気口 は測定の使のため床面に設け,そ の断面積を自由に変えうるように した｡イ 用したフアンはR立 #2 片吸込型多翼送風機で,その特性 曲線を第占図に示している｡また 吹山口は第7図のごとく,終端を 除き有効高さを自由に変えうる吹 出風量調整羽根を設けている｡ 第7図 吹 出 口 Fig.7.Air Outlet Fig.5.ExperimentalEquipment ■､ト･い･･- 困-第6凶 日立#2片吸込型 多巽送風機特性曲線 Fig.6. Characteristic Curves _of Hitachi #2 Single-Suction Multi･Blade Fan l 全周.圧 苗字風圧 -〟=〟抑仰 _が

- 〟=彫御感､

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主題風欄

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昭和30年11月 l 1 】 l ∴ l ∵ 二こ∃一

l

第8図 ス プリ ッ タ Fig.8.Air Spritter 日 _立 第8図に吹出流を適当に拡げるために,吹出ロにとり つけるスプリッタを示しているが,実際現車に用いる場 合は 観上かざり板を附す必要があると考えられるの で,その影響を見るために吹出口に風圧損失を与える孔 を開けた板をとりつけた｡ 芙験は各部の損失係数を求め,かつ排気口而積の影響 を知り,第?図のごとき抵抗線歪計を利用したトルクメ ータ,および特性曲線の両方より所要動力を求め,さら に騒音,室内風速分布をも測定して,実際現車に応用し た際に可能な通風量,および暑気緩和可能な風速の占め る面積と床面積の比などを求めることにした｡ (2)実験結果および検討 (A)各部損失 (a)吹出｢二I吹出前ダクト内勤圧に対する主流側, 分岐例の損失係数を弟10図に示している｡吹出風量1七が 調整羽根の高さのみでなくダクト内風圧にも関係するこ と.およびダクト内の静圧,風速分布がかなり乱れてい ､--霜ポニホ監 財 J -×軟出口諾磯雄悌のヰ 0 子L兼イ寸皇 ･ ′′ スプリ･ソ列寸さ 0 Ox 0 0 0 ○● ○ ● 〈● 0( X

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評

論

第37巻 第11号 抵抗線歪訂 第9国 ト _ルク メ ーク Fig.9.Torquemeter ることなどから,風量比に対する各損失係数の値はかな りばらついて∴･､るが,概略の傾向は示しており,スプリ ッタおよび孔板を附したための影響はあまり大きく現わ れていない｡ (b)排気口 第11図に排気口断面積を変化した場合 の損失を示している｡室内は排気口以外ほなるべく隙間 がないように留意したが,完全に密閉するこ上ができな かったので,排気口損失係数より隙間面積を求めて隙間 のないものとして補正してあるが,排気口面積がある程 度以上になればその損失はほとんど無視しうることを示 している｡ (C)その他 _{吸込口ほ実験の都合上とりつけなかつ} たが,その推定損失,およびダクト各部の損失は第12図 のご±くなる｡ l l l × □突出口調塾羽蘭 のみ 0 ● ′′ スウリッタイ寸き 0 0 ま2`x 十

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ヽ (ヽ 十+し十 ･ ､､ ､･● ∴ ∴一 ロ欠甚風量比= 突 係 数 [吹出風量 吹出前原貰 (･β)ロ欠･比 例

る

_研

究

1531 ∴･∴.∵､. / ･ ′ ･ ･∴.､､ い (■単量) 水野出回 ヽ ＼ ＼

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才非気口損失イ系数 卓β=グ "

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､､ い､ ● .､ ･∴･ .-､ 排気口面兼 rが) 第11図 排 気 口 損 失

Fig.11.Head Losses _of Exhaust

β 〃

(音量)

ポ幣出頭 l ♂

⑦閤込口項矢

⑦瞥塞舛卜損失

Q)ダクト摩擦損失

才=吹出口三流側損失, √､

(∂吹出ロロ欠比例媚矢

(∂乱脈吹出皿こよる

婚邦損失 ♂ ノ / -､､ ● ∴､ 風 量 _(侮) 第12画 各 部 損 共

Fig.12.Head Losses _of Air

Inlet _and Duct

-う､､ (B)所要動力 吸込口を附せず,また排気口を,その損失を無視でき るように十分大きくLて,以上求めた諸損失とフアンの 特性曲線を用いて動力を求めると第13図の損繰のごとく なる｡抵抗線歪計を利川したトルクメ←タによる実測結 果を実線で示しているが,かなり良べ一致している｡さ らに吸込｢1を附した場合は前記の結果よりほゞ鎧ヨ綿のご とくなろと考えられる｡ ((ミ) ミ寧讐雪面由十王ト へ乳モ)■ 只忘舶駐 〃 文テ臥値 ーーーーー一 言一箪値 .イ / .､ ･ ･ -∵ 凧 星 _{r仰タあわ)} 第13図 Fig.13. 所 要 動 力 Power

＼

用気□損失係数卓ど=′ 竿頭師恩量力野‰. ＼ (フ丁ン/箇彗リ l

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ノ兢7 り汐ノ l /〝 柑の l /戊ク _rJ汐J ∴十

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_(オ♂ノ 十∵ r′う汐) ･ ､･､ ､ ご･ ､- ､..′ ∴ ‥一 卸気□面韻 斤(が) 第14図 排気 口 _{寵f積の影響}

Fig.14.Effects _of Exhaust Area

また排気∩の影響とL-ては弟14図に示すごとく,そJ) 面紡が1車輔当り約0.8m2 以上であればその㍑響は無 視できるが,車連による吸出効果を利用したガーランド などを併用すれば,さらに良好になると考えられる｡ いま再輌用発電機の1車禰当りの通風用として使用し うる動力を2kW と考え通風用モータの効率を85%程

度とすると,かゝる方式を用いて1車禰約

200m3/皿in の通風を行うことができる｡この他はガーランドあるい は押込通風器の併用,あるいは一部空気の還流などによ って幾分良好となるが,ダクトを用いて通風を行わん上 する場合の軌力の面よりのほゞl辻ミ度と考えることができ る｡ (C)室内騒音 第15囲(次頁参ハをり に騒音測定結果を示しているが, 吹出風量すなわちフアン匝_1転に対しほゞ直緑的に増加し

昭和30年11月 日 立

_論

_{第37巻 第11号} ている｡また室内騒音を大きく支配するものは風量では なく,フアン回転数であることがほかの実験より認めら れるので,騒音の面よりも 部の損失はできるだけ少く, すなわち所要風量に対しできるだけフアン回転数な小さ くすることが有利である｡ 一般に車輔走行時の車内騒音は75∼90phon程度(15) であるため,通風による騒音をこのほゞ中間80pbon程 度に押えると,フアン1筒当り _{65m3/min,1車載当り} 約260m3/minまでの通風が吋能になる｡この値は動力 の而より決められる風量よりも大きく,ダクトにおける 風量は動力の面で制限を受けるこ土を示している｡ (D)室内風速分布 第1占図に動力の而より通風可能な風量を吹出した際の

測定例を示しているが,快感帯の上限を示す風速の占め

(gミ) 仰 患

l

口欠出口蓮下∠α7瓜Ⅳ 梵際郡 8 0 も ● 8 ♂ ● ● 抑 膠 _御タ フアン回転数 〝〃〝･ J､､ ●､ ∴､ 風 量 _(咳吻J 第15図 室 内 騒 音 Fig.15.Noisein Room (月ノ タクト車由Lこ喜直断面 ∴､ ∴､ る面積と,床面積の比は概略0.2∼0.3程度である｡

〔Ⅴ〕天

井

扇

通

風

実

験

(り 実験装置および実験方法 基礎実験においてプロペラフアンによる風の拡りを検 討した結果,車掬に約2.5mおきに日立600声プロペラ フアンを6箇づゝ設けて通風を行うことを計画し,旧客 車を第け図のごとく約1/6より幾分余祓を見て仕切り,

天井を二重にし,幕板上側面に車外空気吸込口をとりつ

け, _{外空気吸込口,および還気口より吸込まれた空気} を中央のプロペラフアンによって室内に通風し,排気口 をかりに床面上に設けて還気されない空気を車外に捨て 去るようにした｡また還排気口はその面積を自由に変え るこ上ができる｡佐用した日立600声プロペラフアンは 第18図のごとき特性を有し,室内側にスプリッタ,屋根 裏㈲に案内をとりつけうる｡ これらにより還排気口面積,屋根高さ,フアン案内高 さ,フアン位置,斜板部有効高さなどが風量におよぼす 影響を知り,特性曲線より所要動力を求め,前毒と同じ く騒音,室内風速分布の測定を行うことにした｡ (2)実験結果と検討 (A)風量こおよぼす影響 (a)還排気口面積 第19図および第20図(第44頁参 照)ニ還排気口而桟を変化した場合の還排気口通過風量 の批王例を示しているが,べつに還排気｣-1の損失係数を 求めて計算した結果上かなり良く一致している｡このほ か前述のご土く噂r畑二隙｢江】があるので,それを補正して 還排気吼違および全通風量を求めてみると図中点線およ びi難鋸〕ご土くなF),新車の場合隙間がないとし,還排 気口の形状を考慮して還排気風量比を求めると第21図 (節44頁参照)のごとくなる｡ (b)屋根高さ,その他 岸根高さが高くなれば風量 /l 雄肌材=虎雄 l-βノヴァト鴨ほ中指踊面 -●■ -､ ダクト紬ほ含む垂直個 昂酔卿7声 ー･K･一一--- a彩〝仰 骨＼ 第16回 _{室内風速分布(吹出口 孔板付き,風量50m3/min･Duct)}

車

輌

通

風

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式

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_研

究

1533 屋根板

(こ諾諾憲ろ碩掴嘉冨ン

耶ラフアン ｡β や

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滑車 lL一 フアン駆動 ベルト 名 足萱分巻モー l ｢ L､ ､-崇 富`一語- 1＼ l /へ l 1 l 一三L____′:Ⅱ_q ■l_.二⊃ll.▼ ヽ 副 ト 旺 lH 叫 思' _ヽ 卜

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▲ 卦 ｢l⊂ l ■ ＼ 挿〃 l l β〟 ゐこ _{屋根高さ(天井恢と屋根板間の距離)(mm)} gご _{フアン案内の高さ(mm)} ′ご フアン位置(天井板とフアン中心皇での距離,フアン中心が天井奴の上部にある場合を正)(mI力) ∂ご _{斜板都市効高さ(斜秤上端と屋根板間の拒離)(mm)} 第17因 業 験 装 置 Fig.17.ExperimentalEquipment ､､､ 註 悌 t:主ゝ ■ ■､ 年 第18図 Fig.18. モー ′､瀕

重野

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寧軌呼出 乃 〃=朋財〃明 へミニ ｢へ 玉 野 ∠♂ 農ブ _/フ汐 風 量 _{(碗′■〝ノ} 日立600声プロペラフアン特性曲線

Characteristic Curves _of Hitachi

600声Propellar Fan はやはり大きくはなるが,100mmなどと極端に小さく ならない限り大した影響は与えない｡そのほかフアン案 内高さ,フアン位置,斜板部有効高さなども大した影響 は認められなかった｡ (B)所要動力 車内は隙間がないとした場合,還排気口面積に対して 所要動力を特性曲線より求めると幕22図(次貢参照)の ーヽ ヘモ薫小ミ 姻

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,∠ g=/〝必打 〝二抑/解 い､ ､､ ､ ∴∴ 還気口面精 々r〝2) 第19図 遠気口 寓梼の影響

Fig.19.Effects _of Return Area

ごとくなり,いま還排気口面積をそれぞれ1.5m2 程度

とすると動力の面より約750m3/min(内車外空気量約

昭和30年11月 _{第37巻 第11号} 1.･､ ハO l､＼-嘩 ー･一一■--■-･-一全風量

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実測値 巳 巴 巳 巳 ⊇≒-▲一･･萱 ､-､

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カ=♂〝御 スザノツタ gこ〟抑β イ寸き デ=∴灯ノ抑 _〟=物 第20図 Fig.20. ハ0 〃 -､ ]]叫画展咽 ∴∴ ニー ∴ ､. ∴-ミ､ 耕気口頭碩 ′盲(〝ク) 排気 口 _{面積の影響}

Effects _of Exha11St Area

モr=Z ちど=∼ つ. 子8ク0･5押

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◎ ▼ 】回 +､十 ク∫ ′β /∫ 策21図 Fig.21. 還気口面積 Fハr爪Z) 遠 排 気

_風.堅

比 Air Ratio _of Return

and Exhaust J山叫雇躍蓋 (C)室内騒音 第23図に騒音測定例を示しているが,前章と同じく 80pbon以下となる風量を求めると,還排気口面積1.5 m2に対し約450m3/min(内車外空気量約200m3/min), 全部車外空気とすべく還気口を閉鎖すれば,約370m3/ minの車外空気をとり入れることができ,通風量はダク トの場合･とは反対に騒音の面より制約を受けるが,ダク 比 こ _{し良好な値を示している｡} (D)冤内風連分布 弟24図に騒音により制約を受ける風量に対して求めた 1一 蒜こ烹讐て宣ト)誌､ F㌫鼎駐｢→部掴＼八h卜 ‥仙 ‥. ､.. ′〃 口 口 口 佗=β∫が ----/盲-=J♂が ＼ --一存革ヱJ〝Z む=∼ 口 円

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きピー _Z 風量 敵わ･ ＼ ヽ ＼ ＼ 巳 ロ ヽヽ ＼ ヽ ＼ ､ ､ ＼ ＼ ＼ ＼-1＼ % ■-■･･-■ ＼ ､､ ＼ ＼ ､--､ ＼ _ ､ ---､く 勿 ､----■ 戯り吻扁 ､∴ ､､■ ∴ 遠 気 口 面周桑 一中細拘 第22図 所 要 動 力 Fig.22.Power ト ● く一 _{つァン直下} Z♂♂仇ワ ---●･･-∫ ･､､ ヽ -､ 〝♂ β挽7 ｢フ㌧回転数 ■〔/p勅 第23図 室 内 願 Fig.23.Noisein Room 二女 ∈ヨ .∵1 室内風速分布の測定例を示しているが,快感帯の上限を 示す風速と床面積の比は約0.3程度である｡ダクト方式 に比し高風速が 巾しているので,さらに有効なスプリ ッタを考慮することによりこの他は幾分良好になるもの と思われる｡

〔Vl〕各通風方式の比較

ガーランド,押込通風器, ダクト通風,天井扇通風の 通風量の比較を行うと第2表のごとくなり,天井扇方式 が風量,動力の面でダクト方式よりすぐれており,ガー

車

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汐 第24図 室 内 風 速 分 布

Fig.24.Air Distributionin Room

第 2 _{表 各 通 風 方 式 比 較} Table2.ComparationofSomeVentilations ランド,押込通風器などを用いた自然通風方式の併用に よってさらに良好になると考えられる｡

〔ⅤⅠⅠ〕結

言

以上ダクト通風および天井扇通風の両方式について比 較実験を行った結果,通風量は前者においては所要動力 の面で,後者においては騒音の面で制約を受けるが,仝 休の通風量は天井扇通風方式がダクト通風方式に比しす ぐれており,ガーランド,押込通風器などの自然通風方 式の併用によりその効果はさらに増大すると考えられ, 夏季の暑気緩和にかなりの効果を示すものと考えられ る｡ 以上はダクトおよび天井扇通風方式のある一例につい て行ったものであるが,このほか種々の形式が考えられ, えられる数値自体も形式によってある程度変化するはず であるが,本実験は 櫛形状を考えて大体良好と思われ

る形式をとったものであり,これらの伯が車禰通風にお

ける概略の限度を示すものと考えられる｡したがってか かる機構を用いた天井扇通風方式が良好な結 1535 をえたと l･まいえ,夏季完全な快感をうるという点では不十分であ るが,これ以上望むにほやはり車内の温湿度自体を降下 せしめる空気 和方式によらねばならないであろう｡ 最後に本実験を行うに当り,フアンの製作に当って】頁 作所川崎工場の諸賢,御幸 を頂いた笠戸工 場元田設計副部長,鈴木研究課長,桑江研究 こ A巾ハ .札▼. 芙 び よ _{御協力頂いた研究} 主任,お 土田,岩見両氏,設計二 課奈古屋,山崎両氏,および当時夏季実習生広島大学工 学部稲田氏に厚く謝意を する次第でである｡ 参 考 文 献 (1)三木,他3名:鉄道業務研究資料 715 _4(昭 25) (2)遠藤,耳野:日本機械学会論文集17`3162 (昭26) 渡辺要:建築計画原論 6(昭26) 内田秀雄:空気調整の基本計画 72(昭30) W.H.Lemberg,■A.D.Brandt,K Morse: Heat.Pip.&Air _{Condi.7144(1935)} (6)C.P.Yaglou,E.C.Riley,D.I.Coggins:Heat. Pip.&Air _{Condi.8165(1936)} 上田富三郎:フアンとブロワ← 50(昭28) F.C.Houghton,W.W.Teag11e:A.S.H.V,E. Trans.37 _541(1931)

(9)A.S.H.V.E.:Heating Ventilating Air

Con-ditioning _{Guide32121(1954)}

(10)J.Porges:Handbook of Heating

Ventilat-ing _and Air Conditioning _V.13(1952)

(11)土井季正:建築設備117(昭27) (12)下関測侯所資料(昭29に照合) (13)石原純,他2名:理化学辞典 32(昭14) (14)建築技術研究会:建築の防災120(昭16) (15)広川,松田,井川:鉄道 (昭28) 務研究資料10 714

訂

正 本誌別冊No.11金風特集号P.144掲載の日 立HC-10,HC-15 _{耐熱導電合金(クロム入鋼)} の記事中 ｢製作寸法は60mm￠または幅30mmまでとし｣ は ｢黎作寸法は60mm￠または幅300mmまでとし｣ の誤りでありましたから訂正致します｡ 編 集 芸8

日立製作所社貴社外講演一覧(昭和30年8月受付分)(その1)

11/21-25 //

8/22-23

9/30 11/10∼11 10/16 10/4

8/17

11/5∼6 10/15∼16 10/9 9/8∼9 10/8-9 8/6∼12 8/27 11/10∼11 10/8∼9 // 10/8∼9 日本科学技術連盟 〝 中国電力株式会社 日 本 機 械学会 日 本 化 学 会 全日本産業安全連合会 電気化 学 協 会 日 産 技 術 会 日 本 イヒ学 会 日 本鋳 物 協 会 日 本物 萱堅 学 会 外 // // 日 本 化 苧 通 産 -､ コ耳 省 鉱山保安監督部 電 気 _学 会 東京電力株式会社 北海道電力債用 合三埋化 委 員 会 日 本能 率 協 会 日 本 化 学 会 電 気 宇 会 〝 // 気 学 会 白銑熔湯における炭素量変動の-解析 分布の特性を考慮に入れた市内ケーブル静電結 合の管理方法 1.2. _制の 統 郵系 力 自電 御 の 基 礎 自 動 周 波 数調整 ポンプの仕様決定ならびにポンプ設備計画に関 する諸問題 ポ ン プ の 自 動 運 転 ポ ソ プ の _水 撃 Hngginsの式の濃度の次および2次の項の係 数について 安全考案特に遥搬作業に関するものの紹介 電 子 _顕 微 鏡 の 応 用 MAPI _{設 備 投} 資 方 式 フルフグルアル/コールの縮合反応(第4報) フルフリルアルコ←ル樹脂およびフルフリルア /レコールフェノ←ル樹脂の初期縮合物について ジ ル ゴ ソ サ ン ド 合 成 砂 鎖状高分子無限稀薄溶液における沈降定数と分 子の形 チ ェ ー ン の 疲 労 と 寿 命 サ _{イ ク} ロ ン プ _ァ ← ネ ス に つ い て ゴム絶縁電線の初期加流の基礎的考察 巻 上 装 置 に つ い て 折 線 近 _{似 画 数} 発 生 器 の 改 _良 演算増幅器のドリ _{フト自動禰償回路の解析} 低速型アナ･ロ グ計算磯 _{の試作実験} モ ー ト ル の 構 造 と 整 備 最近の電動機と新しい利用面について 設備計画における MA PI方式解説 高分子の稀薄貧溶媒溶液における沈降について 電気集塵装置の 自 _{動制御について} 水銀インバータの同期磯安定度におよぼす影響 直列コ■こ/デソサ系統の誘導電動機の不滅衰動 コンデンサ補償誘導負荷における磁気増偏器の 動作 電 気 式 ガ バ _{ナ の} 一 方 式 桑名工場 日立電線工場 日立研究所 亀有工場 亀有工場 亀有工場 日立研究所 亀戸工場 中央研究所 本 社 日立研究所 多賀工場 中央研究所 亀有工場 日立研究所 日 立 電線工場 亀有工場 中央研究所 中央研究所 中央研究所 亀戸工場 亀戸工場 本 社 中央研究所 日立研究所 日立研究所 日立研究所 日立研究所 い､.小目 日日 二機系で近似した電力系統のアナコソによる解析 日立研究所 ブ ラ シ の _物 理 特性 と HDR 試験 表白立研究所 坂 井 直 美 萩 原 英 二 小 林 栄 二 本 多 孝 一 木 _暮 健三郎 小 田 中牟田 鈴 木 黒 崎 石 橋 河 原 山 本 伊 勢 石1喬 浦 沼 倉 倉 浦比 比浦倉本野 部 沼阿三日日三沼橋新 相 川 保 光 拍 信 秀 次 武 雄 生 == 一号訊 ■･･･▲･･･一 真 重誠 三 武俊俊右武正 正式俊勲 善 遠 二 郎明達 雄郎郎門雄雄雄雄郎一畳 衛 黒 崎 重 諌 早 _典 高 林 小伊鈴 武 田尾 林藤木政 乍健 栄晃 隆 雄蒼天人 三 隆 二二 守一 (第75頁へ続く)