近年, 地球環境問題の視点からコンパクトな歩行者優 先のまちづくりが見直されている. また, 都心再生の視 点からも都心商業地の賑わいの創造が課題となっている.
しかしながら, 地下鉄駅や地下街を持つ都心商業地にお ける歩行者行動の実態, 特に個人レベルの行動特性につ いては十分に明らかにされたとはいえない状況にある.
本研究は, 福岡市の地下鉄箱崎・空港線, 七隈線の２ つの駅と天神地下街をもつ天神一帯の都心商業地におい て個人レベルの歩行者がどのような行動特性を示してい るかを調査し, その実態を明らかにすることを目的とし ている.
とりわけ, 2005年２月に開業した地下鉄七隈線天神南 駅の開設と天神地下街の延伸が歩行者行動にどのような 影響を及ぼしているかを明らかにしたいと考えた.
2. 研究対象区域
福岡市天神の都心商業地は渡辺通り, 明治通りを中心
地下街を持つ福岡市天神地区の歩行者行動に関する研究
The purpose of this study is to clarify pedestrians' behavior characteristics and trip length at per- sonal level in Tenjin district with underground streets of Fukuoka City. The data were collected in Tenjin district. The data consist of two parts. The first one is the pedestrian characteristic data. The second one is the pedestrian route data, which include both ground and underground level routes. Obtained results are as follows:
After all, in the pedestrian behavior types in Tenjin district with underground streets of Fukuoka City, I type, where pedestrians passed through the district, was the most frequent type. The mean trip length of pedestrians was the longest in the case where pedestrians use both ground level and under- ground level routes. On the other hand, pedestrians who used only underground level routes showed the shortest mean trip length. It suggested that underground streets stimulated pedestrians’ walking, and pedestrians could enlarge the pedestrian route network by using both ground and underground level streets. Moreover, as the variance was the biggest for only ground level routes, it was made clear that the only ground level routes might include various types of pedestrian routes.
Key Words: Pedestrian Behavior, Underground, Pedestrian Characteristic, Trip Length
黒 瀬 重 幸 伊 藤 和 陽
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Study on Pedestrians’ Behavior in Tenjin District with Underground Streets of Fukuoka City
―Part 1 Analysis on Pedestrian Characteristics and Trip Length―
Shigeyuki KUROSE and Kazuhiro ITOU
*平成19年５月31日受付
**建築学科
***清水建設㈱
1. 研究の背景・目的
― その１ 歩行者属性とトリップ長の分析 ―
に形成されてきたが, 近年, 西通りを中心に大名・今泉 地区へも広がりをみせている. また, 賑わいの中心の南 下傾向が見られる. これまでは400m×800m程度の範 囲(1)を問題にしてきたが, トリップの全容を見るために, ヨーロッパの都市の都心歩行者行動調査区域(2)を参考に, 天神地下街を含む, およそ1km×1.3kmの比較的広い 範囲を対象区域に設定した (図1, 2参照).
3. 研究の方法
2005年10月１日(土), ２日(日)の２日間の13：30〜18：
30に天神一帯で買い物等を終えて対象区域から退出する 歩行者に対してインタビュー形式でアンケートを収集し た. 回収部数は延べ333部, 有効部数は310部である. 10 月１日(土)の天気は晴れ, ２日(日)は雨のち曇りであっ た. アンケートの質問内容は, 歩行者の属性として, 年 齢, 性別, 職業, 居住地, 来街時の交通手段, 地下鉄の 利用, 利用駅, 利用バス停, 来街頻度, 人数および間柄, 行動の計画性, 来街目的, 買い物品種, 店舗の立ち寄り 動機, である. さらに天神地下街を含む地図に各歩行者 の歩行経路を記入し回収した. 歩行経路は, 地下レベル と地上レベルの２つのレイヤーに区分して記入した.
4. 歩行者属性アンケートの単純集計
ここでは, 歩行者の属性アンケートの単純集計結果に
ついて述べる. 図３より歩行者の年齢は20代が33％と最 も多く, 次いで10代, 50代が17％である. 次に性別は, 図４より男性が36％, 女性が64％とほぼ１対２の構成比 で女性が多い. 職業は, 図５より学生が31％で最も多く, 次いで会社員がほぼ同じ30％であり, 主婦は14％で３番 目に多い. 居住地については, 図６より市内が72％, 市 外が28％である.
図７より天神への来街交通手段は, 往路ではバスが28
％と最も多く, 次いで地下鉄箱崎・空港線が19％, 西鉄 大牟田線と自家用車が同じ12％である. 復路ではバスが 33％で最も多く, 次いで地下鉄が31％, そのうち箱崎・
空港線が18％, 七隈線が13％である. 往路復路共にバス, 地下鉄箱崎・空港線の順で, それ以下は西鉄大牟田線, 地下鉄七隈線, 自家用車がほぼ同じ割合である. 図８よ り, 地下鉄箱崎・空港線の利用駅は, 往路では赤坂駅が ７％あるもののほとんどが天神駅である. 復路は100％
が天神駅である. 図９より, 地下鉄七隈線の利用駅につ いては, 往路は100％, 復路は98％が天神南駅を利用し ている. 図10よりバス停の利用割合は, 往路は天神中央 郵便局前が13％で最も多く, 次いで西鉄グランドホテル 前が12％, 大丸前が10％である. 復路はソラリアステー ジ前が16％, 天神警固神社三越前が11％の順で多い. そ の他は30％で往路のその他の11％を大きく上回っている.
これは東区方面行きが多く停車する天神中央郵便局前等
( 2 ) 図1対象区域
図2 対象区域の建物用途現況
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図3年齢
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図4性別 図5職業 図6居住地
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図8 地下鉄箱崎・空港線の利用駅
のバス停が調査区域外にあることが原因と考えられる.
図11より, 歩行者が来街する頻度は, 週に１〜２回が 最も多く, 31％, 次いでほぼ毎日の30％, 月に１〜２回 の29％である. 来街者は週１〜２回以上のリピーターが ６割を超えている. 図12より, 来街するときの人数は一 人が65％で最も多く, 次いで二人が29％であり, 一人ま たは二人で94％を占めている. 図13より, 来街する時の 間柄は, 友人が最も多く58％, 次いで家族が37％である.
歩行者が, どの程度計画性を持って来街しているかに ついては, 図14より ｢目的地は決めていた｣ が41％で最 も多く, 次いで ｢目的地, 立ち寄る順番, どの道を通る かまで決めていた｣ が29％である. ｢何も決めていない｣
が17％, ｢目的地立ち寄る順番は決めていた｣ 以下の計 画性しか持たない人は71％と多く, 歩行者の回遊時にお ける経路選択の不確定性が伺われる. 次に, 図15より, 目的地を決めていた人の目的は, 買い物が43％で最も多
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図9地下鉄七隈線の利用駅
図10 利用バス停
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ೋ䉄䈩 図11 来街頻度
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図12 人数 図13 間柄
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図14 行動の計画性
く, 次いで飲食, 通過がそれぞれ14％である. 図16より 目的が買い物である人の買った品目は, 衣服, 身の回り 品が43％で最も多く, 次いで飲食料品が32％である. 次 に, 図17より, 目的地が決まっていない人が立ち寄りを 決めた理由は, ショーウィンドウが30％で最も多く, 次 いで実物の18％である. その他の35％の中には, ｢よく 来る店だから｣ という理由が多くみられた.
福岡市天神の都心商業地における歩行者行動調査の単 純集計結果について報告した. 歩行者の属性からは, 天 神の公共交通による集客力の高さやリピーターの多さ, 経路選択の不確定性などが伺われた. 歩行経路調査から は, 天神地下街を中心とする歩行者の広範囲にわたる回 遊が伺われた.
5. 歩行者経路とトリップ長
大都市の中心商業地区では, 地下鉄駅の開設や商業施 設の集積に伴い, 地下街を中心とした地下の歩行者経路 ネットワークが形成されている. こうしたネットワーク は歩行者経路を立体化させることにより, 歩行者行動経 路に多様性を持たせ, 回遊行動の創出に繋がっていると 考えられる. とりわけ, 十分に整備された地下街は, 地 下への出入りに上下の移動を要するものの, 歩行者専用 であることや障害物が少ないこと, 屋内の安定した環境 であることなど歩行者にとって有効な歩行空間と言える.
ここでは, 福岡市最大の地下街を含む天神一帯の都心商 業地において地上と地下の街路における歩行者行動経路 を比較し, どのような違いがあるのかを明らかにするこ とを目的としている.
5.1 歩行経路の集計
対象区域内をノードとリンクで再構成し, 歩行者の選 択した歩行経路をリンク毎に集計し, 図18に示した. こ れによれば, 大名・今泉地区など広範囲への回遊が見ら れる. また, 天神地下街の歩行経路密度は高い. これは 有効サンプル数である310サンプルのうち約６割の182サ ンプルが地下ネットワークを利用していることからも伺
える.
前節までに得られているアンケート結果より, リンク 別に歩行経路の集計を行い, 地上経路のみを移動したも のと, 地上と地下の経路の双方を利用したもの, 地下経 路のみを移動したものの３種類に分けてトリップ長や経 路パターンを中心に比較分析する.
5.2 地上・地下経路別歩行者トリップ長
図19は, 歩行経路を上述の３種類に区分した上で, 各々 のヒストグラムを示したものである. また, 表1は, 地 上と地下の経路別のトリップ長を算定し, まとめたもの である. これによれば, 地下のみ経路は200mから600 mのトリップ長に集中しているのに対して, 地上のみ 経路は, 900mのトリップ長を中心に分布し, 結果的に 平均トリップ長が長くなっている. 地上＋地下経路は, 1000mを中心に分布し, さらに長くなっている.
表１の平均トリップ長によれば, 地上＋地下経路は, 1299.8mと最も長く, 次いで, 地上のみ経路の1209.3m である. 一方, 地下のみ経路は, 654.4mと短い. 分散 をみると, 地上のみ経路が最も大きく, 次いで地上＋地 下経路, 地下のみ経路の順である.
5.3 歩行者経路の分類
歩行者の経路を, U型,O型, O-U型, I型, I-U型 の５つのパターンに分類した. U型は通った道順を折 り返して出発地点に戻ってくるもの, O型は往きと同 じ経路を通らずに出発地点に戻ってくるもの, I型は出 発地点と到着地点が異なるものとし, またU型とO型 の両方の性質を兼ね備えているものをO-U型, 出発地 点と到着地点は異なるがU型の性質を含むものをI-U 型とした.
表２は, 経路パターン別に平均トリップ長を求め, ま とめたものである. 表2の歩行者比によれば, 全体的にI 型が多く, 全ての経路パターン共に40％以上の高い比率 を示し, 地上, 地下の差は少ない. U型については, 地上のみ経路の14.1％に比較して, 地下のみ経路では 8.3％, 地上＋地下経路の1.6％と少なくなっている. 平
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図15 目的地決定者の目的 図16 買い物品目 図17 目的地未決定者の立ち寄り動機
( 6 )
図18 リンク別歩行経路の集計結果
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図19 地上・地下のトリップ長別歩行者数
全体経路 地上のみ経路 地上+地下経路 地下のみ経路
歩行者数 310人 128人 125人 57人
平均トリップ長 1,144.4ｍ 1,209.3ｍ 1,299.8ｍ 654.4ｍ トリップ長の最大値 4,622.4ｍ 4,622.4ｍ 4,104.2ｍ 1,376.3ｍ トリップ長の最小値 66.0ｍ 66.0ｍ 166.5ｍ 182.6ｍ トリップ長の分散 579,712.8 686,200.5 542,342.9 117,371.0
表1地上・地下経路別トリップ長
均トリップ長の長いO-U型およびO型は, 地上の17.2
％に比べて, 地下では22.8％とやや高い. また, 一部U 型的な特徴を持つI-U型もI型に次いで多い. 最も平均 トリップ長の長い経路パターンは, 地上のみ経路のO- U型で, 次いで地上+地下経路のO型が長い.
6. まとめ
結局, 天神地区の歩行者経路パターンは, 全般に通り 抜けのI型が多い. また, 地上と地下を併用する場合に 平均トリップ長が最も長く, 地下街が回遊を促したこと が伺われる. つまり, 地下のみ経路は平均トリップ長が 極端に短く, サブ的なものであるが, 地上と地下の経路
を併用することで, 歩行経路のネットワークが広がって いることが明らかになった. さらに, 地上のみ経路は分 散が最大であることから, 多様な経路パターンを含んで いることが明らかになった.
参 考 文 献
(1) 豊田佳奈ほか, 天神・大名地区における歩行者行動 と街路特性に関する研究, 日本建築学会大会学術講演 梗概集, F-1, pp.289-290, 20003年９月
(2) Jan Gehl et al, Public Spaces Public Life Copenhagen, Narayana Press,2004
全体経路 地上のみ経路 地上＋地下経路 地下のみ経路 Ｕ型 平均トリップ長 1,140.6ｍ 1,368.2ｍ 1,144.9ｍm 653.0ｍ
歩行者比 10.6％ 14.1％ 1.6％ 8.3％
Ｏ型 平均トリップ長 1,072.9ｍ 1,478.9ｍ 1,880.5ｍ 643.3ｍ
歩行者比 7.1％ 6.3％ 6.40％ 7.8％
Ｏ-Ｕ型 平均トリップ長 1,397.0ｍ 1,961.9ｍ 1,697.6ｍ 1,088.8ｍ
歩行者比 13.2％ 10.9％ 15.2％ 15.0％
Ｉ型 平均トリップ長 834.4ｍ 823.9ｍ 1,007.4ｍ 491.8ｍ
歩行者比 44.8％ 45.3％ 44.0％ 44.4％
Ｉ-Ｕ型 平均トリップ長 1,373.6ｍ 1,402.8ｍ 1,402.0ｍ 863.2ｍ 歩行者比 24.2％ 23.4％ 32.8％ 24.4％
表2経路パターン別平均トリップ長
