日本の鉄道企業の海外展開に関する調査研究

各駅旅客発着通過状況（首都交通圏）の紹介

～都市交通年報を活用して～

（一財）運輸総合研究所

調査事業部研究員 室井寿明

土木学会インフラデータチャレンジ・シンポジウム（第１回）

2018.08.06.（Mon）13:00-18:00

東京大学駒場第Ⅱキャンパス生産技術研究所An棟2階コンベンションホール

1

本日の報告内容

１ 都市交通年報とは？

２ データの活用例・他のデータとの組み合わせ

３ 東京圏の駅別乗降人員の分析

～券種別に見た乗降人員の分析～

４ 人口と乗降人員の関係分析

2

都市交通年報とは？

•

昭和38年（1963年）より

毎年刊行

•

当初は運輸省より発行し、

現在は運輸総合研究所

から発行

•

首都圏、中京圏、近畿圏

の鉄道、バスなど公共交

通機関に関するデータを

事業者から収集

•

特に、鉄道各駅の乗降人

員（自駅乗降、乗換乗降）

を 網羅的に収集

3

各駅旅客発着通過状況（首都交通圏）

4

交通事業者における日々の発売実績データの積み重ねを

収集・出版（最新は平成26年版（データは平成24年度））

表の見方①

5

山手線

京浜

東北線

中央

快速線

東海道線

※限定公開データ

は平成21年度

のため上野東京

ラインは未開業

東海道新幹線

東北

上越

北陸

新幹線

京葉線

総武

快速線

横須賀線

丸ノ内線

上野東京

ライン

中央

本線

東海道本線

東海道新幹線

東北

上越

北陸

新幹線

京葉線

総武

本線

丸ノ内線

東京駅

東京駅

東北本線

路線

愛称

路線

名称

6

表の見方②

山手線

中央本線

新宿駅

上り

発

上り

着

下り

着

下り

発

上り

発

上り

着

下り

着

下り

発

新宿駅から初乗り

で中央本線の

下り列車で

出発した定期外

利用者の数

新宿駅で山手線からの

乗換で中央本線の

下り列車に乗車した

定期外利用者の数

この値の

意味は？

？

この値の

意味は？

？

新宿駅で

下り列車に乗車した

定期外利用者の数

7

表の見方③

山手線

中央本線

新宿駅

上り

発

上り

着

下り

着

下り

発

上り

発

上り

着

下り

着

下り

発

新宿駅で中央本線の

上り列車で到着して

山手線に乗り換えた

定期外利用者の数

この値の

意味は？

？

山手線の上りと下り、

どちらにどう分かれたの？

？

本日の報告内容

１ 都市交通年報とは？

２ データの活用例・他のデータとの組み合わせ

３ 東京圏の駅別乗降人員の分析

～券種別に見た乗降人員の分析～

４ 人口と乗降人員の関係分析

2

9

２－１ データの活用例

•

東京圏の中でも人口の転入・転出の状況は一様ではない

•

地域によって人口・鉄道利用者数の変化が異なる

将来に向けた

鉄道の利用促進に資する施策

を検討

①

東京圏の全駅の乗降人員

（都市交通年報）

の年次推移と、郊外駅の

人口動向、駅周辺 施設、社会・産業の変化への対応関係を分析

②

①に加えてヒアリング調査を実施し、乗降人員、人口、産業、周辺施設が

何故増加したかの背景要因を把握する。その上で、将来の都市と鉄道の

方向性、施策を検討

２－２ 他データとの組み合わせ例

駅乗降人員と、人口動向・駅周辺施設の変化への対応関係を分析

ステップ１

全駅の

乗降人員

の年次推移を把握・類型化

得られる成果：

成長・維持・衰退が進んでいる駅はどこか、

方面別、路線別、駅別に傾向を明らかにする

得られる成果：

人口のはりつきと駅利用の実態を明らかにする

距離帯別、方面別や鉄道サービスとの関係を見る

ステップ２

駅の

乗降人員と駅勢圏人口

の関係を把握

得られる成果：

駅乗降人員の増加につながるまちづくりのあり方

としての知見を得る

ステップ３

駅乗降人員に影響する

人口＋駅周辺施設

の関係を分析

10

本日の報告内容

１ 都市交通年報とは？

２ データの活用例・他のデータとの組み合わせ

３ 東京圏の駅別乗降人員の分析

～券種別に見た乗降人員の分析～

４ 人口と乗降人員の関係分析

2

12

（１）類型方法

1995年

①-1

①-2

②

③-１

③-2

④-1

00年

06年

10年

14年

④-2

分類型

駅の乗降人員の推移のパターン（’95以降）

①

1 増加傾向が継続している駅

2 横ばいの期間があるものの概ね増加傾向が継続している駅

②

横ばい傾向が継続している駅

③

1 増減はあるものの、

’14（’10)で ’95の水準を上回る駅

2 増減はあるものの、

で

を下回る駅

④

1 減少傾向が継続するが近年減少が上向きな駅

2 減少傾向が継続・緩和する駅

比

較

的

堅

調

比

較

的

低

迷

・

’95年以降の推移のパターンから

７分類に類型化

３－１．乗降人員の分類方法

13

（２） 類型結果（地図）

20km

30km

40km

50km

凡例 乗降人員が１万人／日以上の駅 乗降人員が１万人／日未満の駅 1995年 ①-1 ①-2 ② ③-１ ③-2 ④-1 00年 06年 10年 14年 ④-2

分かりにくいので、次頁以降、

郊外（参考で都心）に絞って表示

20km 30km 40km 50km

14

東京圏全域 全事業者 郊外駅 分類結果

（6社は’95～’14、他は’95～’10）

乗降（定期定期外計）の推移による分類

凡例 乗降人員が１万人／日以上の駅 乗降人員が１万人／日未満の駅 1995年 ①-1 ①-2 ② ③-１ ③-2 ④-1 00年 06年 10年 14年 ④-2

14

20km 30km

15

30km圏内拡大 ６社 全駅 分類結果

（ ’95～’14 ）

乗降（定期定期外計）の推移による分類

凡例 乗降人員が１万人／日以上の駅 乗降人員が１万人／日未満の駅 1995年 ①-1 ①-2 ② ③-１ ③-2 ④-1 00年 06年 10年 14年 ④-2

15

16

（３）類型結果とその特徴

• 郊外駅

（皇居20km以遠、東京メトロ・都営は山手線外側駅）

を対象に説明

• 分類結果は、６社については、’95～’14の結果、その他は’95～’10の結果

① 郊外駅における全体結果

類型結果

①

②

③

④

１

２

１

２

１

２

増加継続

概ね増加

横ばい

増減後

’95以上

’95未満

増減後

減少回復

減少継続

・緩和

東京圏計

55

(7%)

(21%)

181

(6%)

54

(16%)

131

(11%)

94

(12%)

99

(27%)

231

参加６社

26

(5%)

(19%)

104

(7%)

39

(18%)

97

(13%)

68

(12%)

65

(26%)

141

・概ね堅調（①～③-1）の駅は、東京圏で50％、６社で49%と、

半数程度

は、比較的堅調な駅である。

注）結果は、全郊外駅（956駅）のうち、基準年となる’95時点で開業している駅（845駅）を対象に集計している

17

② 郊外駅における主な路線別の結果

・同一事業者でも路線ごとに傾向が異なる

－JR東）

東海道～東北方面が堅調な一方、常磐、総武は減少駅が多い、環状線は堅調

－東急）

全体的に堅調な駅が多いが、東横に比べ田園都市線は堅調駅が64%と多い

－小田急）

全体傾向に近いが、特に小田急江ノ島線は堅調駅が多い、多摩線は全駅で堅調

－西武）

特に、新宿線は、堅調な駅（①～③-1）が58%と多いが、④-2が42%と減少駅が多い

－東武）

全体的に堅調駅が少ないものの、環状線の東武野田線はその中で堅調駅が37%

－東京メトロ）

各路線とも都心に近い駅が多く堅調な駅が多い。特に、丸ノ内線は86%と多くが堅調駅

JR東日本

東急

小田急

西武

東武

東京

メトロ

注）結果は、全郊外駅（956駅）のうち、基準年となる’95時点で開業している駅（845駅）を対象に集計している 7% 5% 6% 29% 5% 7% 3% 7% 7% 21% 25% 27% 33% 71% 42% 29% 14% 19% 12% 43% 21% 8% 6% 40% 43% 29% 6% 17% 9% 17% 12% 7% 13% 6% 16% 42% 7% 13% 29% 16% 17% 18% 8% 12% 21% 29% 29% 19% 35% 29% 8% 13% 7% 24% 7% 14% 29% 11% 33% 18% 33% 8% 24% 14% 26% 14% 6% 16% 7% 14% 9% 21% 12% 8% 18% 12% 7% 25% 12% 5% 27% 43% 21% 20% 7% 14% 27% 9% 17% 83% 41% 14% 5% 29% 43% 25% 24% 37% 42% 47% 21% 36% 13% 7% 0% 25% 50% 75% 100% 合計(n=845) JR東海道線－<鶴見以遠>－(n=12) JR中央本線－<東小金井以遠>－(n=11) JR東北本線－<浦和以遠>－(n=12) JR常磐線－<馬橋以遠>－(n=12) JR総武本線－<船橋以遠>－(n=17) JR京葉線－<南船橋以遠>－(n=7) JR武蔵野線－<全駅>－(n=19) 東急田園都市線－<鷺沼以遠>－(n=14) 東急東横線－<大倉山以遠>－(n=7) 小田急小田原線－<生田以遠>－(n=16) 小田急江ノ島線－<全駅>－(n=17) 小田急多摩線－<全駅>－(n=7) 西武池袋線－<ひばりが丘以遠>－(n=19) 西武新宿線－<花小金井以遠>－(n=12) 東武伊勢崎線－<蒲生以遠>－(n=15) 東武東上線－<朝霞台以遠>－(n=14) 東武野田線－<全駅>－(n=33) メトロ東西線－<～落合、日本橋～>－(n=15) メトロ有楽町線－<～要町、銀座一丁目～>－(n=14) メトロ丸ノ内線－<銀座+西新宿以遠>－(n=7) ①-1 増加継続 ①-2 概ね増加 ② 横ばい ③-1 増減するも'95以上 ③-2 増減するも'95未満 ④-1 減少するも近年上向き ④-2 減少緩和・継続 ひばりヶ丘

18

③ 郊外駅の増加・減少駅 （

_{’95⇒’14）}

・６社全体（540駅）で、

増加駅が46%

（

’95→’14)

・東急、小田急、東京メトロは増加駅が半数を越える

10% 8% 9% 4% 12% 11% 6% 14% 13% 9% 5% 10% 28% 10% 15% 15% 9% 15% 9% 27% 13% 16% 16% 22% 23% 22% 7% 13% 13% 11% 17% 18% 9% 16% 17% 11% 12% 10% 17% 4% 13% 5% 7% 9% _{8% 3%} 8% 8% 9% 13% 6% 11% 4% _5% 5% 3% 4% 4% 13% 13% 0% 25% 50% 75% 100% 合計 (n=540) JR東日本 (n=261) 東急 (n=23) 小田急 (n=40) 西武 (n=69) 東武 (n=75) 東京メトロ (n=72) 50%以上減 30～50%減 20～30%減 10～20%減 0～10%減 0～10%増 10～20%増 20～30%増 30～50%増 50～100%増 100%以上増 46 % 46 % 57 % 58 % 38 % 28 % 60 % グラフの見かた 全540駅中、’95⇒’14にかけて、乗降人員が100%以上増加した駅数の割合（4%）

19

14% 16% 17% _{9% 10%} 15% 21% 23% 10% 8% 7% 7% 4% 7% 21% 15% 13% 19% 6% 15% 11% _7% 12% 20% 12% _10% 12% 8% 12% 15% _{20% 24%} 34% _42% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 20km未満※ (n=625) 20～30km※ (n=474) 30～40km (n=295) 40～50km (n=137) 50km以上 (n=50) ①-1 増加継続 ①-2 概ね増加 ② 横ばい ③-1 増減するも'95以上 ③-2 増減するも'95未満 ④-1 減少するも近年上向き ④-2 減少緩和・継続

④ 郊外駅における

距離帯別

の結果

④－１ 東京圏全体

・距離が遠くなるにつれ、減少傾向の駅（青+水色）が増加

・増加傾向の駅（赤+朱色）を見ると、40kmを境に大きく減少

⇒40km程度に、郊外駅の増減の傾向が異なる？

※20～30kmは、山手線外側の 東京メトロ・東京都交駅を含む

皇居からの距離

20

④－２ 事業者別の特徴

・（ＪＲ東日本）全体傾向と近いものの、50kmを越える駅では全体と比べ減少駅が多い

・（東急電鉄）堅調な駅が多い

・（小田急電鉄）40～50kmの郊外部において堅調な駅が多い

・（西武鉄道）30～40kmや40～50kmでも堅調な駅が多い一方、遠くなるにつれ、④-2（減少緩和・継続）の

増加が顕著

・（東武鉄道）距離帯とも分類パターンの構成比が大きく変わらない

・（東京メトロ）山手線外側駅では、60%以上が堅調駅である

3% 10% 0% 14% 18% 6% 20% 13% 11% 18% 11% 20% 23%9% 10% _33% 13% 26% 11% 13% 14% _26% 33% 60% _75% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 20km未満※ (n=35) 20～30km※ (n=39) 30～40km (n=18) 40～50km (n=5) 50km以上 (n=8) ①-1 増加継続 ①-2 概ね増加 ② 横ばい ③-1 増減するも'95以上 ③-2 増減するも'95未満 ④-1 減少するも近年上向き ④-2 減少緩和・継続 10% 9% 6% 17% 27% 32% 7% 7% 9% 23% 17% 11% 28% 8% 18% 21% 9% _20% 29% 3% 10% 7% 17% 18% 13% _28% 32% 38% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 20km未満※ (n=147) 20～30km※ (n=98) 30～40km (n=87) 40～50km (n=60) 50km以上 (n=24) ①-1 増加継続 ①-2 概ね増加 ② 横ばい ③-1 増減するも'95以上 ③-2 増減するも'95未満 ④-1 減少するも近年上向き ④-2 減少緩和・継続 6% 10% _0% 30% _15% 50% 0% 5% 25% 21% 35% 0% 0% 14% _5% 0% 0% 14% 10% 30% 25% 0% 0% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 20km未満※ (n=80) 20～30km※ (n=20) 30～40km (n=4) 40～50km (n=0) 50km以上 (n=0) ①-1 増加継続 ①-2 概ね増加 ② 横ばい ③-1 増減するも'95以上 ③-2 増減するも'95未満 ④-1 減少するも近年上向き ④-2 減少緩和・継続 0% 23% 6% 11% 31% 19% 8% 11% 6% 21% 15% 19% 50% 0% 21% 0% _8% 0% 21% 16% 8% 38% 8% 0% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 20km未満※ (n=19) 20～30km※ (n=13) 30～40km (n=16) 40～50km (n=12) 50km以上 (n=0) ①-1 増加継続 ①-2 概ね増加 ② 横ばい ③-1 増減するも'95以上 ③-2 増減するも'95未満 ④-1 減少するも近年上向き ④-2 減少緩和・継続 0% 11% 0% 6% 3% 4% 7% 0% 11% 0% _4% 7% 17% _17% 17% 13% 50% 11% 14% 25% _{17% 50%} 13% 0% 31% _39% 21% 47% 50% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 20km未満※ (n=36) 20～30km※ (n=36) 30～40km (n=24) 40～50km (n=15) 50km以上 (n=2) ①-1 増加継続 ①-2 概ね増加 ② 横ばい ③-1 増減するも'95以上 ③-2 増減するも'95未満 ④-1 減少するも近年上向き ④-2 減少緩和・継続 17% 16% 0% 0% 0% 13% 25% 0% 0% 0% 2% 9% 26% 15% 17% 7% 20% 16% 4% _12% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 山手線内側 (n=99) 山手線外側 (n=81) (n=0) (n=0) (n=0) ①-1 増加継続 ①-2 概ね増加 ② 横ばい ③-1 増減するも'95以上 ③-2 増減するも'95未満 ④-1 減少するも近年上向き ④-2 減少緩和・継続

ＪＲ東日本

東急

小田急

西武

東武

東京メトロ

7% 5% 7% 21% 15% 31% 14% 21% 8% 43% 100% 6% 24% 6% 7% 8% 14% 16% 6% 6% 13% 5% 17% 7% 11% 12% 6% 10% 14% 14% 12% 39% 13% 10% 21% 33% 14% 27% 42% 44% 44% 57% 36% 33% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 合計(n=845) 京急本線－京急鶴見以遠－(n=33) 相鉄本線－全線－(n=18) 京王本線－西調布以遠－(n=16) 京成本線－海神以遠－(n=21) 都営浅草線－～東銀座、戸越～－(n=14) 都営三田線－西巣鴨以遠－(n=12) 都営新宿線－岩本町以遠－(n=14) 都営大江戸線－－(n=4) ①-1 増加継続 ①-2 概ね増加 ② 横ばい ③-1 増減するも'95以上 ③-2 増減するも'95未満 ④-1 減少するも近年上向き ④-2 減少緩和・継続

11%

16%

22%

14%

21%

20%

16%

18%

14%

14%

15%

_15%

19%

7%

7%

_15%

11%

_10%

_13%

9%

18%

_26%

_23%

_28%

0% 20% 40% 60% 80% 100% 5万人/日以上 (n=161) 1～5万人/日 (n=510) 0.5～1万人/日 (n=116) 0.5万人未満 (n=169) ①-1 増加継続 ①-2 概ね増加 ② 横ばい ③-1 増減するも'95以上 ③-2 増減するも'95未満 ④-1 減少するも近年上向き ④-2 減少緩和・継続

21

⑤ 郊外駅における

乗降人員規模別

の結果

・駅の規模によって、駅の乗降人員のパターンに大きな

差異は見られない

⇒小さい駅だから、減少するとは限らない

乗降人員の規模（2010年）

22

以降、分析結果

についてご説明

① 乗降人員が増加（減少）している駅は、

定期券・定期外どちらの影響が大きいか？

② 郊外ほど定期利用者の減少が大きいか？

③ 事業者・路線別の違いはあるか？

３－２．東京圏全体の傾向分析

23

（１） 分析対象駅の概要（郊外：956駅）

路線

全駅

うち郊外駅

区間

駅数

区間

駅数

東海道線

東京～平塚

22 鶴見

以遠

12

中央線

東京～高尾

32 東小金井

以遠

11

東北本線

東京～栗橋

30 浦和

以遠

13

常磐線

日暮里～牛久

21 馬橋

以遠

12

総武本線

東京～八街

29 船橋

以遠

17

京葉線

東京～蘇我

19 南船橋

以遠

7

武蔵野線

府中本町～西船橋

₂₅

南浦和・東松戸・市_{川大野・西船橋以外}

₂₁

南武線

川崎～立川

26 稲田堤

以遠

11

その他 212 165

JR東日本計

416

269

田園都市線

渋谷～中央林間

_{27 鷺沼}

_以遠

₁₄

東横線

渋谷～横浜

21 大倉山

以遠

7

その他 56 3

東急電鉄計

104

24

路線

全駅

うち郊外駅

区間

駅数

区間

駅数

池袋線

池袋～吾野

31

ひばりヶ丘以遠

19

新宿線

西武新宿～本川越

_{29 花小金井}

_以遠

₁₂

その他 45 39

西武鉄道計

105

70

伊勢崎線

浅草～鷲宮

32

蒲生以遠

15

東上線

池袋～坂戸

26 朝霞台

以遠

14

その他 55 48

東武鉄道計

113

77

東西線

中野～西船橋

23

～落合、日本橋～

₁₆

有楽町線

和光市～新木場

24

～要町、銀座一丁目～

₁₄

丸ノ内線

池袋～荻窪

25

銀座、西新宿以遠

₈

その他 108 43

東京メトロ計

180

81

参加６社以外（21社）計

603

394

東京圏合計

1,581

うち郊外駅

956

参加６社計

978

562

小田原線

新宿～愛甲石田

_{35 生田}

_以遠

₁₆

江ノ島線

相模大野～片瀬江ノ島

_{17 全駅}

₁₇

多摩線

新百合ヶ丘～唐木田

_{8 全駅}

₈

小田急電鉄計

60

41

3,282

1,638

1,643

2,775

1,174

1,601

6,057

2,812

3,244

東京圏計

郊外

都心

定期外

定期

24

（２） 都心・郊外別の券種別乗降人員（2010年）

（以降、都市交通年報ベース）

万人/日

データは、東京圏の都市交通年報に掲載される全駅の自駅乗降人員

郊外 ： 都心（皇居中心）から20km以遠。ただし、東京メトロ、都営は山手線外側

都心 ： 郊外駅以外の駅

45.8% 54.2% 41.7% 58.3% 49.3% 50.7%

25

（３） 東京圏の

全郊外駅

における券種別の乗降人員の推移

’95→’00

完全失業率

3.5%→

最大5.1%（バブル崩壊）

⇒ 定期減少

’00→’06

完全失業率

_4.8%→

4.0%（いざなみ景気）

⇒ 定期・定期外増加

’06→’10

完全失業率

4.0%→

5.1%（リーマンショック）

⇒ 定期減少

26

（４） 事業者・路線別の傾向

① 郊外駅における事業者別の乗降人員の推移

’95→’99にかけては、

定期・定期外ともに

各社10pt以内の差

’00→’06にかけて、

各社間の差が拡大

（

_{’95基準で、’06には}

定期で最大24pt差、

定期外で最大25pt差）

’07～’08で各社とも

定期が大幅に減少も、

東京地下鉄はいち早

く

’10に増加に転じる

27

’95→’99 最大99、最小91 （8pt）

’00→’06 最大116、最小99 （17pt）

’07→’14 最大105、最小99 （6pt）

定期・定期外 計

’95＝100

’00＝100

’07＝100

’95基準で’99までは京王・東京

地下鉄が高く、

_{’00基準では東急、}

’07基準では’10まで西武、直近

は東京地下鉄が高水準で推移

28

’95→’99 最大95、最小86 （9pt）

’00→’06 最大114、最小96 （18pt）

’07→’14 最大106、最小96 （10pt）

定期

’95＝100

’00＝100

’07＝100

’95基準で’99まではJR、京王、

東京地下鉄が高水準、

’00基準で’06までは東急（続伸）、

’07基準では’10まで西武、直近は

東京地下鉄が最も高い

29

’95→’99 最大108、最小98 （10pt）

’00→’06 最大117、最小102 （15pt）

’07→’14 最大104、最小99 （5pt）

定期外

’95＝100

’00＝100

’07＝100

’95基準で’99には京王が最も増加、

’00基準で’06には東急、

’07基準で’14に東京地下鉄

② 郊外駅における主な路線の券種別の乗降人員の増減（’

_{95→’14）}

JR東北本線 JR京葉線 東急田園都市線 小田急多摩線 メトロ有楽町線 メトロ丸ノ内線 JR東海道線 JR中央本線 JR武蔵野線 JR南武線 JR横浜線 東急東横線 小田急小田原線 小田急江ノ島線 メトロ東西線 西武池袋線 東武東上線 東武野田線 JR常磐線 JR総武本線 西武新宿線 東武伊勢崎線 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 2.1 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4

10%以上増加

10%未満の増加

10%未満の減少

10%以上の減少

＜定期定期外計 の増減＞ （横軸）定期の増減率 （ 縦 軸 ） 定 期 外 の 増 減 率 定期も 定期外も増 定期は減 定期外は増 定期は増、定期外は減 定期も定期外も減

30

定期が増加し、定期

外はさらに定期以上

に増加

定期は減少も、それ

以上に定期外が増加

し合計では増加

定期外は増加するも、

定期がそれ以上に減

少、合計では減少

定期が減少し、定期

外も僅かに減少

③ 郊外駅における主な路線の券種別の乗降人員の増減（’

95→

’10

）

JR京葉線 小田急多摩線 メトロ有楽町線 メトロ丸ノ内線 JR東北本線 JR武蔵野線 JR南武線 JR横浜線 東急田園都市線 東急東横線 メトロ東西線 京王本線 JR東海道線 JR中央本線 小田急小田原線 小田急江ノ島線 西武池袋線 東武野田線 京急本線 JR常磐線 JR総武本線 西武新宿線 東武伊勢崎線 東武東上線 相鉄本線 京成本線 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0 2.1 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4

10%以上の増加

10%未満の増加

10%未満の減少

10%以上の減少

＜定期定期外計 の増減＞ （横軸）定期の増減率 （ 縦 軸 ） 定 期 外 の 増 減 率 定期も 定期外も増 定期は減 定期外は増 定期は増、定期外は減 定期も定期外も減

31

６社以外の大手の

主要路線を含めて

プロット

全体的に定期が

減少傾向にある中、

定期外がどれだけ

増加したかで傾向

が異なる

⑦ 東京圏全体 ６社 郊外駅 分類結果

（ ’95～’14 ）

券種別の増減率による分類

32

20km 30km 40km 50km 定期定期外計で乗降人員が増加している駅 定期の変化率 定 期 外 の 変 化 率 定期 増 定期外 増 定期 減 定期外 増 定期 増 定期外 減 ① ○ ② □ ③ △ 定期定期外計で乗降人員が減少している駅 定期の変化率 定 期 外 の 変 化 率 定期 減 定期外 減 定期 減 定期外 増 定期 増 定期外 減 ⑥ ○ ④ □ ⑤ △ 凡例

33

⑥ 30km圏内拡大 ６社全駅 分類結果

（ ’95～’14 ）

券種別の増減率による分類

20km _30km 定期定期外計で乗降人員が増加している駅 定期の変化率 定 期 外 の 変 化 率 定期 増 定期外 増 定期 減 定期外 増 定期 増 定期外 減 ① ○ ② □ ③ △ 定期定期外計で乗降人員が減少している駅 定期の変化率 定 期 外 の 変 化 率 定期 減 定期外 減 定期 減 定期外 増 定期 増 定期外 減 ⑥ ○ ④ □ ⑤ △ 凡例

33

３－３．駅別の傾向分析

① 券種別の増減パターンの類型化による傾向分析

② ６社の郊外駅における分類結果

•

増加駅では、定期外（①－１、①－３、③）の増加が大勢を占める

⇒ 女性の社会進出の進展、アクティブシニアの私事交通増、

働き方の多様化による定期外通勤など・・・

•

減少駅では、多く（76%）が定期減（⑤）による影響

35

③ ６社の郊外駅における

距離帯別

の分類結果

10% 10% 12% 6% 9% 7% 8% 4% 1% 5% 18% 17% 14% 7% 14% 0% 2% 1% 3% 2% 15% 8% 9% 7% 9% 50% 55% 60% 75% 60% 0% 25% 50% 75% 100% 山手線外側(n=72駅） 20～30km(n=196駅） 30～40km(n=147駅） 40km以上(n=122駅） 郊外駅計(n=514駅） ①-1 ○：定期定期外とも同程度 ①-2 ○：定期増＞定期外増 ①-3 ○：定期外増＞定期増 ② ○：定期外減だが、定期増 ③ ○：定期減だが、定期外増 ×：減少駅

36

•

近い距離帯ほど、定期・定期外増の駅が多く（①－１～①－３）、

遠いほど、定期か定期外のいずれかが減少（②・③）

⇒ 近郊ほど通勤の競争力が高く、定期券の増加が影響

•

40kmを境に乗降人員が増加した駅が大きく減少

50% 45% 40% 25% 40% 4% 11% 11% 25% 13% 46% 40% 47% 40% 43% 4% 2% 10% 4% 0% 25% 50% 75% 100% 山手線外側(n=72駅） 20～30km(n=196駅） 30～40km(n=147駅） 40km以上(n=122駅） 郊外駅計(n=514駅） ○：増加駅 ④ ×：定期定期外とも同程度 ⑤ ×：定期減の影響が大

③ ６社の郊外駅における

距離帯別

の分類結果

37

•

全距離帯を通じて、定期減の影響が大きいものの、距離別の

大きな違いは見られない

•

40kmを境に、定期減に合わせて、定期外減の影響が大きく

なっている

17% 9% 33% 8% 6% 14% 21% 20% 0% 14% 0% 17% 7% 29% 14% 8% 43% 11% 10% 14% 14% 7% 0% 0% 25% 18% 0% 14% 21% 20% 29% 14% 13% 12% 57% 21% 9% 27% 21% 0% 5% 10% 5% 3% 0% 11% 14% 0% 19% 35% 14% 8% 13% 7% 9% 27% 14% 58% 73% 58% 92% 88% 14% 32% 40% 43% 86% 69% 53% 68% 75% 87% 86% 76% 40% 36% 43% 0% 25% 50% 75% 100% JR東海道線_鶴見－_(n=12駅) JR中央本線_東小金井－_(n=11駅) JR東北本線_浦和－_(n=12駅) JR常磐線_馬橋－_(n=12駅) JR総武本線_船橋－_(n=17駅) JR京葉線_南船橋－_(n=7駅) JR武蔵野線_全駅_(n=19駅) JR南武線_稲田堤－_(n=10駅) 東急田園都市線_鷺沼－_(n=14駅) 東急東横線_大倉山－_(n=7駅) 小田急小田原線_生田－_(n=16駅) 小田急江ノ島線_全駅_(n=17駅) 小田急多摩線_全駅_(n=7駅) 西武池袋線_ひばりヶ丘－_(n=19駅) 西武新宿線_花小金井－_(n=12駅) 東武伊勢崎線_蒲生－_(n=15駅) 東武東上線_朝霞台－_(n=14駅) 東武野田線_全駅_(n=33駅) メトロ東西線_－落合、日本橋－_(n=15駅) メトロ有楽町線_－要町、銀座一丁目－_(n=14駅) メトロ丸ノ内線_銀座、西新宿－_(n=7駅) ①-1 ○：定期定期外とも同程度 ①-2 ○：定期増＞定期外増 ①-3 ○：定期外増＞定期増 ② ○：定期外減だが、定期増 ③ ○：定期減だが、定期外増 ×：減少駅

④ 主な路線の郊外駅における分類結果

38

17% 9% 33% 8% 6% 14% 21% 20% 0% 14% 0% 17% 7% 29% 14% 8% 43% 11% 10% 14% 14% 7% 0% 0% 25% 18% 0% 14% 21% 20% 29% 14% 13% 12% 57% 21% 9% 27% 21% 0% 5% 10% 5% 3% 0% 11% 14% 0% 19% 35% 14% 8% 13% 7% 9% 27% 14% 58% 73% 58% 92% 88% 14% 32% 40% 43% 86% 69% 53% 68% 75% 87% 86% 76% 40% 36% 43% 0% 25% 50% 75% 100% JR東海道線_鶴見－_(n=12駅) JR中央本線_東小金井－_(n=11駅) JR東北本線_浦和－_(n=12駅) JR常磐線_馬橋－_(n=12駅) JR総武本線_船橋－_(n=17駅) JR京葉線_南船橋－_(n=7駅) JR武蔵野線_全駅_(n=19駅) JR南武線_稲田堤－_(n=10駅) 東急田園都市線_鷺沼－_(n=14駅) 東急東横線_大倉山－_(n=7駅) 小田急小田原線_生田－_(n=16駅) 小田急江ノ島線_全駅_(n=17駅) 小田急多摩線_全駅_(n=7駅) 西武池袋線_ひばりヶ丘－_(n=19駅) 西武新宿線_花小金井－_(n=12駅) 東武伊勢崎線_蒲生－_(n=15駅) 東武東上線_朝霞台－_(n=14駅) 東武野田線_全駅_(n=33駅) メトロ東西線_－落合、日本橋－_(n=15駅) メトロ有楽町線_－要町、銀座一丁目－_(n=14駅) メトロ丸ノ内線_銀座、西新宿－_(n=7駅) ①-1 ○：定期定期外とも同程度 ①-2 ○：定期増＞定期外増 ①-3 ○：定期外増＞定期増 ② ○：定期外減だが、定期増 ③ ○：定期減だが、定期外増 ×：減少駅

•

JR東日本は路線により異なり、京葉線、武蔵野線、南武線では

定期・定期外とも増加の駅が多く、定期外増の影響が大きい

•

東急田園都市線は増加の駅が多く、定期外増の影響が大きい。

東急東横線は増加の駅が少ない（１駅のみ）。

17% 9% 33% 8% 6% 14% 21% 20% 0% 14% 0% 17% 7% 29% 14% 8% 43% 11% 10% 14% 14% 7% 0% 0% 25% 18% 0% 14% 21% 20% 29% 14% 13% 12% 57% 21% 9% 27% 21% 0% 5% 10% 5% 3% 0% 11% 14% 0% 19% 35% 14% 8% 13% 7% 9% 27% 14% 58% 73% 58% 92% 88% 14% 32% 40% 43% 86% 69% 53% 68% 75% 87% 86% 76% 40% 36% 43% 0% 25% 50% 75% 100% JR東海道線_鶴見－_(n=12駅) JR中央本線_東小金井－_(n=11駅) JR東北本線_浦和－_(n=12駅) JR常磐線_馬橋－_(n=12駅) JR総武本線_船橋－_(n=17駅) JR京葉線_南船橋－_(n=7駅) JR武蔵野線_全駅_(n=19駅) JR南武線_稲田堤－_(n=10駅) 東急田園都市線_鷺沼－_(n=14駅) 東急東横線_大倉山－_(n=7駅) 小田急小田原線_生田－_(n=16駅) 小田急江ノ島線_全駅_(n=17駅) 小田急多摩線_全駅_(n=7駅) 西武池袋線_ひばりヶ丘－_(n=19駅) 西武新宿線_花小金井－_(n=12駅) 東武伊勢崎線_蒲生－_(n=15駅) 東武東上線_朝霞台－_(n=14駅) 東武野田線_全駅_(n=33駅) メトロ東西線_－落合、日本橋－_(n=15駅) メトロ有楽町線_－要町、銀座一丁目－_(n=14駅) メトロ丸ノ内線_銀座、西新宿－_(n=7駅)

①-1 ○：定期定期外とも同程度

①-2 ○：定期増＞定期外増

①-3 ○：定期外増＞定期増

②

○：定期外減だが、定期増

③

○：定期減だが、定期外増

×：減少駅

④ 主な路線の郊外駅における分類結果

39

17% 9% 33% 8% 6% 14% 21% 20% 0% 14% 0% 17% 7% 29% 14% 8% 43% 11% 10% 14% 14% 7% 0% 0% 25% 18% 0% 14% 21% 20% 29% 14% 13% 12% 57% 21% 9% 27% 21% 0% 5% 10% 5% 3% 0% 11% 14% 0% 19% 35% 14% 8% 13% 7% 9% 27% 14% 58% 73% 58% 92% 88% 14% 32% 40% 43% 86% 69% 53% 68% 75% 87% 86% 76% 40% 36% 43% 0% 25% 50% 75% 100% JR東海道線_鶴見－_(n=12駅) JR中央本線_東小金井－_(n=11駅) JR東北本線_浦和－_(n=12駅) JR常磐線_馬橋－_(n=12駅) JR総武本線_船橋－_(n=17駅) JR京葉線_南船橋－_(n=7駅) JR武蔵野線_全駅_(n=19駅) JR南武線_稲田堤－_(n=10駅) 東急田園都市線_鷺沼－_(n=14駅) 東急東横線_大倉山－_(n=7駅) 小田急小田原線_生田－_(n=16駅) 小田急江ノ島線_全駅_(n=17駅) 小田急多摩線_全駅_(n=7駅) 西武池袋線_ひばりヶ丘－_(n=19駅) 西武新宿線_花小金井－_(n=12駅) 東武伊勢崎線_蒲生－_(n=15駅) 東武東上線_朝霞台－_(n=14駅) 東武野田線_全駅_(n=33駅) メトロ東西線_－落合、日本橋－_(n=15駅) メトロ有楽町線_－要町、銀座一丁目－_(n=14駅) メトロ丸ノ内線_銀座、西新宿－_(n=7駅)

①-1 ○：定期定期外とも同程度

①-2 ○：定期増＞定期外増

①-3 ○：定期外増＞定期増

②

○：定期外減だが、定期増

③

○：定期減だが、定期外増

×：減少駅

•

全体的に増加の駅は少ないが、小田急多摩線と東京メトロは

増加の駅が多く、多摩線は定期外増、有楽町線は定期増

•

西武・東武の増加駅は、定期外増による駅が多い

④ 主な路線の郊外駅における分類結果

40

42% 27% 42% 8% 12% 86% 68% 60% 57% 14% 31% 47% 100% 32% 25% 13% 14% 24% 60% 64% 57% 33% 36% 17% 41% 10% 14% 6% 18% 21% 25% 9% 7% 25% 27% 58% 75% 41% 14% 26% 20% 43% 71% 63% 35% 47% 50% 87% 86% 64% 40% 29% 43% 9% 6% 5% 10% 3% 0% 25% 50% 75% 100% JR東海道線_鶴見－_(n=12駅) JR中央本線_東小金井－_(n=11駅) JR東北本線_浦和－_(n=12駅) JR常磐線_馬橋－_(n=12駅) JR総武本線_船橋－_(n=17駅) JR京葉線_南船橋－_(n=7駅) JR武蔵野線_全駅_(n=19駅) JR南武線_稲田堤－_(n=10駅) 東急田園都市線_鷺沼－_(n=14駅) 東急東横線_大倉山－_(n=7駅) 小田急小田原線_生田－_(n=16駅) 小田急江ノ島線_全駅_(n=17駅) 小田急多摩線_全駅_(n=7駅) 西武池袋線_ひばりヶ丘－_(n=19駅) 西武新宿線_花小金井－_(n=12駅) 東武伊勢崎線_蒲生－_(n=15駅) 東武東上線_朝霞台－_(n=14駅) 東武野田線_全駅_(n=33駅) メトロ東西線_－落合、日本橋－_(n=15駅) メトロ有楽町線_－要町、銀座一丁目－_(n=14駅) メトロ丸ノ内線_銀座、西新宿－_(n=7駅)

○：増加駅

⑥ ×：定期定期外とも同程度

⑦ ×：定期減の影響が大

⑧ ×：定期外減の影響が大

42% 27% 42% 8% 12% 86% 68% 60% 57% 14% 31% 47% 100% 32% 25% 13% 14% 24% 60% 64% 57% 33% 36% 17% 41% 10% 14% 6% 18% 21% 25% 9% 7% 25% 27% 58% 75% 41% 14% 26% 20% 43% 71% 63% 35% 47% 50% 87% 86% 64% 40% 29% 43% 9% 6% 5% 10% 3% 0% 25% 50% 75% 100% JR東海道線_鶴見－_(n=12駅) JR中央本線_東小金井－_(n=11駅) JR東北本線_浦和－_(n=12駅) JR常磐線_馬橋－_(n=12駅) JR総武本線_船橋－_(n=17駅) JR京葉線_南船橋－_(n=7駅) JR武蔵野線_全駅_(n=19駅) JR南武線_稲田堤－_(n=10駅) 東急田園都市線_鷺沼－_(n=14駅) 東急東横線_大倉山－_(n=7駅) 小田急小田原線_生田－_(n=16駅) 小田急江ノ島線_全駅_(n=17駅) 小田急多摩線_全駅_(n=7駅) 西武池袋線_ひばりヶ丘－_(n=19駅) 西武新宿線_花小金井－_(n=12駅) 東武伊勢崎線_蒲生－_(n=15駅) 東武東上線_朝霞台－_(n=14駅) 東武野田線_全駅_(n=33駅) メトロ東西線_－落合、日本橋－_(n=15駅) メトロ有楽町線_－要町、銀座一丁目－_(n=14駅) メトロ丸ノ内線_銀座、西新宿－_(n=7駅)

○：増加駅

⑥ ×：定期定期外とも同程度

⑦ ×：定期減の影響が大

⑧ ×：定期外減の影響が大

•

JRでは東海道線、中央本線、総武本線では定期・定期外とも

減少の駅が多く、東北本線、常磐線は定期減の影響が大きい

•

東急田園都市線・東急東横線とも、減少している駅は定期の

減少による影響がほとんどを占めている

④ 主な路線の郊外駅における分類結果

41

17% 9% 33% 8% 6% 14% 21% 20% 0% 14% 0% 17% 7% 29% 14% 8% 43% 11% 10% 14% 14% 7% 0% 0% 25% 18% 0% 14% 21% 20% 29% 14% 13% 12% 57% 21% 9% 27% 21% 0% 5% 10% 5% 3% 0% 11% 14% 0% 19% 35% 14% 8% 13% 7% 9% 27% 14% 58% 73% 58% 92% 88% 14% 32% 40% 43% 86% 69% 53% 68% 75% 87% 86% 76% 40% 36% 43% 0% 25% 50% 75% 100% JR東海道線_鶴見－_(n=12駅) JR中央本線_東小金井－_(n=11駅) JR東北本線_浦和－_(n=12駅) JR常磐線_馬橋－_(n=12駅) JR総武本線_船橋－_(n=17駅) JR京葉線_南船橋－_(n=7駅) JR武蔵野線_全駅_(n=19駅) JR南武線_稲田堤－_(n=10駅) 東急田園都市線_鷺沼－_(n=14駅) 東急東横線_大倉山－_(n=7駅) 小田急小田原線_生田－_(n=16駅) 小田急江ノ島線_全駅_(n=17駅) 小田急多摩線_全駅_(n=7駅) 西武池袋線_ひばりヶ丘－_(n=19駅) 西武新宿線_花小金井－_(n=12駅) 東武伊勢崎線_蒲生－_(n=15駅) 東武東上線_朝霞台－_(n=14駅) 東武野田線_全駅_(n=33駅) メトロ東西線_－落合、日本橋－_(n=15駅) メトロ有楽町線_－要町、銀座一丁目－_(n=14駅) メトロ丸ノ内線_銀座、西新宿－_(n=7駅)

①-1 ○：定期定期外とも同程度

①-2 ○：定期増＞定期外増

①-3 ○：定期外増＞定期増

②

○：定期外減だが、定期増

③

○：定期減だが、定期外増

×：減少駅

42% 27% 42% 8% 12% 86% 68% 60% 57% 14% 31% 47% 100% 32% 25% 13% 14% 24% 60% 64% 57% 33% 36% 17% 41% 10% 14% 6% 18% 21% 25% 9% 7% 25% 27% 58% 75% 41% 14% 26% 20% 43% 71% 63% 35% 47% 50% 87% 86% 64% 40% 29% 43% 9% 6% 5% 10% 3% 0% 25% 50% 75% 100% JR東海道線_鶴見－_(n=12駅) JR中央本線_東小金井－_(n=11駅) JR東北本線_浦和－_(n=12駅) JR常磐線_馬橋－_(n=12駅) JR総武本線_船橋－_(n=17駅) JR京葉線_南船橋－_(n=7駅) JR武蔵野線_全駅_(n=19駅) JR南武線_稲田堤－_(n=10駅) 東急田園都市線_鷺沼－_(n=14駅) 東急東横線_大倉山－_(n=7駅) 小田急小田原線_生田－_(n=16駅) 小田急江ノ島線_全駅_(n=17駅) 小田急多摩線_全駅_(n=7駅) 西武池袋線_ひばりヶ丘－_(n=19駅) 西武新宿線_花小金井－_(n=12駅) 東武伊勢崎線_蒲生－_(n=15駅) 東武東上線_朝霞台－_(n=14駅) 東武野田線_全駅_(n=33駅) メトロ東西線_－落合、日本橋－_(n=15駅) メトロ有楽町線_－要町、銀座一丁目－_(n=14駅) メトロ丸ノ内線_銀座、西新宿－_(n=7駅)

○：増加駅

⑥ ×：定期定期外とも同程度

⑦ ×：定期減の影響が大

⑧ ×：定期外減の影響が大

•

減少している駅は、全体的に定期減の影響が大きい駅で大半

を占めており、東武伊勢崎線、東武東上線、東京メトロ東西線、

東京メトロ丸ノ内線は減少駅は全て定期減

本日の報告内容

１ 都市交通年報とは？

２ データの活用例・他のデータとの組み合わせ

３ 東京圏の駅別乗降人員の分析

～券種別に見た乗降人員の分析～

４ 人口と乗降人員の関係分析

2

43

ポイント

留意点

• 分析は人口と乗降データが一致する1995年から2010年の推移を基本

• 複数路線の乗り入れ駅は、他社線を含め複数路線の乗降人員を合計

• 駅勢圏人口は、当該駅利用の80%タイル値により駅勢圏を設定し、駅勢

圏にかかるメッシュ人口を集計（詳細はWGで提示）

• 人口データ収集 ： 郊外駅の全956駅を対象として収集

• 乗降人員と駅勢圏人口の分析：以下の２条件から抽出

➢ 乗降人員の規模が一定程度（１万人/日）以上

➢ Ｈ２２センサスでアクセス150サンプル以上の駅

（

_{→駅勢圏を実績ベースで設定することが可能であるため）}

４－１．分析の方針

駅勢圏人口の設定（例：小田急小田原線）

44

図 西武新宿線（花小金井～所沢）の駅勢圏

駅勢圏距離：1.23km 駅勢圏距離：3.03km 駅勢圏距離：1.95km 駅勢圏距離：1.22km 駅勢圏距離：1.36km

小田急小田原線

•

H22大都市交通

センサスの各駅

アクセスデータを

活用

•

詳細はWGにお

いて検討

•

各駅の結果は、

カルテに掲載

《参考》 駅勢圏人口の設定（例：町田駅）

45

•

駅勢圏の範囲に入るメッシュの人口を集計

46

４－２．72駅の先行分析（分析方法の提示）

（１） 対象72駅の概要

人口と乗降人員の増減をカテゴリー分けし、さらに定期利用と生産

年齢人口に着目し、カテゴリー間の比較を通じてその特徴を把握。

生

産

年

齢

人

口

（

夜

間

人

口

）

の

推

移

増 加 減 少

20km 30km 40km 50km

47

東京圏全体 72駅 分類結果

（ ’95～’10 ）

人口と乗降の増減による分類

小田原線

池袋線

伊勢崎線

田園都市線

中央本線

東北本線

総武本線

常磐線

凡例 乗降人員の伸び率が、生産年齢人口の伸び 率より10pt以上増加or減少している駅 ※青字は他社線乗り入れ駅 グループＡ（生産↑ 全乗降↑） グループＢ（生産↑全乗降↓） グループＣ（生産↓全乗降↑） グループＤ（生産↓ 全乗降↓） グループＥ（生産↓ 全乗降↓） 全乗降人員（定期定期外計）の推移 増加 減少 総 人 口 （ 夜 間 人 口 ） の 推 移 増 加 減 少

資料【9C研－2】⑧参照

47

カテゴリＣの駅一覧

（生産↓、乗降↑）

東戸塚(JR)

戸塚(JR、市営)

南柏(JR)

東久留米(西武)

北越谷(東武)

カテゴリＤの駅一覧

（生産↓、乗降↓）

綾瀬(JR、メトロ)

西千葉(JR)

新越谷/南越谷(JR、東武)

藤が丘(東急)

本厚木(小田急)

長後(小田急)

飯能(西武)

カテゴリＡ

（生産↑、乗降↑）

土呂(JR)

中央林間(東急、小田急)

あざみ野(東急、市営)

南町田(東急)

新百合ヶ丘(小田急)

氷川台(メトロ)

中野坂上(メトロ、都営)

カテゴリＢの駅一覧

（生産↑、乗降↓）

大宮(JR、東武、伊奈)

北柏(JR)

鷺沼(東急)

たまプラーザ(東急)

市が尾(東急)

向ヶ丘遊園(小田急)

生田(小田急)

百合ヶ丘(小田急)

柿生(小田急)

越谷(東武)

乗降人員の伸び率が、生産年齢人口の伸び率より10pt以上増加or減少している駅

鉄道サービス・駅アクセス

に関するもの

集客施設等

に関するもの

就業・就学、住居

に関するもの

左記のいずれにも

該当しないが

乗降人員に影響したもの

（例）

・新駅の影響

・鉄道ネットワークの変化

・急行停車、始発駅等の

設定

・駅施設、駅前広場等の

改変

（例）

・大規模商業施設の新設、

撤退

・文化ホール、スポーツ施設

等の新設、撤退

・病院、リハビリ施設等の

新設、撤退

（例）

・企業や工場、研究所等の

新設、撤退

・大学や高校等の移転

・マンション建設、団地再生

（例）

・沿線自治体共催イベント

実施

・乗換駅のカウント方法の

変更

・鉄道・バス全線フリーパスの

導入

考えられる要因

48

49

（２） A（

生産↑ 全乗降↑

_{） vs}

_B

（

生産↑

全乗降↓

）

① 生産年齢人口と全乗降人員の関係

Ｘ：生産年齢人口の増減率（

’95⇒’10）

Ｙ

：

定

期

・

定

期

外

計

の

乗

降

人

員

の

増

減

率

（

’

95

_⇒

’

10

）

•

同じように生産年齢

人口は増加する駅

にもかかわらず、

乗降人員の増減は

２つに分かれる

•

生産年齢人口の増

加率が類似している

２つの駅を例示

•

新百合ヶ丘駅

（小田急小田原線）

•

鷺沼駅

（東急田園都市線）

鉄＋住＋商

鉄＋住

鉄＋商+学

鉄＋商

_{鉄＋住＋商}

鉄

50

新百合ヶ丘（

生産↑ 全乗降↑

）の乗降人員

券種

’95→’10の推移【万人/日】

定期

5.89

→ 6.95（+18％）

定期外

2.57

→ 5.16（+101％）

合計

8.46

→ 12.11（+43％）

券種

’95→’10の推移【万人/日】

定期

4.67

→ 3.51（-25％）

定期外

1.97

→ 2.43（+23％）

合計

6.65

→ 5.94（-11％）

鷺沼

（

生産↑

全乗降↓

）の乗降人員

単位【万人/日】

単位【万人/日】

51

新百合ヶ丘（

生産↑ 全乗降↑

）の環境の変化

鷺沼

（

生産↑

全乗降↓

）の環境の変化

鉄道・駅アクセス

集客施設

就業・就学、住居

その他

• 特急ロマンスカー

新規停車（2000）

• 多摩急行運行開

始（2002）

• 快速急行運行開

始（2004）

• 駅リニューアルが

完了（2008）

• 新百合ヶ丘ビブレ

開業（1997）

• 新百合ヶ丘OPA

開業（1997）

• 川崎市アートセン

ター開館（2007）

• 昭和音楽大学が

厚木から転入

（2007）

• 万福寺地区の新

百合山手としての

街開き：大規模マ

ンション・戸建て

多数建設（2007）

鉄道・駅アクセス

集客施設

就業・就学、住居

その他

• 大井町線の直通

列車増発（2000）

• EV/ESC新設、コ

ンコース増床

（2002）

• グリーンライン開

業（2008）

• 北口改札口新設

（2011）

• 駅前商業施設（既

存ストアを新業態

に）開業（2011）

• 鷺沼プール跡地

に小学校・福祉・

運動施設等整備

（2006）

• マンションを継続

的に多数分譲

• 沿線まちづくりに

関する包括連携

協定締結（2015）

52

新百合ヶ丘（

生産↑ 全乗降↑

）の夜間人口のコーホート変化率

鷺沼

（

生産↑

全乗降↓

）の夜間人口のコーホート変化率

53

（２） A（

生産↑ 全乗降↑

_{） vs}

_B

（

生産↑

全乗降↓

）

② 券種別の傾向（生産年齢人口と、定期のみ＆定期外のみ）

Ｘ：生産年齢人口の増減率（

’95⇒’10）

Ｙ

：

定

期

乗

降

の

増

減

率

（

’

95

_⇒

’

10

）

東小金井 土呂 東大宮 千葉 長津田 中央林間 あざみ野 江田 青葉台 南町田 新百合ヶ丘 鶴川 相模大野 小手指 西葛西 葛西 平和台 氷川台 中野坂上 新中野 大宮 北柏 鷺沼 たまプラーザ 市が尾 生田 読売ランド前 百合ヶ丘 柿生 西所沢 越谷 向ヶ丘遊園 -40% -30% -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 110% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% Ａ（生産↑、乗降↑） Ｂ（生産↑、乗降↓）

• 中野坂上、土呂、あざみ野、南町田では、鉄道サービスの改善が定期利

用に大きく影響していると考えられる

• 南町田、新百合ヶ丘、中央林間、中野坂上、あざみ野、相模大野、長津

田、小手指など、商業施設など集客施設の効果で定期外に大きく影響

東小金井 土呂 東大宮 千葉 長津田 中央林間 あざみ野 江田 青葉台 新百合ヶ丘 鶴川 相模大野 小手指 西葛西 葛西 平和台 氷川台 中野坂上 新中野 大宮 北柏 鷺沼 たまプラーザ 市が尾 生田 読売ランド前 百合ヶ丘 柿生 西所沢 越谷 _{向ヶ丘遊園} -40% -30% -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 110% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% Ａ（生産↑、乗降↑） Ｂ（生産↑、乗降↓）

Ｘ：生産年齢人口の増減率（

’95⇒’10）

Ｙ

：

定

期

外

乗

降

の

増

減

率

（

’

95

_⇒

’

10

）

南町田（33%,205%)

54

（３） C（

生産↓

全乗降↑

_{） vs}

_D

（

生産↓ 全乗降↓

）

① 生産年齢人口と全乗降人員の関係

Ｘ：生産年齢人口の増減率（

’95⇒’10）

Ｙ

：

定

期

・

定

期

外

計

の

乗

降

人

員

の

増

減

率

（

’

95

_⇒

’

10

）

•

同じように生産年齢

人口は減少する駅

にもかかわらず、

乗降人員の増減は

２つに分かれる

•

生産年齢人口の減

少率が類似している

２つの駅を例示

•

東久留米駅

（西武池袋線）

•

北小金駅

（JR常磐線）

鉄＋商+住

鉄＋商+住

鉄＋商

商

鉄

55

東久留米（

生産↓

全乗降↑

）の乗降人員

券種

’95→’10の推移【万人/日】

定期

2.79

→ 3.13（+12％）

定期外

1.69

→ 2.09（+24％）

合計

4.49

→ 5.23（+16％）

券種

’95→’10の推移【万人/日】

定期

4.33

→ 3.54（-18％）

定期外

1.43

→ 1.54（+8％）

合計

5.76

→ 5.08（-12％）

北小金

（

生産↓ 全乗降↓

）の乗降人員

単位【万人/日】

単位【万人/日】

56

東久留米（

生産↓

全乗降↑

）の夜間人口のコーホート変化率

北小金

（

生産↓ 全乗降↓

）の夜間人口のコーホート変化率

57

② 券種別の傾向（生産年齢人口と、定期のみ＆定期外のみ）

（３） C（

生産↓

全乗降↑

_{） vs D（}

生産↓ 全乗降↓

）

保土ヶ谷 東戸塚 戸塚 南柏 海老名 玉川学園前 保谷 東久留米 所沢 北越谷 茅ヶ崎 荻窪 国立 蓮田 綾瀬 北小金 稲毛 西千葉 都賀 町田 新越谷/南越谷 藤が丘 小田急相模原 相武台前 座間 本厚木 愛甲石田 長後 ひばりヶ丘 清瀬 秋津/新秋津 狭山ヶ丘 入間市 飯能 春日部 若葉 -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% -15% -10% -5% 0% Ｃ（生産↓、乗降↑） Ｄ（生産↓、乗降↓）

Ｘ：生産年齢人口の増減率（

’95⇒’10）

Ｙ

：

定

期

乗

降

の

増

減

率

（

’

95

_⇒

’

10

）

辻堂（-0%,92%)

• 東戸塚、東久留米、南柏は、生産年齢人口が大きく減少しながら、定期

利用が大幅に増加しており、鉄道サービス、バスアクセス、商業施設な

どの集客施設が影響していると考えられる

• 海老名、愛甲石田、都賀、北越谷、新越谷/南越谷などは、定期と定期

外で極端に異なる動きをしており、生産年齢人口以外の要素がある？

Ｘ：生産年齢人口の増減率（

’95⇒’10）

Ｙ

：

定

期

外

乗

降

の

増

減

率

（

’

95

_⇒

’

10

）

保土ヶ谷 東戸塚 戸塚 南柏 海老名 玉川学園前 保谷 東久留米 所沢 北越谷 辻堂 茅ヶ崎 荻窪 国立 蓮田 綾瀬 北小金 稲毛 西千葉 都賀 町田 新越谷/南越谷 藤が丘 小田急相模原 相武台前 座間 本厚木 愛甲石田 長後 ひばりヶ丘 清瀬 秋津/新秋津 狭山ヶ丘 入間市 飯能 春日部 若葉 -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% -15% -10% -5% 0% Ｃ（生産↓、乗降↑） Ｄ（生産↓、乗降↓）

58