バイク先生の試乗インプレッション Vol.98 (ホンダ CB400SF) 皆さん、こんにちは。今回の試乗で100 台分の記事達成まであと 2 台という所まで来ました。今回はこれまで のバイクライフを振り返り、どのように自分のライディングスキルを培ってきたのかをフィードバックするため に、振り出しに戻ってある名車に試乗をしました。前作に続き豊橋での試乗です。 ホンダのCB400SF(スーパーフォア)というと、自動二輪免許で普通二輪を取得されている方なら、殆どと言っ ても良いほど教習所で乗られていたかと思います。バイクというと皆さんはこのようなスタイリングを想像しま せんか？教習をお受けだった方で、教習車にはボディの前後にいろいろな色のランプが付いていたのを覚えてお られますでしょうか？あれは1 つ１つ見る教官にとって重要な意味があるのです。 詳しく各ランプの意味を知りたい方は、以下にアクセスして下さい。色や配置は教習所によって 若干異なるようです・・・。 http://atodekaerukamo.blogspot.jp/2016/02/ 教習車と市販車との違いは年式やカラーリングもそうですが、排気量が同じながらもパワーダウンされている のと、いろいろなランプ、転倒時に脚を守るバンパーが付いてますね。もちろん教習車は ABS は抜きです。急 制動という検定試験の課題で、安全にバイクを瞬時に停められるかを見るため、ABS があっては試験になりませ ん・・・。転倒するともちろん即中止ですが、スピード不足の場合はチャンスがもう1 回ありまして、制動ポイ ントから40km/h 以上に 2 回目も達していなかった場合は、転倒せずに停められても検定中止という最終関門で した。ブレーキでのホイールのロックは確か減点だったような気がしましたが・・・。自分が教習所に通ってい た時は、雨の日の検定で転倒者も続出した位なのでやばかったです。初めて二輪免許を取ってきた人も、教習車 でエンストも体験された方も多かったのではないでしょうか・・・？
それでお話は戻りますがCB400SF は 1992 年から登場し、未だバイクの基本中の基本という存在で、人気の ロングセラーにもなっています。市販モデルは最高出力が53 馬力（2018 年モデルからは 56 馬力と更にアップ） と普通二輪クラスの中ではトップレベルのパワーです。4 気筒なので回転数が伸びやすく、高回転域も気持ち良 く走れる設計です。ここ最近は年を重ねるごとに、ギアも6 速まで追加されたり、パネルも反転液晶式になった り、形は維持しつつ細かいところでマイナーチェンジされ続けました。今回試乗できたのは、何と2018 年式の 最新モデルでした！
ここ最近は女性ライダーも増えていることから、CB400SF がいかに乗りやすいバイクか分かるポジションで す。シート高は75.5cm です。身長 150cm 前後の方も乗れる域です。あとはセンターをしっかり維持してバラン スが取れるかです。教習でも不意のエンストでとっさに足が着くので、安心された方も多かったかと思います。 市販モデルもローシートなので安心仕様です。ABS 付モデルでは重量は 201kg で、取回しも極端に軽い部類で もありませんが、ちょうど良く練習ができます。400cc の重さを身体で覚えるのがベストです。 先月下旬に新たに豊橋市でオープンしたばかりのホンダドリーム豊橋さんで、国1を中心に回るコースでした。 CB400SF は現在では現行の普通二輪クラスで、唯一の 4 気筒エンジンを積んでいます。気筒数が多いほど基本 的に乗り心地は良くなり、パワーが伸びる傾向にあります。しかしこれまで大型の4 気筒にも試乗してきた経験 もあるため、排気量が少ない分徐行や低速走行ではトルクの薄さを感じで、アイドリングだけで走り出そうとす るとエンストしやすいです。大型に乗ってきたライダーは、強力なトルクで走る乗り味が分かりますが、トルク が強すぎて回転数を上げる前に目標速度に達して、性能を発揮できないというむなしい経験をしたことも頷けま す。それは性能の持て余しで、特にリッタークラスですとよくあることです。最新のCB400SF は最高出力が 56 馬力(11000rpm)、最大トルクが 3.9kg（9500rpm）とピークが 10000rpm 前後とかなり高回転側にセッティン グされています。レッドゾーンが13000rpm なのでとにかく回ります。個人的には大型よりも中型の方がエンジ ンブレーキがガツガツ効く感覚でしたので、幹線道路ではギアを2 速にしてから、一気に吹かして加速してみま した。下道でも5000rpm 以上を使うことも頻繁にあり、60km/h で 6 速でも 3700rpm です。 特に7000rpm から速度計の上がりが著しく伸び、慣らし走行中は極力抑えた方がいいですが、下道で 8000rpm も普通に回せることがありました。CB400SF には、HYPER VTEC（1999 年より登場）という特別な電子制御 機構がエンジンに搭載されていて、使用回転域によって稼働するバルブの数が変化するというものです。低中回
転では 1 気筒につき吸気側・排気側のそれぞれのバルブで 2 本が閉じたり開いたりしますが、6750rpm を超え ると稼働するバルブが2 本から 4 本へと増えます。単気筒につき 4 バルブあるため、それが 4 倍なので 16 バル ブあり、高回転域では16 本のバルブが一気に稼働し、さらに燃費向上という技術も備えています。 HYPER VTEC については以下を参考にして下さい。 http://www.honda.co.jp/news/1999/c990118.html 11000rpm までいっぱいに馬力を絞り出すこともでき、流れが速い幹線道路や高速道路での合流も 余裕が生まれ、高速道路でも流れに乗る分には余裕の性能だと思われます。海外ではおそらく 180km/h のリミ ッターが効くほど出るのかもしれません。ホンダはこんなに凄いエンジンを昔からすでに出していたのです。 中型に戻ると、初めは走り出しのトルクの細さが気になっていました。しかし実際に乗って驚きました。確か に4 気筒は低速が弱いという傾向ですが 30km/h 台を 6 速のままで流しても全然ガタガタする気配がなく、粘り 強さを次第に感じてきました。回転数が 1500rpm 程度と低くなっていても粘るのですが、さすがトップギアで のスロットルのレスポンスは大型もそうでしたが、あまりに加速が重すぎるので、車種に見合った回転数と加速 フィーリングを身体で覚え、使いこなして下さい。
最近中央に反転液晶パネルでギアが表示されるようになり、便利になりました。排気量が小さいと低回転でのノ ッキングも無く、4 気筒との相乗効果で乗り心地も良いのです。また 2018 年モデルからサスペンションも見直 され、もともと良い乗り心地を更に向上させるに至りました。はじめはエンストしないように回転数を上げ過ぎ て(3800rpm ほどでしたが本来はクラッチ板には良くない)クラッチを繋ぐ傾向にありましたが、慣れてくると少 し開いた状態でもクラッチを確実にゆっくり繋いで行けば、2000rpm 程度と低い回転数でも問題なく発進でき ました。 お店の出発(1 回目の加速) 試乗後半でのクラッチワーク クラッチワークに慣れてくると、意外と低回転でもエンジンが粘ってくれるのが分かると思います。 ストップ&ゴーを繰り返すと燃料もごそっり減り、吹かし過ぎもクラッチで制御するため、無駄が大きくなりま す。慣れてスムーズな発進ができるように心がけて下さい。坂道とかはもちろん別で、強く発進しないとエンス ト・後退しちゃいますから！この試乗車は走行距離わずか30km 弱というほぼ新車でした。ホンダが技術の結晶 として25 年も販売を続け、教習車としても支持され続けた CB400SF は、とにかくバイク全ての基礎となりま す。個人的には、下道はもちろんですが高速道路も余裕を持って走るには、この位のスペックは必要だと思いま した。251cc 以上から車検があり、維持費が 250cc に比べて格段にかかりますが、それを承知で他のライダーは もっと大きなバイクを所有しています。性能はお金を払った分だけ手に走りますからね。乗車ポジションは楽で、 街乗りでは全く言うことはありません。高速域では逆に風圧がきついかと思われるので、オプションで風防はあ った方がだいぶ違うと思います。大型に比べて高速ではハンドルがブレるので、そこも注意です。 風防が標準で欲しい人は、CB400SB(スーパーボルドール)をお勧めします。 ※SB は 2012 年に普通二輪取立てで、試乗していました。
399cc の直列 4 気筒エンジン。普通二輪でも前は 250cc クラスで 4 気筒(ホンダのホーネットやカワサキのバリ オス等)が存在しましたが、今は CB400 シリーズだけです。50 馬力を超えるハイパワーは、スタートの加速なら ゼダンも簡単にブッちぎってしまう位だそうです。高速道路も余裕で走るにはこの位の排気量は必要ですね。 You tube でフル加速の動画を見ましたが、100km/h までの加速力が 400cc というクラスをはるかに超える勢い でした。4 本のエキゾーストパイプがキラキラ目立ちます。青・紫・ゴールドのパイプもパーツとして出ていま す。4 気筒特有の高めの「ヴィーーーーーン」というサウンドです。 フロントはダブルディスクでABS も標準装備！ブロンズ色の美しいホイールがまた目を引きます。
新しいセッティングがされたSHOWA 製のサスペンション。左右からシャーシに連結しています。 よりソフトな乗り心地でした。
チェンジペダル。足・膝のポジションも自然で、これがスタンダードな足の置き味です。
シート高は75.5cm なので、足着きは非常に良好です。後部座席もシート幅が確保されていて、左右にグリッ プがあります。2 人乗りもマニュアル車としては安心だと思います。取回しでも意外と掴むと便利です。
燃料タンクは18L 入ります。年が重なる毎にタンクのカラーリングが変わり、1992 年の登場から 25 周年目 ということで、上部には25th の記念ロゴがありました。ただ 2018 年モデルなので 26th では?と思われますが、 そこはツッコまないほうが・・・。次のモデルの販売って意外と次の年の半年前と早かったりすることもありま す。4 気筒エンジンは、性能と引き換えに燃費が落ちる傾向にあります。CB400SF は実際の走行でも 20km/L 台(中型としては低い)も普通なので、音は良いですがあまり無駄な吹かしをしないようにしましょう。燃料はレ ギュラーガソリンです。 お馴染みの丸眼ヘッドライト。プロジェクターレンズでLED になって最新鋭です！ ※左ロービーム、右ハイビーム 尾灯のLED も健在です。ウインカーはノーマルです。
ホンダのバイクのウインカーは、通常時でも左右同時に点灯するようになっているんです。ハザードかウイン カーで点滅します。 マフラーはサイズが大きめで、4 気筒の良いサウンドをここから出します。マフラーもカスタムする ライダーが多いです。 距離2 種類、総走行距離、時計、燃料バー、ギア、気温、燃費が反転液晶で表示され、ギアはペダルで入れる と数字が表示されます。速度計・回転計のレイアウトは昔も今も変わりません。
レッドゾーンが13000rpm と高回転寄りです。180km/h はクローズコースでは出るかと・・・。 ラジエーター。出力が高いのでエンジンには熱がとてもたまります。冷却系統も強化です。 ハンドル回り。クラッチレバーとブレーキレバーは引きが軽くて微妙な位置調整がやりやすいのですが、リー チが少し遠い感じがしますので、調整はした方がいいです。手の小さいライダーですと届きづらいかもしれませ ん。スイッチ類は特に基礎的なものだけで、トラクションコントロール等、大型にあるような電子制御はありま せん。
メッキ仕上げされた丸型ミラー 最後にCB400SF は、カラーリングと ABS の有無で価格が変わりますが、新車で 81.5 万～90 万円からとなっ ています。大型のトルクの感覚を覚えた人には物足りないこともあるかもしれませんが、回転数を上げると異次 元の加速力を味わえますし、性能を持て余さないため、普通二輪免許の人にとっては最高峰の選択肢の1 つにな るでしょう。バイクライフのすべてはこのバイクから始まるのです。 また今回は試乗後に、新しいお店でせっかくなので、見積もりもお願いしました。 僕は来年就職しますが、生活にバイクが必要だと思っており、気になるモデルにひたすら試乗するというビジネ スから、自分のライフスタイルに合うバイクをそろそろ考えるビジネスに移りつつあります。 ただ400cc は当然ですが車検もあり、重量税もその都度かかるため、維持費が 250cc よりもさらに高くなります。 お金とよく相談して下さいね。新車で見積をしてもらったら、車両本体の金額が86,6160 円がべースで保険、 税金、整備、登録、オプションをすべて含めたら
約
129 万円でした！
えーーーーーーー！？こっこんなに高いの・・・？CB400SF は車両単体だけでも 400cc としては高価な方で、更に諸費用も含めると約 1.5 倍になります。 ただ付けるオプション、加入する保険のプランによって多少上下はします。これはあくまでも目安です。 お財布、来年就職して得られる月給と要相談ですね・・・。性能・維持費・利便性・個性の どれを選ぶか・・・ ということで、バイクの基礎となるホンダ CB400SF でした。 追 僕は2012 年 8 月に普通二輪のライセンスを取得しましたが、検定試験の時にお母さんが教習所のカフェテリ アから、検定の光景のビデオを撮ってくれました(ちょっと画質悪いですが・・・)。 僕のバイクライフは、この検定試験に合格してから始まったのです。 この時まさしくCB400SF を乗り回していました！
