新幹線鉄道保有機構の成立と沿革

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新幹線鉄道保有機構の成立と沿革

今橋隆

題を本格的に取り上げた後のことである。この年の７月に出された第１次の緊急答申では，３公社について経営形態変更の可能性が示唆され，そこには民営も含むものとされた。国鉄部内にも改革の必要性は認識されはじめてはいたものの，いまだ表面に出るほどのものではなかった。ここでは便宜上，昭和56年を起点として，昭和62年（１９８７年）４月の分割民営化までの国鉄改革をめぐる議論の中で，新幹線がどのように収り扱われたかを論ずる゜

第二臨調は，上記の緊急答申を具体化したものとして，翌年２月に国鉄緊急対策10項目を発表した。その中に，整備新幹線の建設凍結が盛り込まれている。遊休資産の処分の必要性，地方交通線の分離など，改革の方向性としていわれた他の事項と考えあわせるなら，とりあえず，収益性をそこなう恐れの大きい新規投資の抑制が，まず意識されたものであろう。

昭和57年（1982年）７月の第二臨調答申では，

分割民営化（７ブロックの特殊会社)，支払不可能な長期債務の政府承継，再建監理委員会の設置などが盛り込まれた。これを受けて，翌年５月に国鉄改革の具体化をめざして国鉄再建監理委員会 (以下，監理委貝会）が設置された。以降，監理委員会の資料に主としてよりながら，新幹線をめ

ぐる論議の展開を検証する。

当初の議題に，既設の新幹線は上がっていない。

新規のものとして，第７回において北陸新幹線が，

第11回において東北新幹線上野乗り入れ工事が取り上げられている（いずれも昭和58年の開催で，

第７回が７月７日，第11回が８月２日）。後者の位置づけは，国鉄改革における初期の重点の値き方を明瞭に示している。すなわち，効率的な経営形態の確立をめざし，昭和62年度までの期間につはじめに

旧国鉄が民営化されてから10年が経過した。奇しくも，清算事業団の債務処理をめぐって民営化 (privatization）への評価は多様なかたちで論議の対象となっている。本稿はそうした検討の基礎資料として，新幹線鉄道保有機構に関し，国鉄再建監理委員会の資料に基づき，経過を論述したものである。意見や評価は最小限にとどめ，事実の発掘と整理につとめた。こうした資料へのアクセスを認めていただいた岡野行秀創価大学教授（東京大学名誉教授)，杉山武彦一橋大学教授に謝意

を表したいｃ

1．国鉄改革過程における新幹線をめぐる状況新幹線鉄道保有機構は，国鉄改革に関連する諸組織のなかで特異な経過を辿っている。すなわち，

他とは異なり，平成２年（1990年）４月に本州ＪＲ３社が新幹線に関係する設備を買い取ったため，

保有機構は消滅している。根拠法である新幹線鉄道保有機構法が昭和61年（1986年）に成立し，組織の発足が翌年４月なので，保有機構はわずか３年間の命だったことになる。

国鉄の経営は，すでに1960年代から収支あい償わなくなっていたが，本格的な改革の必要性が意識されるには，さらに10年あまりを必要とした。

昭和54年（1979年）に国鉄は，「国鉄再建の基本構想」をまとめた。２年後には運輸省と共同の

｢国鉄経営改善計画」が発表されたものの，こうしたプランは机上のものにとどまり，実行の気運は希薄であった。

こうした状況が変化するのは，昭和56年（1981 年）に第二臨時行政調査会（第二臨調）が国鉄問

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き講じる緊急措置の内容が検討されていて，経営管理の適正化，事業分野の整理縮小に続いて建てられた項目である「営業収支の改善及び債務増大の抑Iljll」の中で，上野乗り入れ工事が登場している｡つまり，設備投資は全体として抑制し，緊急度の高いものに限って実施することにしているのだが，東北新幹線の上野乗り入れは，関連する通勤別線工事と並んで，例外接いとなっている。同時に整備新幹線計画の当面の見合わせも提示されている。

第20回（昭和58年10月４日）までの監理委員会の議題には，地方交通線，設備投資，要員問題，

職場規律，予算管理，貨物輸送などがよく登場し，

こうした諸側面についての状況把握と情勢分析に比重がかかったことをうかがわせている。国鉄の困難な経営状祝の原因として，全体的には労使関係が指摘され，部門としては貨物，地方交通線，

調達業務が意識されている。彪大な累積債務と悪化する収支状況が念頭にあり，その有効な解決には，原因となる部門の確定とそれへの処方菱が必要であるという（いってみれば当然の）アプローチがなされたものであろう。

そのアプローチから考えて，新幹線という部分は，相対的にあまり問題ではないとみなせよう。

新幹線は債務の原因を構成したとはいえ，営業的な収支については健全であり，その悪化を防げばよいからである。整備新幹線の凍結はこの認識に基づくものと推察され，東北新幹線の上野乗り入れ工事も，それ自体として一時的には費用負担が大きくても，長期的にはより大きな利用者の便益と，その反映としての運賃料金収入を期待できるものとして，設備投資抑制の例外扱いが実施されたはずである。

昭和58年から59年にかけ，国鉄をめぐる情勢は i転換点を迎える。もともと．国鉄再建の方策について，分割民営化といういわば外科手術には，労働界を中心に反発が強く，国鉄内部もそれと同意見であった。監理委員会は，かならずしも「はじめに分割民営化ありき」で一致していたわけではなかったかも知れないが，国鉄内での改革に協力的な人々に対する冷遇，具体的方策に閏する国鉄との意見の食い違いなどを経て，徐々に分割民常化へと舵を切ったようにみられる。こうした情勢

のあらわれとして，昭和59年５月に出された２度目の緊急提言があり，そこでは，関連事業の活性化や用地売却などとならび，要員縮減や余剰人員対策など，いわば「血を流す」手法が膿ｉ込まれている。この段階以降，監理委員会は分割民営化を明瞭にめざすこととなる。

２．分割の具体案と新幹線

委貝会が回を重ねるにつれ，テーマは具体性を帯びたものになってゆく。第20回から第50回にかけて，経営形態，長期債務，年金制度，採算性，

需要予測，適正要員数などという議題が目立ち，

経営形態変更をどう実行するかという問題意識が読み取れる。このような方向性が新幹線に具体的に向かうまでにはやや時間がかかり，第75,76, 78回（いずれも昭和59年10月）において．分割案の中に新幹線が浮上する(注'１．

第78回の資料では，新幹線１社，在来線ブロックという分割案が資料を含めて検討されている。

その中で，新幹線会社は，関東・甲信越，近畿・

北陸の２社と並んで「高収益分割体」と位置づけられ，経常損益の黒字基調を見越し，ある程度の長期債務を承継する予定になっている。この段階での収支見込みを第１表に示した。試算の前提は次のように説明されている。

第１表新幹線会社（１社）の収支見込み

（単位億円）

①

96

出典：再建監理委員会資料

「高収益分割体については，各事業体の収益力を勘案して資産再評価を行なうことにより承継す 62年 63年 64年 65年営業収益 11,544 11,737 11,934 12,136 営業ＩＭＩ用

①人件費

②物件饗

③租税公課

④減価償却費等

⑤営業桁償却lAＩ

(62年度期首１６Ⅲ976）

６１２１２７１３２

^別

朗釦肥朋別

^９

７１３２５１６９９５２１８８８３３１１７１３２ ^Ｉ９９

^７

油麺噸哩汕伽 ^０？？

^脳^９

^７１３２ ^０Ｐ０

^１

師伽、町、剛

営業損益 3,849 3,977 4,079 4,159 営業外費用（利子）

経常損益経常係数（百分比）

4,028 -179 102

31906 7１９９

3,779 300 9７

3,622 538 9６

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る長期債務額を調整するものとする。その際，民営化後なるべく早く配当可能となるよう，具体的には運賃等が定常的な状態となると想定されている65年度頃には配当を行ない得る範囲で長期債務を承継させることとする。

以上の前提のもとで，現在の鉄道事業用試算の簿価は変更せずに．資産（簿価）見合いの長期債務額（資本金相当額を減額）を承継した場合に見込まれる超過収益額に見合った営業権を設定し，

それに等しい長期債務額を付加することで試算してみた｡」

こうした分制案の意義としては，経済圏に対応しているため，地域の要望への対応と地元責任の明確化が可能になること，会社の経営規模が管理限界を超えないこと，内部補助の抑止と合理化イ

ンセンテイヴの存在によって効率的な交通体系が形成できることの３点があげられている。反面，

問題点として，本州以外などの非採算分割体の経営困難と，対応する補助のあり方，そうした地域での長期的な設備更新などが指摘されている。分割体の自立経営を基本に，交通ニーズヘ適切に対応するという問題意識が看取できる。自立経営の基盤となる収益力は，かなりの程度まで，新幹線に期待せざるをえない。こうして，とくに本州内の分割方法を決定する過程で，新幹線は分割体の経営それ自体を大きく左右する分岐点としてクローズアップされることとなる。

新幹線に関し，中味の濃い議論が展開されたのは，この頃から第92回（昭和60年２月７日）までの間であったものと推察される。第９２回の議題には新幹線一括保有方式がかかっており，これが結論的な地位を与えられたからか，以降，そうした議題はみられなくなる。こうした議論の鳥鰍図となるのは，第91回に提出された「新幹線と在来線の関係についての問題点整理」であるため，新幹線と在来線を一体的に運営することが必要であるかどうかについて，その要点を紹介する。

第一に，新幹線（とくに東海道新幹線）は中長距離都市間輸送，在来線は地域内輸送を主に担当している。在来線の有するフィーダー機能，在来線夜行列車の長距離輸送など交錯する面もあるものの，大勢として機能面からは分離，一体のいずれでもよい。

第二に，経営と交通政策の面から，分離の是非が概観されている。一体的運営には，新幹線の高収益を生かした分割体の経営安定効果，在来線のフィーダー効果活用といった利点がある一方，内部補助が容易であることから不採算路線の整理難航，あるいは新幹線分割による乗客流動の阻害などの難点も存在する。両者の分離には，在来線についての強い合理化インセンテイヴの存在（これは前記した最初の難点そのものでもある），近距離都市間輸送における両者間の競争による利便性向上などの長所が予想され，他方，在来線の低い採算性，将来の新幹線整備についての経営判断の総合性欠如（たとえば並行在来線の収支悪化対策）

といった短所が懸念される。

第三に，技術的には，軌間が異なることから固定施設のほとんどが分離されていて，要員運用も独立しており，接続ダイヤ調整などの比較的小さな課題を除けば，分離による困難は発生しないものとされる。

こうして，機能や技術の面での制約はそれほど大きくないことが判明した。結論的には，経営お

よび交通政策の面からどちらが望ましいかであり，

そうした選択は「各々一長一短があり，結局は，

問題点のうちどの部分を重視して考えるか判断の問題となるので，具体的な分割パターンに即して総合的に考えざるを得ないもの」とされている。

本稿もこれに従い，分割についての諸提案を追ってみよう。

分割案はこの時期の会議資料において実に多様な様相を呈しているが，まず取り上げるべきは，

第91回で提示された４つの案(鯉)である。これらは，不採算線区のすべての内部補助，簿価に基づく採算性の確保，規模格差の縮小という３つの目標をめざしている。Ａ：住田案，Ｂ：東北・上越新幹線分離案，Ｃ：本州内都市間輸送分離案,Ｄ：

東日本幹線分離案と呼ばれ，その概要を第２表に示した。新幹線という観点では，いずれも一体的に迎営され，どの在来線を内部補助するかという点が内容の相違となっている。

次に，同じ第91回には，新幹線の分割を前提とした資料も提出されている。これによると，４新幹線をもとに本州を４つに分割する案が手始めに検討され，東北と上越（上野～大宮間)，東海道

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第２表内部補助を前提にした分割案

①旅落②採斜

②都市圏流動の分断が発上

③分割会社間の規模が不土

繍臓鰯|護繍蝋

と山陽という，乗客流動の重複する部分においての技術的問題が取り上げられており，結論的には対処可能という判断が下されている。在来線についても分割される予定で，最大の問題は，首都圏の国電区間が東日本会社と甲信越会社に分離運営されることであった。ただし，御茶ノ水と大宮との２カ所で想定される両者の相互乗り入れは，本数や旅客数からみて異例に規模が大きいわけではなく，すでに実現している綾瀬（常磐線と営団千代田線）や西船橋（総武線と営団東西線）などと同じ程度であるため，技術的な難関とはならないという見込みが示されている。

こうした分割案の背景となったのは，新幹線各線区の採算見通しである。これは第３表に示した

第３表新幹線の線区別収支予測

－１束海道新幹線（単位：億円，収支率は百分比）

－３東北新幹線

一４上越新幹線

5６６１６９Ｃ

6４９１１６８４

△９１８１△9２７１△9３５１△9と

U雫

出典：再建監理委貝会資料

注１：第１表とは整合性があり，同一の前提に立脚している。

注２：第１表の経常係数と当表の経常収支率は同義であると推察される。

が，収支率でみて東海道と山陽がよく，東北と上越は苦しい。こうした見通しのばらつきは，各分割体の採算性を確保するという観点からすれば，

分割のパターンに大きな影響を与える。この時期に作成された資料によれば，採算性確保につき，

設立当初から赤字が予想される会社を設立するかどうかが検討されている。方向として，本州については採算`性の確保をめざしているものとおもわれる。背景として，高収益分割体を単独で存在させれば多額の法人税を納付せねばならず，収益流

■面■■F両面祠■誼困

二-Ｆ・－

￣￣

－２山陽新幹線

9００１２９

考え方問題 ^DeG､^占

Ａ・住田案東海道新幹線で東北．

上越新幹線，

方を内部補助東北地

①旅客輸送の機能面が東西でかなり相違

②採算がアンバランス（東と中部は赤字）

③都市圏流動の分断が発生 (御茶ノ水，東京，大阪）

Ｂ・東北・上越新幹線分離案

東海道新鷺i判りiで東北.

上越新幹線，東海地方を内部補助

①機能面からの説明困難

②都市圏流動の分断が発生（秋葉原，東京）

③分割会社間の規模が不均衡Ｃ・都市間輸送

分離案新幹線と都市'１１１とを

あわせて分離収支バランスを図るためには一部で不自然な分離が発生Ｄ・東日本幹線

分離案

東海道新幹線で東日本の都市間の幹線を内部補助

①機能面からの説明はきわめて困難

②支線的な線区がかなり幹線会社に所属

6２ 6３ 6４ 6５

営業収益営業費用営業損益利子

1,708 2,145

△437 2,113

11781 2,125

△344

20180

８４６９５３７５８１２２Ｌ２△２

^△211^1,938^2,149^2,340

経常損益 △2,550 △2,524 △2,535 △2,551 経常収支率 ²⁴⁹ ²⁴² 236 232

6２ 6３６１ 6５

666 1,585

△918 110

690 1,617

△927 214

714 1,649

△935 327

739 1,684

△945

“９経`階損益 △1,028 △1,141 △1,262 △1,394 経常収支率２戸、^４ 265 277 228

6２ 6３ 6４ 6５

営業収益営業費用営業損益

利子

６１４ ^{■Ｐ●■●●}

_２_１

７０８３３０３８５

_９ _△136^4,533^6,399^1,867 _△521^6,462^4,556^1,906 _△940^6,525^4,569^1,956

経常損益 4,289 4,669 、ゥ077 5,509 経常収支率 3２ 2９ 2７ 2６

6２ 6３ 6４ 6５

2,833 1,287 1,545

513

^２１１ ^ワ－７６０６２８３５４６１５１ ^２１１ ^７３９９３５３０７３３０１８２ ^２１１ ^↑９９４９６４３３９１９３５２

経常損益 1,033 1,144 1,260 1,382 経常収支率 6４ 4５ 4５ 4６

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出につながることが懸念されていたであろう。

以上のような思考の流れにそって諸提案を整理するメモが存在している(“)。これによると次の４項目が重要である。

①簿価によって資産評価をするかぎり，新幹線のみ別会社案は，他の分割体の採算が成り立たず難点がある。

②本州の分割は，地域性と機能性のどちらかが基礎となる。地域性から東西２分割にすると東が大きすぎ，これを分割するなら，収益源は東海道新幹線と首都圏の国電である。ここでもし東北，上越新幹線を東海道新幹線と抱き合わせれば，地域`性は薄れる。首都圏の利益を分け合うのがＡ案，首都圏を一体とするのがＢ案である。

③機能性からは，新幹線とそのフィーダーおよび主要幹線でひとつ，首都圏と近畿圏において採算のとれる範囲でそれぞれひとつの会社を作り，残りは幹線会社に付随させる。こうすると地域面からはきわめて説明のしにくいもの（Ｃ案）となってしまう。

④２つの要素を折衷させて，束は機能性重視，

西は地域性中心としたのがＤ案であるが，こうなると説明はますます困難である。

ここで興味を引かれるのは，後半の項目で繰り返し登場する「説明」の実質的な意味である。一般論としては「分割についての社会的な理解を得ること」であろうが，それでは印象がやや希薄になってしまい，こうした決定的なファクター（どちらの項目でも，それにより評価を決めている）

とするべき要素に乏しい。

「説明」の具体的な内容を特定することはできないが，参考になるのは，地方交通線などの（在来線の）不採算部門をどのように取り扱うかが，

新幹線と並んで，分割方法をめぐる主要な項目にあがっていることである。当然，これに対する当該地域の反発は予想されるところであり，内部補助の程度が地域ごとに食い違ったり，分割体の規模や採算性が相違したりすることは，この意味からも避けたいという雰囲気があったはずである。

地域性や機能性が重視されるという議論の展開は，

そうした筋を通すことにより，結果として生ずる可能性のある地方交通線の分離などの措置を納得

されるものとしたいという意図に裏打ちされていたのではなかっただろうか。

第９２回会議には，「新幹線一括保有方式についての検討」という資料が提出され，論議にひとつの結末を与えるかたちとなった。分剖方法（本州４分割)，収益見込み（西日本会社の赤字計上）

など，その後の推移とは剛鶴を来した点もあるものの，大筋において新幹線に関する処理の基礎を固めた資料なので，内容を摘記する。

まず，一括保有方式の理由づけが示される。採算性，地域性，機能性のバランスから見て本州は東日本，甲信越，東海，西日本という４分割が望ましいが，その場合，会社ごとの収益状況は大きく異なり，その原因は新幹線にある。収益調整をやるとしても，それが恒常的になれば民間会社にする意味が薄くなる。そこで，①新幹線が収益格差の原因②資本費負担の差が明確③機能が同質などの理由から，新幹線を一括して保有する主体を設け運営を分割会社に委ねるという結論が出

されている(注`)。

保有主体については，特別会計，１日国鉄，特殊法人，運行会社共同出資による株式会社の４案が併記されている。国の事業とすることによる採算意識の不足，新幹線の安易な建設の防止，債務承継や借り換えのスムーズな実行などの観点から各案について検討されているが，その優劣はつけられていない。

設備の貸借関係は，分割体と保有主体の間の賃貸借であり，リース料は施設の利用に対する対価であると想定されている。維持更新，改良投資などは分割体が行なうことになっている。料金の総額は，耐用30年間，残存価額ゼロとし，６２年度期首の承継債務を30年半年賦元利均等方式によって償還するものとして設定される。会社則の使用料の割り振りは，利用の度合いを反映して決定するべきものとされ，車両キロベース，営業キロと輸送人キロの相加平均ベースの２種が試算されている。車両キロベースの場合を第４表に示した。第３表と比較すれば，東北，上越が黒字となる反面，

山陽は若干ではあるが赤字となっている。こうした変化は，保有と運営の分離によって，資本費負担を利用逓に比例させた結果といえ，一種の「新幹線プール制」の効果とも考えられる。

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第４表使用料金による調整後の線区別収支予測

（単位：億円）ぴ採算性の３つが同時には成り立たないことが判明した。このため，主として東海道新幹線から東北・上越新幹線への内部補助を実現するために，

保有と運営の分離という方法が案出され，それにより前述した３つの目標がかなりの程度まで実現することになった。

第５表新幹線鉄道保有機栂の固定資産内訳単位：100万円昭和62年４月１日現在出典：再建監理委員会資料

以降，国鉄改革過程における新幹線の取り扱いは，ほぼこの資料の方向に沿っている。その本格的な検討は次節に譲り，ここでは成案を得るまでの経緯を要約しておく。まず，監理委員会の議題の流れとしては，分割民営化という筋道において，

具体的な分割方法を検討する中で，収益源としての新幹線が，自立経営を確保する大黒柱として浮上してきている。次に，新幹線の分割方法については，線区ごとの採算が大きく異なることから単純に分割体に保有させると地域`性と機能性，およ

第６表新幹線鉄道保有機栂の資産概要と負債一覧１．資産

①線区別鉄道施設：東北，上越，東海道，山陽の各新幹線（営業キロ2,034キロ，５３駅）

②運転区：仙台，新潟，上野，大阪，広島など19区所

③工場：仙台工場，浜松工場，博多総合車両部（①～③の土地面稚は3,300ha）

④流動資産：現金・預金

⑤繰延資産：新幹線保線管理システムの開発費など２．債務

①短期負債：未払利子（保有機構が承継する長期憤務に係る未払利子）金額はＮＡ

②民間借入金1,743億円

③資金運用部・簡易生命保険積立金からの借入金29,390億円

④鉄道債券18,336億円

⑤鉄道建設債券7,073億円出典：再建監理委員会資料

東北上越東海道山陽合計収入

運営費運営収支

1,708 835 873

666 520 146

6,337 1,648 4,689

2,883 894 1,939 ^１

１３７ ^{□Ｐ●▽■} ４６８４９４５８６

使用料金営業損益

628 245

241

△9５

２１

⁹³⁷⁷⁵² ^1,207⁷³²

４２

⁸¹⁹⁸²⁹

分割会社の

経常損益 ⁵⁸³ ²⁶⁷ 1,610 ^△5１ 2,407

項目帳簿価額

土地建物線路設備電線路工作物自動単機器無形固定資産建設仮勘定

459,618 264,605 3,141,025 232,097 73,357 251 220,617 33,166 265,871 合計 4,690,607

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7５

罎iiw嶢「聯Ｅｉ灘纂評≦

Ｌ鷺ｉＥ麟鱗鶴…

理事長

（１）

ための渉外と調整

雫w-F鱗鱗琿Ｌ－－－－－東北新幹線臨時工事対策室（５）

W｢瀞--[二鱒騨鰯霧

管財部長

（１）

~E鱗蒸鱗…

出典：新幹線鉄道保有機櫛設立委員会資料

が再調達価格（いわば時価）に基づいていたことである。当然，差額としての収入が生まれるわけで，新幹線リース料として清算事業団に償還されるはずであった２兆９千億円は，これを財源としていた。この意1床で明文化されない目的とされるべきは，同一の経営体ならば資産の評価替えによる利益であって実現できないものを，異なる経営体の取引として計上し，債務補填に充当するということである。つまり，新幹線は旧国鉄の資産のうちでもっとも優良なものであり，それなりの収益力を有する。分離して取り出せば，長期債務の一部を償還することは可能である。ただし，新幹線の収益力を超えて債務を負担させれば，各旅客会社の収益性を損なうことになる。したがって，

リース料は，無理のない範囲で債務を償還しつつ，

資本費の相違による収益`性の格差をならすための手段として活用された。

こうした事`情から，保有機構の主要な機能は，

目的でもある３社間の経営基盤と運賃水準の均衡，

長期債務の償還という２つに大別される（経営基盤と運賃水準は表裏の関係なので一括した)。副次的な機能としては，３島旅客会社のための経営安定資金（１兆３千億円）の財源確保，３社のための保険機能の両者が指摘される。経営安定資金３．保有機構の概要とその後の評価

分割民営化に伴い，新幹線鉄道保有機構法が昭和61年に成立した。これによると，保有機構は，

｢我が国の基幹的輸送機関として国土の均衡ある発展に果たしている」新幹線の役割に基礎を有し，

新幹線に関係する旅客鉄道会社の経営基盤均衡化と利用者の負担の適正化とを主な目的とする。このため，新幹線施設の一括保有とその旅客鉄道会社への貸し付けの２種の業務を行なう。

長期債務処理としては，昭和63年時点で，５兆 7千億円が新幹線保有機構に承継された。内訳は，

東北・上越・山陽新幹線の資産見合いで３兆９千億円（簿価)，上越新幹線の施設債務が１兆８千億円である。

対応するリース料は，再調達価格と輸送量（直近２年間の実績）に基づいて30年元利均等で計算され，当初は，東海4,056億円，東日本1,979億円，

西日本1,032億円（以下これらの当事者を３社と略祢）であった。この数字は，租税公課，管理費その他を含んでいる。なお貸付期間終了後は，３社に譲渡される（有償か無償かは明記されず）予定であった。

注目すべきは，債務処理が簿価，リース料算定

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'よ，清算事業団が承継した形になっている。保険機能とは，特定の新幹線だけの輸送量が落ち込んでも，リース料も見合いで減少するため，みずから保有する場合に比べて収支への影響が軽減されることを指す。

新幹線貸付制度は，期待された役割を具現するほどの期間，在在しなかった。問題点として，次の３点が指摘されている。

①貸付期間終了後の本州旅客３社への譲渡が有償か無償か判明しない。

②貸付料の配分は，将来の変更が起こり得るので，負担額が不明確。

③新幹線が自己資産ではないため，３社は減価償却費を計上できない。

こうした点を踏まえて，３社への鉄道施設の譲渡が決定され，新幹線譲渡法の成立（1991年４月）

となった。実際の譲渡は同年10月１日で，価格は，

東海５兆956億円，東日本３兆1,069億円，西日本 9,741億円で，シェアをみると，それぞれ55.5％，

3ａ996,10.6％となっている。譲渡代金総額は９兆1,767億円に上り，保有機構の資産とリース料の合計である８兆６千億円にかなり近いものである。

譲渡代金を引き当てとして，鉄道整備基金が設立された。使途としては，今のところ，長期債務の償還だけでなく，整備新幹線，主要幹線鉄道，

都市鉄道の整備助成の３者にも充当されている。

これらの助成には，一般会計および産業投資特別会計（ＮＴＴ－Ｂ貸付金，ただし整備新幹線に対

してのみ）からも支出されている。

３社にとっての利害は，①の条件をどのように解釈するかによって，判断の異なる問題である。

当面，リース料は減価償却費十利子よりももちろん少額だが，無償で譲渡されない限り，2018年にはかなりの負担が発生する。買い取った場合の負担は年を追って減少し，2001～2003年ごろにリース料を下回るものと予測される。

当面，差し迫った問題は，上場を控え，①②の両面に由来する債務の不確定であっただろう。とくに東海のように，新幹線を収益の主要な拠り所としていれば，こうした取り決めの帰趨は死活問題であり，幅広い投資家から資金を集める上場会社としてはかなり不利な要素となる。

③の減価償却については，維持・更新が旅客会社の業務となっているために，一般的な理解としては理由となる。ただし50億円以上の大規模な災害復旧投資については保有機構が行なうという取り決めもあったので，榊想検討時にこうした問題がなおざりにされていたわけではない。会計上，

保有機構はそうしたまとまった経費を収入から控除できるはずだから機構解体のメリットはリース料の平準化に帰着する。

他方，民営化以降の本州３社の業績が予想以上に順調に推移したことから，会社間に発生する不均衡の是正という，保有機構の当初の目的がおおむね不発状態で推移したことも見逃せないIiEs)。

折からの好景気で，各社とも，「法人税を負担するよりは減価償却を」と考えたことも追い風の一つとなったであろう。逆にいえば，今後，利益の不均衡や減価償却費による収益圧迫などが顕在化したとき，リースの方がよかったという感想が聞かれるかどうかは興味深い。上場による主として資金調達面の有利性は，そうしたデメリットを相殺するものであったのだろうか。もちろん，民営化を名実ともに達成するという意味では，設備買い取りはかなり妥当な方向であっただろう。買い取り価格自体に，ある程度まで不均衡是正の機能が託されていたことも事実である。この意味において「新幹線プール制］が完全に消滅したわけではない。

同時に，俎上に上った多様な分割案と現実の本州の分割方法（３分割で東北と上越の両新幹線は東日本会社による一括運営）とを比較すれば，東日本における在来線の経営成績が重要な役割をはたしているものと推察される。榊想段階では「新幹線から在来線へ」という内部補助しか考えられていなかった。しかし買い取り実施以降の状況では，東日本の在来線の経営成績は予想以上に好調であり，「首都圏の在来線で東北・上越新幹線を内部補助する」こともそれほど無理ではない。一般に分割民営前の収支見通しはやや保守的なので，

とくにＪＲが独占的地位を享受しやすい首都圏の場合，こうした内部補助はかなり安定性を有する。

いまひとつの主要機能である長期債務の償還について，実質的には変化はないものとみられる。

譲渡代金総額と保有機構の資産とリース料の合計

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たこと，災害時の大規模なものを除き，設備投資が３社に委ねられていたこと，買い取り後も新幹線プール制が（買収価格を通じて）実質的には機能していることなどから，上下分離自体の是非と保有機構の消滅が，留保なしには因果関係で結べないようにみえる。保有機構の設立は，もともと企業性を維持しつつ分割体間の規模と収益性を均衡させようという目的に基づいており，一般的な上下分離とはやや性格が異なるものではないだろ

うか。

こうした筋道を想定すれば，「なぜ分割民営化時点で本州３社の保有する設備としなかったのか」

という疑問に対して，やや答えやすくなる。本来，

上下分離については`慎重な意見もあった監理委員会が保有機構方式を選択したのは，新幹線の資本費格差がもたらす収益性の不均衡是正の観点から，

各社の企業性を損なわずに東北・上越の両新幹線を内部補助するためであった。ところが，景気回復の効果もあってＪＲ東日本の経営成績は好調であり，買取りが可能となった。そうした可能性も予測されなくはなかったにしても，監理委員会の基本的な立場は，「分割体の採算性を確保することによって分割民営化を円滑に実施する」ことにあったので，新幹線どうしの内部補助の方に魅力を感じ，保有機構方式を選択したものとみられる。

鉄道システム全体を考えると，都市鉄道整備の必要性，規制政策へのプライスキヤッブ導入の兆しなどから，投資の決定と経営主体に関する政策的分析の必要性は高まりつつある。本稿がその礎石の一部となることを期待して欄筆する。

との差額（9.2兆－8.6兆＝0.6兆円）は，保有機構が存在した期間の金利程度である。保有機構がなくなっても３社から清算事業団への資金フローによる長期債務の償還という構造は不変である。

副次的な機能については事情が異なる。３島会社のための経営安定基金は，自立採算の可能性に乏しい経営環境からは不可欠の存在である。しかし鉄道整備基金はその眼目を投資補助に置いており，運営費の補助はしにくい状況と推察される。

理論的には一般財源ないし地方自治体からの補助投入が（受益者負担，内部補助抑止などの観点から）示唆されようが，財政事情，地方自治体の自主財源などの制約から実行はそれほど容易とはおもわれない。鉄道整備基金の使途は，政治的・社会的に必要度の高い投資対象が今のところは選択されているが，将来にわたっては，より明確なルール設定が望ましいのではないだろうか。とくに損失の発生が必至な投資対象に対しては，迎営費の手当ても含めての見通しがつかない限り，実行の決断を安易に下すべきではないだろう。

保険機能については，その効果に疑問も呈されている'艦6'。すなわち，リース料が回避可能費用となるため，リニアなどの新・新幹線がかりに敷設されれば，並行する新幹線を保有する旅客会社は運転回数減少の負担を保有機構に転嫁できる。

一歩を譲って保険機能を認めるとしても，シェアによる配分はゼロサムゲームなので，全国的な旅客数の落ち込みといったリスクには無力であり，

その意義は限定されたものである。

４．小括：保有機構の経緯が示すもの

わずか３年間で消滅した保有機構について，２つのことがいい得るであろう。すなわち，当初から無理のある上下分離を行なったため，減価償却による再投資がしにくいことを主な理由に，３社による設備買い取りが行なわれたという見方と，

そうであるとしたら，なぜ分割民営化時点では，

保有機構が設立されたのか，という疑問である。

本論の検討を基礎に，こうした点をあらためて振り返る。

第一の見方については，分割民営化の検討段階での予測が，現実の決算よりも控え目なものであっ

注ｌ：この時間的ずれにはいくつかの解釈が可能である。新幹線は数多くある課題のひとつなので，

取り上げるまでに時間がかかったともみられる。

私見では，昭和59年の夏から秋にかけ，監理委員会の方針である分割民営化を世論に浸透させるための努力と，分割民営のマスタープランに肉付けするための資料収集とに主力が値かれ，後者の中で新幹線をどう取り扱うかという意識が形成されたようにおもわれる。分割会社の収益性を確保するために重要な分野が新幹線だからである。

注２：住田案については切り方を若干修正したＡ'

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案が併記され，以降の検討もそれが中心である。

ここでは本質的な共通性と煩雑さの防止とに意を用い，両者を一体のものとみなしている。

注３：このメモの正確な日付は判然としない。901回１から92回までの監理委員会の議題との関連が強い。

注４：この資料には「本来，鉄道事業の経営上，施設の保有と運営を分離するのは望ましくない」という記述があり，３杜買い戻しの結末とあわせ考えれば興味深い。

注５：中西（1985）では，この側面を評価し，３社間の収益格差は新幹線の資本費の差に由来すると述べている（286ページ)。

注６：藤井（19891180ページ参照。

参考文献（再建監理委員会資料を除く）

藤井弥太郎「鉄道」奥野正寛，篠原総一，金本良嗣「交通政策の経済学」日本経済新聞社1989年飯尾潤「民営化の政治過程」東京大学出版会

1993年

中西健一「戦後日本国有鉄道論」東洋経済新報社 1985年

土屋比呂幾「新幹線鉄道保有機柵の機能」『述輸と経済」第48巻第10号，1988年

新幹線鉄道保有機構の成立と沿革