Historical relationship between Japan
and Petrobras
Japan and Petrobras initiated a prosperous
partner-ship over fifty years ago. It all began in the 1960s,
when Petrobras commissioned the construction of a
drillship to the Japanese shipbuilding industry.
Since then, the relationship has grown and
invest-ments have advanced into the areas of upstream
(platforms), downstream (refining assets) and
logis-tics (pipelines). In 2008, Petrobras acquired
controlling interest in the Nansei Sekiyu Kabushiki
Kaisha (NSS), in Okinawa, and established a
part-nership with the Mitsui Group in bioenergy projects,
mainly production of ethanol and electricity from
sugarcane biomass. Besides promoting the supply
of E3 gasoline (a blend of 3% of ethanol and 97%
regular gasoline) in Japan, which has contributed to
the country’s energy security, Petrobras’ activities
have generated over 1000 direct and indirect jobs.
Petrobras’ relationship with the Japan
Bank for International Cooperation
(JBIC)
Petrobras’ partnership with JBIC began in 1997,
with the approval of a ¥ 27 billion (US$ 230
mil-lion) loan for the construction of a fluid catalytic
cracking unit at the Landulfo Alves refinery.
Nu-merous credit operations have followed since then,
for a wide variety of infrastructure projects, such as
the construction of two oil platforms, a gas pipeline
from Bolivia and ensuing expansion of the gas
dis-tribution network in Brazil, as well as modernization
of two refineries.
These projects have also helped tighten
relation-ships between Petrobras and Japanese trading
companies and commercial banks, the latter having
co-financed some of the aforementioned loans. The
successful relationship Petrobras has maintained
with Mitsui & Co., ITOCHU Corporation,
Mitsubi-shi Corporation, Marubeni Corporation, Sumitomo
Corporation, Mizuho Bank, Sumitomo Mitsui
Bank-ing Corporation and Bank of Tokyo Mitsubishi UFJ
is, in great part, due to JBIC’s support over the years.
The US$ 5 billion in loans contracted from 1997
Maria das Graças Silva Foster President, Petrobras
Petrobras and Japanese Companies:
A Successful Partnership Strengthening
the Company’s Operations
Maria das Graças Silva Foster
President, Petrobras
ブラジル造船・海洋構造物 特集
所 感
and 2006 have played a fundamental role in
lever-aging Petrobras’ expansion. JBIC’s loans are linked
to flagship oil exploration and production (E&P)
projects such as Marlim, Barracuda-Caratinga,
EVM, Cabiúnas, Malhas, among others. At one
point, JBIC was the main collaborator among
fi-nancial companies, including those based in Brazil.
In October of 2012, a US$ 1 billion loan was
signed under the Global Action for Reconciling
Economic Growth and Environmental Preservation
(GREEN) initiative for two projects: a combined
heat and power cogeneration unit in the Rio de
Ja-neiro Petrochemical Complex (Comperj) and an
initiative to control greenhouse gas emissions by
reducing natural gas flaring at the Campos Basin.
This was both JBIC’s and Petrobras’ biggest loan
for energy efficiency projects. In July of 2013, US$
1.5 billion in loans were approved under the Local
Buyers Credit and Export Credit programs for the
acquisition of products and services from Japanese
companies.
Currently, JBIC has approximately US$ 1.8
bil-lion in loans to Petrobras and further US$ 2 bilbil-lion
under the Green initiative, and Local Buyers and
Export Credit programs.
Investment in shipyards by Japanese
companies
The offshore and ship building industry in Brazil
began its revitalization in 2003, with the
imple-mentation of the National Oil and Gas Industry
Mobilization Program (Prominp). Today, Brazil
has six mid and large scale shipyards in operation,
with capacity to build tankers, production
plat-forms, drilling platplat-forms, cargo ships, and ocean
liners. Japanese groups are partners in two of these
shipyards.
In February 2014, the Japanese group formed by
IHI, JGC and Japan Marine United increased its
stake to one-third in the Atlântico Sul (EAS)
ship-yard, which has been operating since 2008
[PHOTO1]. The other two-thirds of EAS is owned
by Camargo Correa and Queiroz Galvão, two
ma-jor Brazilian EPC companies.
In 2013, a consortium of Japanese companies
led by Mitsubishi Heavy Industries (the other
part-ners being Imabari Shipbuilding, Namura
Shipbuilding, Oshima Shipbuilding and Mitsubishi
Corporation) acquired 30% of ECOVIX, a
Brazil-ian shipbuilding company owner of 75% of Rio
Grande Shipyard [PHOTO 2].
Furthermore, Japanese groups have participation
PHOTO 3. Estaleiro Enseada do Paraguaçu (EEP) /KHI Bahia PHOTO 2. ECOVIX/MHI, Imabari, Namura, Oshima, Mitsubishi Rio Grande do Sul PHOTO 1. Estaleiro Atlântico Sul (EAS)/IHI, JMU, JGC Pernambuco
in two shipyards under construction. Kawasaki
Heavy Industries owns 30% and is a technological
partner in the Enseada do Paraguaçu (EEP)
ship-yard, expected to begin operations at the end of
2014 [PHOTO 3]. The Estaleiros do Brasil (EBR)
shipyard, which has already begun part of its
oper-ations (construction of topside modules for floating
production, storage and offloading – FPSO – units)
has Toyo Engineering Corporation as a partner,
with a 50% stake [PHOTO 4].
The cited shipyards are, together, responsible for
the construction of eight FPSO hulls, for 15 of the
28 rigs to be built for the first time in the country
and for 22 of the 40 oil tankers in the portfolio of
domestic shipyards. The delivery of these vessels
within schedule is critical to the achievement of
Petrobras production targets and the technological
cooperation between Brazilian and Japanese
ship-yards comes out to be a key factor of success, since
it has allowed the absorption of knowledge,
indus-trial processes and cutting-edge facilities.
Another important player in Petrobras
produc-tion targets is MODEC, which operates five FPSO
producing 475,000 barrels per day (bpd) [PHOTO
5]. Three other FPSO are in construction and
should begin operations in 2016, with a total
pro-duction capacity of 400,000 bpd.
Strategic Plan 2030 and the Business
& Management Plan 2014-2018
On February 25th of 2014, Petrobras’ board of
di-rectors approved the Strategic Plan 2030 and set
the course for the company’s future. After
analyz-ing the global business environment and the recent
developments in the Brazilian oil industry
regula-tory framework, Petrobras defined the “Strategic
Choices” that shall guide its businesses within the
Plan’s time horizon. The fundamental choice is to
produce an average of 4 million bpd of oil from
2020 to 2030, placing Petrobras among the five
largest integrated energy companies in the world.
On the same day, the company also approved its
Business & Management Plan 2014-2018 (PNG
2014-2018), for a total of US$ 220.6 billion in
in-vestments. The goal for oil and NGL (natural gas
liquids) production in Brazil defined by this plan is
of 3.2 million bpd in 2018, and 4.2 million bpd in
2020. From 2014 to 2018, Petrobras will put in
operation 28 new stationary production units in
or-der to ensure such goals will be reached.
Petrobras E&P Department will invest US$ 153.9
billion in Brazil until 2018. From this amount, 73%
will be allocated in production development, 15%
in exploration activities and 12% in infrastructure.
Among the investments in production and
explora-tion, 60% will be in Pre-salt fields and 40% on
post-salt. The Supply Department’s US$ 38.7
bil-lion investment budget has as its flagship projects
the Abreu e Lima refinery, the first refining train of
Comperj, the construction of 45 tanker ships, and
the Premium I and Premium II refineries. The
De-partment of Gas and Energy will invest US$ 10.1
billion and its main projects are two fertilizer plants
(Três Lagoas and Uberaba), gas pipelines from
Pre-salt fields and their respective natural gas processing
units. Lastly, US$ 2.3 billion will be allocated in
bioethanol and biodiesel projects.
PHOTO 5. FPSO Cidade Sao Paulo/MODEC PHOTO 4. Estaleiros do Brasil (EBR)/TOYO Rio Grande do Sul
I
t’s a pleasure to address the readers of “Kaigai Toyushi” on the outlook for the Brazilian economy, investment opportunities in my country and economic relations be-tween Brazil and Japan.Brazil is very proud for having recently held the World Cup which, by many accounts, was a success in terms of orga-nization, public attendance, goals scored and sporting drama. We are obviously very sorry Japan and Brazil did not go as far as we hoped. Watched by over 3 billion people around the planet, the month long tournament displayed the amazing experience that is Brazil, the contrasting allure of its regions (and temperature!), as well as the diversity and friendliness of its people. An estimated 1 million for-eigners traveled through Brazil during the World Cup coming into contact with Brazilian culture and lifestyle. Whatever the outcome of the sports competition, we hope the World Cup has helped to bring together people from across the world in celebrating what is truly one of the fin-est and most popular sporting events.
The World Cup will contribute to the Brazilian economy as a result of the private and public investments in infrastruc-ture (amounting to R$ 25.6 billion), increased consumption and activity in the services sector. Brazilians are fully aware that the infrastructure upgrading and other positive impacts of the event, however significant, are part of a long term and unfinished effort to tackle the country’s develop-ment needs. It is important to remember that the entire budget of the sporting event corresponds to a single month of government spending on education.
O
ver the last decade, Brazil joined the world’s largest economies while achieving more inclusive growth than in the past. Our economy benefited from a very strongperformance in the period — rising more than 44% in real terms — in which some 35 million people were pulled out of poverty. A significant part of this expansion, nonethe-less, occurred prior to the crisis of 2008/09 while the country has faced difficulties sustaining the previous high growth rates. In 2013, the 2.3% growth of Brazilian GDP, though reasonable in the context of the global economy, was below what people have come to expect from an emerging market such as Brazil.
Explanations for the recent slowdown have highlighted that increased consumption — linked to rising employment and salary and credit expansion — needs to be complemented by other sources of growth. That is why, now and in the near future, as domestic demand rebalances, investment will play an ever greater role in determining the path of the Brazilian economy. The government is pressing ahead with the nationwide effort to modernize infrastructure and im-plement large-scale development projects, including construction of transportation infrastructure, power grids and telecommunication networks. It is essential that private investors, both national and foreign, be engaged in this pro-cess as partners. The continued high flows of foreign direct investment to Brazil, which have surged since 2009, reveal the attractiveness of business opportunities and express confidence in the country’s prospects.
B
razil and Japan enjoy formidable economic synergies and should maximize them, taking the partnership to a higher level of importance. Cooperation between the world’s second largest developing economy and the second advanced economy makes sense. The focus on develop-ment of infrastructure, technology and industry in Brazil perfectly matches Japan’s strengths and expertise. In this regard, the revitalization of the Japanese economy under Prime Minister Shinzo Abe is a very auspiciousdevelop-Outlook for
the Brazilian Economy
and Brazil-Japan Relations
Message from Ambassadors
H.E. Mr. André Corrêa do Lago was appointed as ambassador to Japan in Novem-ber 2013. He has a profound knowledge of architecture and with his great initiative the “2014: Embassy of Brazil Football Pavilion” was constructed in front of the em-bassy building to enjoy World Cup as well as to introduce Brazilian food and culture.
André Corrêa do Lago
Ambassador of Brazil to Japan
ment as it increases the confidence of Japanese companies to invest both at home and abroad.
The alliances celebrated in the last two years between Bra-zilian and Japanese shipbuilding companies exemplify the strategic and mutually beneficial relations that can be devel-oped between our two countries. Encouraged by the discovery of massive, off-shore oil reserves since 2007, ship-building and related fields are experiencing a renaissance in Brazil. These partnerships assure critical technological ca-pacity for shipbuilding and bring improvements to management and industrial engineering. Our joint efforts are paving the way for the emergence of a world class industry in Brazil with a very positive outlook for the foreseeable fu-ture.
W
e need to inspire ourselves in these examples and explore new ideas to both broaden and deepen eco-nomic bilateral relations. The official visit of Prime Minister Abe to Brazil in early August for meetings with President Dilma Rousseff will enable discussions on fur-ther partnership possibilities. Ofur-ther opportunities for institutional dialogue are the very important annual meet-ings — currently under planning — between the Ministry for Development, Industry and Trade (MDIC) and the Min-istry of Economy, Trade and Industry (METI), as well as the joint meeting of the Japan-Brazil Cooperation Commit-tee, organized every year by the Confederation of National Industry (CNI) and Keidanren.Besides these initiatives, a group of prestigious business leaders (“Wise Men”) from both countries will meet in Rio de Janeiro at the end of July to discuss priority sectors for development of bilateral relations and later in Brasilia relay their recommendations to both President Dilma Rousseff and Prime Minister Shinzo Abe.
It’s my hope that not only in these discussions, but in other interactions as well, concerned parties — governments,
private enterprises, policy experts, among others — con-tribute with their suggestions on how best to promote closer economic ties between our two countries. We need to be bold and ambitious in our thoughts and proposals since conditions for the partnership are very favorable, and the potential for our relations, limitless.
＊ This message was contributed in mid- July 2014.
JOI特別会員
『駐日ブラジル大使館 通商・投資部』
のご紹介
ブラジル大使館 通商・投資部では、ブラジルへの投資、ブラジルからの輸入に関心のある日本企業に対し、４名のスペ シャリスト（日本語/ポルトガル語のバイリンガル）が全面的なサポートを提供いたします。ブラジル外務省のウェブサイト 「BrazilGlobalNet（www.brasilglobalnet.gov.br）」では、ブラジルの輸出企業に関するさまざまな情報を提供、ブラジル 産品の検索も可能です。ぜひ、無料登録のうえ、ご利用ください。「BrazilGlobalNet」についても、ブラジル大使館 通商・ 投資部がご利用のサポートをいたします。 駐日ブラジル大使館 通商・投資部TEL: 03-3405-6838 E-Mail: comercial.toquio@itamaraty.gov.br
NYK, “K” LINE, MITSUI & CO. and JDC are partici-pating in an ownership consortium for an ul-tra-deepwater drillship “Etesco Takatsugu J” be-ing used in the provision of charter services to Petrobras.
Brazilian and Japanese shipbuilding companies BAHIA
- Estaleiro Enseada do Paraguaçu (EEP) /KHI
RIO GRANDE DO SUL
- ECOVIX/MHI, Imabari, Namura, Oshima, Mitsubishi
- Estaleiros do Brasil (EBR)/TOYO PERNAMBUCO
日 本 企 業 の 取 り 組 み 1
ルラ前大統領の思い
「João Candido（１番船）！ Zumbi dos Palmares （２番船）！ そして今日完成のDragão do Mar（３ 番船）！ 2003年にルラ大統領から『ペトロブラスが 使う設備を国内建造しブラジル造船業を復活させた い』という構想を聞いたとき、ブラジル人の手で再び 造船ができるものだろうかと自分は半信半疑だった。 しかし、今やAtlantico Sulでそれは現実のものと なった」。 2013年12月17日、Atlantico Sul造船所（以下EAS） で従業員や政府関係者など3000人を前にして行われ たジルマ大統領の演説冒頭のくだりである。EASの あるペルナンブーコ州は前ルラ大統領の出身地でも ある。 ジルマ大統領はまた、今年４月14日のEASでのス エズマックスタンカー４番船進水式において「ペトロ ブラスはブラジルの造船業振興に寄与してきた。造船 業では2014年〜15年に１万7000人の新規雇用が生み 出され、17年には10万人が従事することになろう。今 後ペトロブラスはプラットフォーム133基、ドリルシッ プ41機、補給船361隻せきの投資を行う」と述べた。
期待に応えてチャレンジ再び
海底油田開発に巨額の資金を投じ、ローカルコンテ ンツ規制によって国内の造船海洋産業を育成しようと いう試みは、米国やノルウェーにならうものである。 しかし、労働法制および労働者の勤勉性、効率性、習 熟能力といった初期条件が大きく異なるなか、造船海 洋産業振興と石油産業の発展を実際に両立させる舵取 りは難しい。1994年に35年間の軌跡を残してイシブラ スからIHIが撤退して以降、ブラジルの造船人材は 1000人規模に減少し、実質的に造船産業は消滅して いた。確かにかつてイシブラスで教育を受けたOB（い わゆる「イシブレイロ」）は最近のブラジル造船産業の 復活に重要な役割を果たしてはいる。しかし長期にわ たって造船産業が低迷したため、設計、資材調達、ブ ロック建造および組立のすべてにおいて、技術不足と 人材不足の状態にあることは否定できない。 ルラ政権における海洋産業としての造船業の復活 は、ブラジルの輸入代替促進という戦略の下に、結局 のところ、FPSOの改造やドリルシップ建造でブラジ ルを戦略的輸出先としてきたシンガポールや韓国の造 船会社と、FPSOの合体作業（船体とトップサイドの 合体）という最終組立工程を請け負ってきたブラジル 大手ゼネコンとのコンビネーションにより進められた という性格が強い。もっとも自国産業振興を優先する シンガポールや韓国企業で、ブラジルが期待する「輸 入代替」の産業移転が進むのかとの不安はもともと あった。建造に必要な設計、工程管理、調達管理、物 流ロジスティクスの産業システムをブラジルに持ち込 むのは容易ではない。 2005年に建設開始したEASでは、第１番船のスエ ズマックスタンカー建造に竣工から引渡まで実に５年 の歳月を要している（ちなみにかつてのイシブラスの 第１番船は２年であった）。12年には当時の技術パー 左から三輪前大使、カンポス前州知事、ジルマ大統領、ロボン鉱山 エネルギー大臣、リベイロ都市大臣、グラッサスPetrobras総裁アトランティコ・スル
造船所
——ブラジル造船再び——
株式会社IHI グローバルビジネス統括本部 ブラジルプロジェクト部 部長相川 武利
トナーの韓国サムスン重工がこの事業から去り、ブラ ジル側からIHIとIHIMU（現JMU）に対して参加支 援の要請がなされた。まずIHIMUが技術支援をスター トさせ、その後の出資交渉には日揮（JGC）も加わり、 日本連合は13年６月に出資契約の調印に至った。現在 日本側は３分の１のシェアを保有し、宇都宮副社長兼 COO以下ラインに22名、技術支援で約40名の日本人 が日々力を尽くしている。 1959年に「すべての責任はオレがとる」との土光敏 夫社長の勇断で始まったイシブラスを35年間運営し、 ブラジルを世界有数の造船国に引き上げたDNAは、 今再びこの事業に挑戦している姿のなかにはっきりと 見て取ることができる。「造船に戻ってこそIHIのブラ ジル再進出はある」。11年に訪伯した釡社長（当時、 現会長、日伯賢人会議メンバー）に対し、ロボン鉱山 エネルギー大臣、ピメンテル開発商工大臣（当時）は 期せずして同じことを語っていた。 EASでは、日本のJMUの造船所に研修生を送るな ど日本への往来もまた増えているところである。ブラ ジル東北部のレシフェに一挙に日本人が増え、レシ フェ日本領事の仕事が忙しくなったことは事実である。
ブラジル東北部を拠点に新たな展開
EASが所在するペルナンブーコ州スワぺ工業団地 は、ワールドカップサッカーで日本の初戦が開催され た州都観光地のレシフェから南に50キロに位置し、ブ ラジル東北部の工業振興の拠点として次々と工場の建 設が進んでいる。ペトロブラスが建設中の巨大な Abureu e Lima製油所や韓国STXからイタリア資本 に譲渡されたVald造船も近くにある。スワぺ港は東北 部の穀物輸出やコンテナのロジスティクス戦略基地と しても重要性を増してきている。レシフェからの道路 はよく整備され、工業団地としてのインフラは整って いるが、約5000人のEAS従業員が毎日150台のバスで 通勤している状況は日本とはかなり異なる。近づくに つれ、巨大な1500トン吊りのゴライアスクレーン２基 の威容が迫ってくる。 EASは、タンカー22隻、ドリルシップ７隻を受注し、 すでにスエズマックスタンカー３隻は引渡済みであり、 現在はタンカーに加えて、ドリルシップの建造を進め ている。前述のとおり、生産が改善するのは簡単では ないが、約60名の日本人が使命感に燃えて頑張ってい る雄姿は、かつてのイシブラスと重なるものがあろう。 先人に学び、先人を超える。100年を超える日本移民 の先達の艱かん難なん辛しん苦くのおかげで、ブラジルでの日本人へ の評価はすこぶる高い。長い間ブラジルにかかわって きたある商社マンから、ブラジルでイシブラスを悪く いう人は聞いたことがないと言われたことがある。 IHIは、ブラジル政府が進める「国境なき科学」計 画に協力するために、日本へのブラジル理科系人材の インターンシップ受け入れを行っている。また、ペル ナンブーコ連邦大学には工学部に造船学科が開設さ れ、その発展に協力するべくEASに働く日本人エンジ ニアが実学を講義する講座開設の話も進んでいる。毎 日現場で多忙にもかかわらず、そういうことをしてく れるエンジニアの存在を誇りに思っている。私は、現 在EASの経営審議会のメンバーでボード出席のために よく出張しているが、励ますどころか彼らにエネル ギーをもらっている。最後に
世界６位のEEZを有するわが国は、海洋基本計画 で「海洋産業国家」としての新たな国のかたちを海洋 産業振興によって実現していくという戦略を掲げてい る。莫大な投資が動く海洋油ガス田開発関連ビジネス に日本企業が参入するのは容易でないなか、自国の資 源開発投資を通じ、日本の造船技術によって造船海洋 産業を振興するブラジルは、日本にとっては貴重なビ ジネス「現場」を提供する。韓国、シンガポール企業 は、海洋プラント分野ですでに国際的に実績を上げて いるが、自国産業に重心を置くためブラジルへの産業 移転には抑制的であるように見える。日伯にとって造 船海洋産業のwin-winの関係が大きく展開する可能性 がある。 タンカーのブロック建造が進む日 本 企 業 の 取 り 組 み 2
当社は、今いま治ばり造船株式会社、株式会社名村造船所、 株式会社大島造船所および三菱商事株式会社とともに 昨年10月22日、ブラジルの大手造船会社、エコビック ス-エンジェビックス社（ECOVIX）に、30％資本参 加することに合意した。ブラジルの海底油田開発のさ らなる発展を目指す国内産業育成政策に沿い、先進的 な技術や運営ノウハウを提供することで日伯造船業の 相互振興を図っていくことを狙ったもので、ブラジル の造船事業に日本の造船会社と商社が連合して出資す る初めての案件となった。 当社からは、今春より経営陣および技師を派遣して おり、今回はその取り組みについて紹介する。南米での「造船三国志」幕開け？
1997年にイシブラスが撤退を余儀なくされた後、ブ ラジルの造船業は苦難の時期が続いたが、ブラジルの 国内地場産業育成策と相まって、ブラジルの海底油田 を開発・掘削する各種船舶・海洋構造物の需要が増 大し、新たな造船ブームを迎えている。最近のペトロ ブラスの発表によると、2012年から20年までの間に、 ブラジル造船業界に1000億ドルの投資を予定してお り、その内訳は、ドリル船28隻せき、船舶49隻、オフショ ア支援船146隻で構成されている。 日本では得られない海洋市場のノウハウや知見を得 る目的もあり、当社はブラジル市場進出を検討し、す でにブラジル進出を決めた川崎重工、IHIの後を追う かたちでの進出となり、当時の業界紙には、地球の裏 側で「造船三国志」の幕が開かれようとしているとも 記載されたが、当社としては、新造船分野では創業以 来初の海外ヤードへの投資、経営参画となることから も、ブラジル第１位の造船所への早期育成を目指して ECOVIX社および他パートナーとともに取り組んで いる。ECOVIX社とは？
ECOVIX社は、エンジニアリングや発電などを幅広 く手がけるジャクソン（JACKSON）グループの傘下 にある。ECOVIX社は2010年、ブラジル南部のリオ グランデにある造船所を買収するかたちで造船業に進 出した。 その直後、2011年にはブラジル国営石油公社ペトロ ブラス社から、FPSO（洋上浮体式生産・貯蔵・積出 施設）船体部８隻を受注するとともに、12年には、ブ ラジル政府向けにドリル船３隻を受注している。 リオグランデ造船所は、当社の香こう焼やぎ工場とほぼ同等 の敷地面積（108万m2）に既受注済のFPSO船体部２ 基を同時並列建造可能な、大型ドック（130m×350m） および門型クレーン２基（600トン、2000トン）をす でに有しており、ブラジルにおいては、IHI連合が出 資しているEAS社と並んで200ｍ超のドックを有する 大型造船所のひとつである。ブラジルと日本の強いつながり
リオグランデ造船所には、造船ブーム時代に日本政 府が日系ブラジル人に対し、日本での就労に門もん戸こを開 いたことから、日本の造船所で勤務した経験者がおり、 日本連合５社とECOVIX社による調印式ECOVIX社をブラジル
随一の造船ヤードへ
——プレソルト油田層開発への貢献——
三菱重工業株式会社 船舶・海洋事業部 調査役須永 一弘
日本の建造ノウハウの伝授の点では、基礎力があるこ とから非常に心強い。 造船所のあるリオグランデは、サンパウロからは約 1000km離れたウルグアイとの国境近くにあり、当社 の長崎造船所がある長崎市と同じ緯度に位置し、四季 のある、人口約20万人のこじんまりした町である。こ の町で、現在、第１陣16名の弊社派遣者がリオグラン デ造船所に勤務しており、造船所の状況を次項では紹 介したい。
目指せ！ ブラジル初のFPSO船体部
年内引渡しへ！
リオグランデ造船所は、互いに隣接しているERG１、 ERG ２、ERG ３の３工場に分かれている（ERG： Estaleiro de Rio GrandeとはECOVIX社のRio Grande 造船所を意味する）。 ERG １にはFPSO船体建造用の大型ドック、ERG ２にはブロック製作工場、塗装工場、ドリル船建造船 台があり、今後の生産量を見据えてERG ３を含め、 本格建造のため生産設備を整備、増強中である。 FPSO船体部の第１船となるP-66は本年４月５日に 進水を行い、大きな船体を岸壁に係留して艤ぎ装そう作業を 行っており（写真参照）、今年央に引渡し予定だ。２ 番船（P-67）は、メガブロックのドック内での接合工 事を終え、進水に向けての作業を実施中である。 無事引渡しが終わると、ブラジルで最初の大型海洋 構造物の引渡しとなり、トップサイドの生産設備を他 社で搭載後プレソルト層のTUPI油田に回航される予 定だ。ドリル船、国内建造を目指す！
リオグランデ造船所で建造するドリル船は、オラン ダGUSTO社が基本設計を行ったPRD-12000と呼ばれ る船で、コンパクトな船体に掘削システムを搭載した 最新のドリル船となっている。 ドリル船第１船の起工は、本年５月に行われ、順次 ERG ２の建屋、船台の準備状況に合わせて工事量を 増やし、2016年内の引渡しを目指している。ドリル船 に搭載される艤装品は非常に多く、掘削機器は主に National Oilwell Varco社（本社ノルウェー）から購 入しており、今年度後半から順次納入される予定で ある。 FPSO船体部に比べ、非常に難易度の高い船であり、 コミッショニング体制も含め、当社の長崎造船所で建 造した、JAMSTEC向けの「ちきゅう」の経験、ノウ ハウ等を活用しながら、建造指導を行っている。 ドリル船第１船の船体部前半部以外は国内で建造、 艤装工事を行うことにしており、ブラジル初の国内建 造ドリル船になる予定だ。終わりに
ブラジルがプレソルト層油田の開発を通じて、石油 の輸入国から脱却することは、ブラジル政府およびペ トロブラス社の至上命題であるが、ブラジル造船所は ローカルコンテントおよび国内産業育成策に支えられ ている面が強く、克服すべき課題は多い。 言葉、考え方の違いを超え、相互理解を深めること により、リオグランデ造船所での海洋構造物建造の指 導・育成を通じ、品質向上・納期確保を図りながら、 ECOVIX社と当社でブラジル内での確たる地位を築 き、ブラジル経済の発展に貢献していくこととしたい。 ５月に行われたドリル船（全長210m）起工の様子。 最大掘削水深3000m、最大掘削深度１万m 艤装作業中のP-66 （全長281m、貯油能力160万bl、積出能力100万bl/d）日 本 企 業 の 取 り 組 み 3
当社は2012年５月にブラジル企業との合弁会社 EEP社（現 Enseada社）への技術供与と出資に合意 し、これから特に海洋分野での発展が期待されるブラ ジル造船業への本格的な進出を果たした。現在は、当 社の技術指導のもとでブラジルにおいて新たな造船所 を建設するとともに、ペトロブラスに長期用船される 掘削船（ドリルシップ）の建造を開始している。当社 はこれまでに中国で合弁の造船会社２社を立ち上げ、 指導を行って軌道に乗せてきた実績があるが、今回の プロジェクトはこれらの中国事業に比べてもさまざま な面でさらに難易度の高いプロジェクトである。本稿 では、当プロジェクトの概略と当社の支援内容につい てご紹介する。ブラジル造船業への参画
2010年６月にブラジルの大手総合建設会社である Odebrecht社、OAS社、UTC社の３社が出資を行い、 各種海洋構造物や船舶の製造販売を目的とした造船所 Estaleiro Enseada do Paraguaçu S.A.（EEP社 ） が設立された。EEP社はペトロブラスに長期用船され る６隻せきの掘削船を建造するに当たって、技術支援を行 う造船所を探していた。そこで、これまでに中国にお いて南通中遠川崎船舶工程有限公司（NACKS）およ び大連中遠川崎船舶工程有限公司（DACKS）の２つ の合弁事業を立ち上げた実績をもつ当社が評価され、 技術供与の依頼があった。 交渉の末、当社は2012年５月に造船所建設ならび に船体建造についての技術供与に関してEEP社と契約 を締結するとともに、30％の出資を決定した。 その後、EEP社は2014年 １ 月に社名をEnseada Indústria Naval S.A.（Enseada社）に変更している。 ちなみに、Enseadaとはポルトガル語で「湾」や「河口」 を意味し、造船所が河口付近にあることに由来する。造船所建設と掘削船建造
Enseada社はブラジルのバイーア州マラゴジッペ市 に造船所を建設中である。総敷地面積は約160万m2、 建造ドックは長さ261m、幅85mで、世界最大級とな る吊能力1800トンのゴライアス（門型）クレーン１基 を備える。現在、当社からの技術支援のもと、2015年 第１四半期の操業開始に向けて工事を進めている。 建設現場はバイーア州の州都であるサルバドール市 街から船で約１時間のパラグアス川の河口に位置し、 もとは鬱うっ蒼そうとした原生林の地域である。小さな漁村し かなかった地元住民はもちろん、バイーア州にとって も、新しい造船所は雇用の創出と地域の発展を担うも のとして大いに期待されている。 一方、掘削船の建造においては、Enseada社と当社 との間で第１船の船体部分の造船契約を締結してお り、2014年２月に坂出工場にて起工した。今後、15 年第１四半期までに日本での工事を完了させてブラジ ルへ回航した後、デリックやドリルフロア、居住区な どを搭載して16年第３四半期に最終引き渡しの予定で ある。 掘削船（ドリルシップ）完成予想図ブラジルにおける
新造船所建設プロジェクト
川崎重工業株式会社 船舶海洋カンパニー プロジェクト本部 事業企画部長稲津 晶平
当社による技術支援内容
当社はEnseada社に対して、造船所建設に関する 支援、掘削船の船体部建造に関する支援、造船所に おける生産管理のためのソフトウェアの提供などを 行っている。このため、当社は2012年９月よりブラジ ルに駐在員を派遣して指導に当たっている。掘削船の 建造工事が本格化する15年初めごろには、数十人の技 術者が造船所に派遣される見込みである。 また、国内では掘削船第１船の船体建造を担当する 坂出工場において、Enseada社の従業員（研修生）を 招き、工作や設計などに関する技術指導を実施してい る。毎回、平均３カ月・約30人の従業員に対して研修 を行っており、2014年８月ごろまでに延べ100人以上 を指導する計画となっている。研修生が帰国後に新し い造船所で自らが携わることになる掘削船の建造現場 を実際に体験できるので、非常に有効な研修となって いる。 一方、当社の中国事業の立ち上げ時においては、あ らかじめ日本語教育などの十分な準備を行ったうえ で、新人に対して１年間の研修を実施してきたが、今 回はブラジルで多少の造船経験をもつ研修生に対して ３カ月という短期で指導しなければならない。中国と 比べてもブラジルと日本では言葉、文化や考え方が大 きく異なり、短期間で日本流の造船技術を学ばせるの は非常に大変である。しかし、これらの研修生は帰国 した後に新造船所での中核メンバーとなってほかの従 業員を指導していく立場となるので、われわれのやり 方や理念をしっかりと理解させ、定着させることが今 後の造船所の運営にとって重要となる。文化の壁を乗り越えて
ブラジルは日本から遠く離れているだけでなく、言 葉や考え方の違い、時差などのために、互いにコミュ ニケーションをとるのにも多くの障壁がある。さらに、 当プロジェクトは新しい造船所を建造するのと並行し て、新設計の掘削船という難易度の高い船の建造を行 うという、非常にチャレンジングなプロジェクトであ る。合弁会社の出資元である総合建設業、およびブラ ジルの造船業が培ってきた文化と、日本の造船文化に は大きな隔たりがあるため、当然ながらお互いの考え 方に食い違いが生じることが頻繁にある。指導に当 たっては、日本流の仕事の進め方を時間をかけて丁寧 に説明して、その長所を納得させなければ、受け入れ てもらうことはできない。坂出工場では、週末にシュ ラスコ料理のパーティーを開催するなどして、研修生 と当社従業員の交流に努めている。 現在は、両社間の人的交流が進んで相互理解も深 まって、良好な信頼関係のもとに工事が進んでおり、 当社の新たな海外拠点としての活躍が期待される。終わりに
当社は中期経営計画で“GOOD戦略”―― Gas（ガ ス船／ガス燃料船）・Offshore（海洋）・Overseas（海 外）・Defense（艦艇）――を掲げている。この中の 「Offshore」と「Overseas」の２つのOオーをブラジルで 伸ばしていく。当プロジェクトは、このGOOD戦略を 進めていくためのきわめて有効な手段だと考えている。 坂出工場で技術指導を受ける Enseada社の研修生 ペトロブラスのフィゲイレド取締役（中央）による 坂出工場視察日 本 企 業 の 取 り 組 み 4
TOYO：市場ニーズに合わせて
事業モデルを転換
東洋エンジニアリング（TOYO）は1960年代に尿 素技術を輸出してブラジル市場に参入し、90年代半ば から製油所の流動接触分解（FCC）装置をはじめとし て、製油所近代化、長距離パイプライン、ガス処理設 備などを手がけ、最近では大規模製油所の用役施設、 浮体式海洋石油・ガス生産貯蔵積出設備（FPSO）に 搭載する洋上原油処理設備（トップサイド）を受注す るなど、継続的にプロジェクトを遂行している。 ブラジルの産業発展に向けて2000年代から国営石 油会社ペトロブラスが国産化比率向上を目指すに至っ て、TOYOも事業モデルの転換が必要となった。経済 成長とともに競合が激しくなる同国で事業拡大するに は、現地企業としてのプレゼンスを確立することが必 要と判断し、現地大手エンジ会社SOGと合弁（折半出 資）で12年にTSPIを設立した。TSPIの傘下に陸上プ ロジェクトを遂行するTSE（Toyo Setal Empreendi mentos）と、ヤード（後述参照）を所有しオフショア 案件を手がけるEBR（Estaleiros do Brasil）の２つ のエンジ会社を設立している。 両社合わせて人員はすでに1100人を超えており、現 在さらに増やしている。特にオフショア開発では、ペ トロブラスはその中期計画に示すとおりプレソルト層 原油生産に注力しており、FPSOやドリルシップなど のオフショア市場は拡大している。EBRも設立翌年に ペトロブラスからFPSOトップサイドプロジェクトを受 注し、現在ヤード建設とプロジェクト遂行を並行して 進めている。EBR：ヤード所在地と特徴
現在ブラジルには約10カ所の造船所（ヤード）があ る。ヤードは一般的に、英語ではShipyard、ポルト ガル語ではEstaleiroと訳される。EBRのヤードは、 船体そのものではなく、FPSOなどのオフショア・プ ラットフォーム（海洋構造物）の建造に特化したオフ ショア・ヤードというべきものであり、桟橋とモジュー ル建造ヤード、および鉄骨構造物や配管のプレファブ 設備・塗装設備などで構成される。EBRのヤードは、 150万m2の敷地をもち、これは東京ディズニーランド 約３個分の広さに当たり、敷地面積ではブラジル国内 で最大級のヤードである。桟橋も780mの長さを確保 し、これは大型FPSO ２船を同時に建造できる能力を もつものである。 EBRのヤード所在地は、ブラジル南部リオ・グラン デ・ド・スル州（州都はポルト・アレグレ）の南部、 パトス湖の入り口に近い場所に位置するサンジョゼ・ ド・ノルチ市にある。パトス湖の対岸には、人口20万 人のリオ・グランデ市があり、ここにはブラジルで３ 番目に貨物取扱量の多い港であり、すでに造船や海洋 構造物などの建造を手がけている２つのヤード（QGI およびECOVIX）も存在している。パトス湖は、潮位 の変化が少なく、外海に面していないため波も穏やか で天然の良港として発達してきた。さらに大型船が通 2012年に設立したTSPI、TSE、EBR東洋エンジニアリングの
ブラジル・オフショア・ビジネス
——EBRの設立と活動——
Estaleiros do Brasil Ltda. (EBR) 副社長
野坂 渉
過するために十分な水深も確保されており、造船や海 洋構造物用のヤードとしても絶好の条件を備えてい る。EBRは、こうした好条件にあるリオ・グランデ市 の、パトス湖を挟んだ対岸サンジョゼ・ド・ノルチ市 に、十分な土地を確保することができた。ブラジルで の建設許可は環境問題と密接に関連し、許認可官庁 も、連邦ではIBAMA（ブラジル環境・再生可能天然 資源院）、州では各州ごとの環境関連部署（リオ・グ ランデ・ド・スル州ではFEPAM）となっている。 EBRの建設では州政府のFEPAMからの指導のもと、 環境関連アクティビティにはEBRとして積極的に力を 入れたため、州政府からの協力も得ることができ、 2013年３月からヤード建設を開始した。 建設工事に当たっては、環境に十分な配慮をし、希 少動植物の移動や環境モニタリングの継続的な実施を 行うほか、建物の設計にはグリーン・ビルディング・ カウンシルの基準を用い、ヤードとしてはブラジルで 初めてのグリーン・ビルディングの認証を得ることも 目標としている。またEBRは地場に根ざした企業とし て、町の文化財の修復や、公立学校での環境教育・ 環境問題説明会の開催なども行っている。 サンジョゼ・ド・ノルチ市は、ブラジルでも一番南 に位置し、ブラジルの一般的な、「南国」「ラテン系」 「陽気な民族」といったイメージとは違い、四季があ り冬は寒いほどで、真面目な気質の優良な労働力を確 保できることも魅力である。新規建設のヤードには、 最新の製造設備を導入することができ、生産性の高さ も見込んでいる。
EBR：地域社会の発展とともに
サンジョゼ・ド・ノルチ市は、人口２万5000人の小 さな町で、産業はタマネギ農家と個人経営の漁業が中 心であり、多くの工業労働者が対岸のリオ・グランデ 市へと働きに出ている。しかしEBRがヤード建設を始 めたことで、馬車が多く走っていた市内にタクシーが 走るようになり、レストランや小さなホテルもオープン したほか、大手ホテルの建設開始や、住宅や教会の修 復などにより町の様子は見違えるように変化してきて いる。国道や州道の整備も計画されている。州も市も EBRの今後の活動に期待を寄せており、ヤード建設や 現在遂行中のFPSOプロジェクトの着実な遂行はもち ろんのこと、今後ペトロブラスが計画しているFPSO の受注やドリルシップのメンテナンスなど、EBRとし ての持続的な受注が地域社会にとっても非常に重要な のだと改めて感じている。 TOYOとともにEBRの親会社であるSOGは、ブラ ジルのオフショア・ビジネスの草創期からペトロブラ スの仕事をしてきたという実績がある。EBRは、この SOGの実績とTOYOのFPSOプロジェクトの実績に加 え、ヤード設備をもつことで、今後の案件獲得に当 たって十分な競争力を確保できると考えている。製造 設備をもちつつ、エンジニアリング会社としての業務 を持続的に運営していくことが、ブラジルでのオフ ショア・ビジネスの解のひとつであることを着実に証 明していきたい。 リオ・グランデ・ ド・スル州 EBRヤード所在地（サンジョゼ・ド・ノルチ市） ヤード建設工事とFPSOのモジュール工事が 並行して進むEBRヤード パトス湖 大 西 洋 サンジョゼ・ド・ノルチ市 リオ・グランデ市 ENGEVIX ECOVIX QGI Brasil (Quip) ENGEVIX ECOVIX パトス湖 大 西 洋 QGI Brasil (Quip)日 本 企 業 の 取 り 組 み 5
“Cidade de Mangaratiba MV24” (meaning City of
Mangaratiba in Portuguese) is the third FPSO
(Floating Production, Storage and Offloading
Ves-sel) to be delivered by MODEC to the Petrobras
pre-salt development and the eighth offshore
facil-ity delivered to Brazilian waters. MV24 not only
continues the development and growth of
MO-DEC’s project services in Brazil but pushes them
much further as this is the first FPSO with all
pro-duction topside modules fabricated in Brazil.
History
MODEC first entered Brazil more than 10 years
ago with the Fluminense FPSO for Shell Oil in
2003. Our growth continued from there with a
se-ries of 6 FPSOs and 1 FSO awarded by Petrobras.
The addition of Cidade de Mangaratiba MV24 in
3rd quarter 2014 will increase MODEC’s available
production capacity in Brazil to more than 650,000
barrels of oil per day (bopd) and with the
comple-tion of the two current projects under construccomple-tion
MODEC’s production capacity in Brazil will move
beyond 900,000 bopd by 2016 (see Table).
The pre-salt FPSOs (MV22 through MV27) are
a unique challenge as they are operating in more
than 2000m water depth with system pressures
over 500bar and gas treatment facilities to remove
CO2 and/or H2S. These characteristics require
special materials and worker skill sets demanding
an attention to quality from our fabricators that is at
the core of our expansion into Brazil fabrication.
The first pre-salt FPSO, Cidade de Angra dos
Reis MV22 (Pilot 1), was built and integrated in
Asia and delivered 35 days earlier than the
contrac-tual delivery date. Cidade de Sao Paulo MV23
(Pilot 2) delivered 36 days earlier with all major
fabrication in Asia and integration of topsides
mod-ules in Brazil. The marine conversion scope of
Cidade de Mangaratiba MV24 (Pilot 5) was
per-formed in Asia with topsides modules and
integration in Brazil. Although many challenges
were faced and overcome on MV24 there is every
expectation to continue our tradition of a quality,
early delivery having completed nearly 3 years of
work and 16 million man hours with no harm to
personnel or the environment. This level of
accom-Mr. KC Kwok, CEO of BrasFELS at mechanical completion ceremony MODEC’s available production capacity in Brazil
MODEC Cidade de Mangaratiba MV24 Project Manager
Eric Powell
MODEC’s Next FPSO
to be delivered in Brazil
plishment can only be achieved through strong and
committed relationships particularly during the
module fabrication and integration phase of the
project.
Module Fabricators
Cidade de Mangaratiba MV24 implemented an
ex-ecution strategy based on 2 primary module
fabrication yards for fabrication of MODEC
de-signed topsides modules. The two primary module
fabrication yards were EBE’s (Empresa Brasileira
de Engenharia S/A) fabrication yard in Itaguai and
BrasFELS shipyard in Angra dos Reis. Each of
these yards produced and delivered over 4,000t of
modules. The pre-fabrication of structural steel
was divided among several Brazilian steel
fabrica-tion yards while the piping was primarily performed
in–house with the aid of several local pipe shops.
EBE’s base scope consisted of modules for
separa-tion and gas treatment while BrasFELS base scope
was completion of the high pressure riser
mani-folds.
Integration
Integration of the topsides modules onto the FPSO
was performed at BrasFELS shipyard in Angra dos
Reis. This work required close collaboration
be-tween the MODEC and BrasFELS team due to the
dynamics associated with vessel maneuvers in
as-sociation with availability of both modules and
cranes. Careful integration planning is critical to
the success of any FPSO project but equally critical
is the ability to develop and implement sound
con-tingency plans to maintain schedule. To this extent
BrasFELS, MODEC and Petrobras formed a strong
alliance in overcoming many obstacles.
Through committed and dedicated personnel the
close-out of construction activities was woven into
the pre-commissioning and ultimately
commission-ing activities. These critical construction activities
were focused primarily on three areas. First,
close-out of the E-House and gas turbine generator
modules’ construction. Second, close-out of piping
systems and third completion of the utility systems.
Closing
After completion of integration, FPSO will be
towed by tug boats to the offshore site and installed
with a spread mooring method at Iracema Sul field
in Santos Basin. Once the FPSO is successful in 72
hours continuous production test, it will start 20
years of the services of lease, oil production and
maintenance provided by MODEC for Petrobras.
Cidade de Mangaratiba MV24 is a significant
project for both MODEC and Petrobras. It
strength-ens MODEC’s commitment to the Brazilian offshore
market as well as provides substantial growth of
Brazil’s fabrication facilities. We are proud to be a
local partner during this current rise and
develop-ment of Brazil’s offshore industry and look forward
to making positive contributions for many years to
come.
FPSO in construction Location of FPSOs, fabrication yard and shipyard
日 本 企 業 の 取 り 組 み 6
当社は従来型海運業の枠組みにこだわらないプラス アルファ戦略のひとつとして中期経営計画「More than shipping 2018」のなかでも海洋事業の拡大に 力を入れている。当初、当社の強みであり世界的船隊 規模をもつLNG船やVLCCの「長期契約終了後の第 二の人生の選択肢を広げる」という発想から始まった が、2008年10月の海洋事業グループ設立以来、取り 組んできた案件はすべてブラジルに関係のあるものば かりとなっている。ちょうど「プレソルトの衝撃」と 呼ばれたブラジル沖合超大水深プレソルト層の開発が 本格化した時期ではあるが、ブラジル・オフショア油 田開発にかかわる各種事業への需要の大きさには驚か され続けている。当社の取り組みについて説明してい きたい。ドリルシップへの参入
当社の海洋事業への本格進出のきっかけとなったの がPetrobras社向けドリルシップ事業への参入である。 2008年当時、石油掘削に使われるドリルシップは世界 に30隻せき程度しか存在せず、さらなる大水深深海油田開 発が注目されるなか、第６世代と呼ばれる新鋭ドリル シップが新規に発注され始めたころである。 Petrobras社向けにドリルシップ傭よう船せん契約を獲得し ていたEtesco社（伯）が建造資金調達のために三井 物産に事業パートナーとしての参画を打診してきたこ とが始まりだったが、当時の三井物産敏腕担当者の熱 意と行動力により、結果的には当社、日本海洋掘削、 川崎汽船を含めた本邦４社で参入を決め、当社は紆う 余よ曲きょく折せつを経て37.78％の最大株主となった。金融危機 の直後でもありプロジェクトファイナンスの組成には 大変苦労した。 また、Petrobrasの求める傭船開始日までに建造が 間に合うのか？ 乗船するブラジル乗組員、作業員の 人材獲得、教育を十分に行えるのか？ などなど心配 事は尽きなかったが、２カ月遅れながら2012年４月に 無事完工、傭船を開始している。以降、現在に至るま でPetrobrasがもつドリルシップ船隊のなかでもトップ クラスの稼働率で操業を続けており、同社の油田掘削 活動に大きく貢献していることはうれしい限りである。初のFPSO入札
2009年にはSBM社（蘭）、伊藤忠商事、Queiroz Galvão Óleo e Gás社（伯）に当社を加えた４社連合で、 Petrobras向けFPSO（浮体式海洋石油・ガス生産貯 蔵 積出設 備 ）入 札に参 加した。本 案 件は、当時 Petrobras社が積極的に推し進めていたパイロット・ プロジェクトのひとつでPetrobrasを中心としたBM-S-11コンソーシアムが権益を保有するLula Nordeste油 田（リオデジャネイロ沖合約265km、水深2100m）向 けにFPSOを提供するもので、当社にとっては原油タ ンカーを改造するとはいえ、長期間一点から動かない ＝海運事業からは遠い距離感のある洋上石油生産設備 事業への初参入となった。「FPSO Cidade de Paraty」と命名され2013年６
Drillship Etesco Takatsugu J
日本郵船、
ブラジル深海油田開発への
取り組み
日本郵船株式会社海洋事業グループ長
小沼 可幸
月から原油生産を始めているこのFPSOは、ブラジル 領海で操業されるために建造期間からブラジル造船所 を使って生産設備の積み込みを行ったり、操業要員も ある程度ブラジル人を採用するなど、きわめてブラジ ル色の濃い運営をしているが、Santosの操業支援基 地には当社の日本人技術者を１名派遣してFPSOの操 業を陸上から支援している。去年の12月にはこの 「Cidade de Paraty」と「Fortaleza Knutsen」とい う当社関連のシャトルタンカーが初めて生産原油の Off-loadingを行った。その様子を空撮したのが下の 写真である。
2013年にはSBM社、Queiroz Galvão Óleo e Gás 社に加え、三菱商事と当社の４社連合で同様のFPSO ２隻分の契約を追加獲得した。これらのFPSOはそれ ぞれLura Alto鉱区、Lura Central鉱区において15年 ４Q、16年１Qに生産を開始する予定で、それに対応 してSantosの操業支援基地に日本人技術者を増派の 予定 である。この ２ 基は、１ 基目の「Cidade de Paraty」と比べ、建造におけるブラジル関与率も高く、 また短納期でもあり、技術的チャレンジ性はさらに高 くなっている。 当社では今後もSBM社との協業で原則年に１基の ペースで原油FPSOに参画していく方針であるが、今 後もそのなかの相当数がブラジルプロジェクトになる であろうと考えている。
シャトルタンカー事業への進出
前述のとおりFPSOは沖合離れた場所で操業してい るが、日々生産され蓄積された原油を定期的に回収す る原油タンカーが当然必要となる。ブラジル沖のよう に海象がある程度厳しい環境下ではシャトルタンカー と呼ばれる特殊な船が必要だが、当社はこの事業にも 2010年に進出している。 業界２位でノルウェーのHaugesundに本社を構え るKnutsen Offshore Tankers社の株式50％を獲得し、 現在Knutsen NYK Offshore Tankers（KNOT）社 として経営に参加している。シャトルタンカーはFPSO と一定の距離をおいた海上にとどまりFPSOから原油 の払い出しを受ける必要があるため、GPSに連動して 前後のみならず横向きの微細な動きまで調整をしなが ら定点保持ができるDynamic Positioning Systemを 搭載している。また、安全に荷役をするために船首部分から原油を 受け取れるBow Loading Systemもシャトルタンカー 特有の設備である。現在KNOT社ではこのシャトルタ ンカーを25隻保有（うち１隻は建造中）しており、現 在は北海を中心にカナダ東岸やブラジル沖でも運航さ れている。 今後プレソルトの開発が進み、FPSOによる石油生 産が増加するのに伴って、ブラジルにおける新規契約 やブラジル向けの配船の機会がどんどん増加していく ことが予想されている。ブラジル沖での原油生産が今 後予定通り拡大していく場合には40隻程度のシャトル タンカー新規需要があると思われ、ここにも積極参入 していく方針である。 また、ブラジル配船のシャトルタンカーになると思 うが、DP OfficerとしてDPオペレーションを習得し、 オフショア事業・業界に通じた海技者育成のため KNOTのシャトルタンカーに当社の日本人海技者を配 乗させることも現在検討中である。
ブラジル・オフショア市場の
さらなる可能性
以上のとおり、当社ではこの５年の間にブラジルを 舞台に海洋関連事業を大きく拡大している。上記に加 えやはりPetrobrasが関連リグ、FPSO、ドリルシッ プなどの運航要員の交替を効率的にするためのロジス ティックハブプロジェクトを入札に向けて作業を進め ており、当社もオールジャパン・コンソーシアムのメ ンバーとして参画し入札に向けての準備を進めている が、同社が発表している経営計画通り石油生産が拡大 していけば今後いっそうブラジルでの油田開発関連事 業の機会が増えることは間違いないと思われるので、 当社としてもブラジルのエネルギー開発に貢献できる よう尽力していきたい。FPSO Cidade de Paraty（右）と 原油の払い出しを受けるKNOT社保有シャトルタンカー
日 本 企 業 の 取 り 組 み 7
川崎汽船とブラジル
南米では比較的西岸諸国に強いといわれる当社だ が、それでもブラジルでの歴史は長く、当地での事務 所開設は1970年代まで遡ることができる。以来、鉄鋼 原料輸送、80年代の自動車専用船事業の開設、2000 年代初頭のコンテナ船南北航路の新設などを経て、07 年に川崎汽船100％子会社である現地法人、“K” Line Brasil Ltda.が設立された。エネルギー資源輸送・海 洋関連のビジネスでは、2000年代後半のペトロブラス 社向けLNG船・定期傭船契約、同じくペトロブラス社 向けに現在も長期傭船中のドリルシップ事業などがあ り、10年には当社単独事業であるオフショア支援船 （OSV）事業にて、プラットフォーム・サプライ船 （PSV）２隻の長期傭船契約をペトロブラス社と締結 し、現在に至っている。当社のオフショア支援船事業について
従来、当社のエネルギー資源輸送事業はLNG、原 油、石油製品タンカーなど、エネルギー・バリュー チェーンでいえば、中・下流域でのセグメントを中心 に事業展開をしていたが、2000年代中ごろより、より 上流域に近いセグメントへの参画を狙い、そのなかで も特に参入障壁の高いハイエンドな分野への新規事業 の開拓を進めてきた。オフショア支援船事業もその一 例であり、07年にノルウェーに新たに子会社を設立し、 現在、北海およびブラジル市場にて、最新鋭・高機能 の船団７隻を揃え、ペトロブラスを始めとする国営石 油会社、および欧米石油メジャー向けを中心に事業展 開をしている。ブラジルでのオフショア支援船事業
新規事業への参画にはさまざまな方法があるかと思 われるが、オフショア支援船事業に関しては、M&A・ 企業買収を通じず、まさにゼロから立ち上げることを 選択した。前述のとおり、2010年にブラジルでのビジ ネスを開始するわけだが、たとえるなら、これは07年 にノルウェーで生まれ、まだヨチヨチ歩きを始めたば かりの幼児が、未開の地であるブラジルに長旅に出る ようなもので、私自身も11年、主に当事業をサポート するためにブラジルに赴任したが、当初は相当に苦労 をさせられた。ご存知のとおり、オフショア支援船は 海洋での石油・ガス開発、およびその生産に利用され る船だが、その運航域は開発国の海域に留まることか ら、当然にローカルの法律・税制・運航基準・安全基 準に従うことになる。また、当社のように海外籍船を 運航する場合、ブラジル船会社（EBN＝Empresa Brasileira de Navegacao）とのタイアップが必須と なり、顧客であるペトロブラスに最良のサービスを提 供するためには、このパートナー企業との密な協調が 必要不可欠だ。過去４年の実業を通じ、顧客、パート ナー、下請け企業とのよきネットワークおよび信頼も 得て、相当程度にノウハウも吸収し、今では入にゅう渠きょ期間 などを除けばほとんど不稼動時間がなく、本船を運航 できている。「郷に入れば郷に従え」――ブラジルと対 話し、ブラジルを理解し、ブラジル流儀でビジネスを することが必要不可欠である。 プラットフォーム・サプライ船（PSV）川崎汽船のブラジルでの
エネルギー・海洋関連事業について
——オフショア支援船事業を中心に——
“K” LINE BRASIL LTDA. エネルギー部門・取締役
加藤 博通
ブラジルOSV市場の特徴と将来展望
水深や海象条件によっても異なるが、中〜大型のオ フショア支援船の場合は、北海、米国ガルフ、西阿、 およびブラジルが主な市場になる。それぞれのマー ケット規模は500隻から600隻程度だが、ご存知のとお りブラジルでは今後プレソルト、および超大型油田で あるLibraの開発が進められることから、2020年まで には、現在の500隻から30〜40％拡大し、700隻前後 の市場にまで成長するといわれている。 また、米国ガルフなどと異なり、一定の条件を満た せば海外籍の運航も可能である。現在、マーケット全 体ではブラジル籍船と海外籍船の割合は約１：１だ が、各社各様の戦略・方針にて、ブラジル籍船、海外 籍船の割合・ポートフォリオを変えている。一方、船 種別では、プラットフォーム・サプライ船が全体の約 ４割、アンカーハンドリング・タグサプライ船が２割、 オイル・リカバリー船が１割、そのほかは海底パイプ 敷設専用船、サブシー・コンストラクション船などの 構成となる。 また、ブラジル域内を運航する全500隻のオフショ ア支援船のうち、８割から９割がペトロブラス社向け に傭船されている。さらにブラジル市場の特徴として は、４年から８年の長期契約が基本となるため、ほか の市場では比較的スポット契約が多く、マーケットへ のエクスポージャーが多くなるオフショア支援船事業 において、ブラジルでの長期契約をうまくポートフォ リオに組み合わせることで、事業運営の最適化を図る ことになる。課題と今後
ほかの海洋石油・ガス開発、および生産設備にも同 じことがいえると思われるが、ローカル・コンテンツ 規制の最適運用とバランスがひとつの課題だろう。た とえばオフショア支援船の建造でいえば、ブラジル建 造船は海外建造船に比べ、２割から３割コストが高く なるといわれている。顧客よりその割合に応じたサー ビス対価を享受できればよいわけだが、海外籍船との 競合もあるなかで、現実は必ずしもそうではない。そ うなるとどうしても歪ひずみが出てくる。一昨年来、本邦 造船所各社のブラジル造船所への参画が相次いだが、 こうした動きがブラジル造船所の効率化、コスト競争 力の底上げにつながってくれればと願うところである。 そのほかでいえば、良質な船員の確保も重要な課題で ある。ブラジルでは船員学校は海軍関連の２校に限ら れるので、供給がなかなか需要に追いついていない。 加えて、船員学校卒業後のシミュレーターを含めた、 教育、研修制度、設備の一層の充実も課題である。さ らに、もう一点加えるとすれば、修繕ヤードが圧倒的 に不足している。われわれ船会社の役割は、良質な船 を確保し、メンテナンス・修繕を通じてその質を維持 し、良質な船員を配乗させ、顧客に最良のサービスを 提供することであるが、それを実現するには各分野で より一層の底上げが必要だと思われる。結 び
BRICSブーム、2007年のプレソルト発見、リーマン ショック後のOECD諸国の景気低迷もあり、2000年代 後半に、ブラジルでは一大資源ブームが沸き起こり、 オフショア支援船市場も過去５年、急成長を遂げた。 その間、新興企業の参入も相次いだが、そのなかには 実体を伴わない企業や、資金・人材不足から契約が履 行できず、市場からの撤退を余儀なくされている企業 も少なからずあるようだ。一方、1970年代の創世期か らブラジルでオフショア支援船事業を営んできた経営 者の言葉を借りれば、「一時のブームや時流に左右さ れることなく、一歩、一歩、着実に進むこと」こそが 大事であるともいえよう。前述のとおり、ブラジル市 場の成長性、将来性は疑いようもないことから、当社 も現有の２隻のプラットフォーム・サプライ船の事業 を足がかりに、一歩、一歩、着実に堅固な事業基盤を つくり上げていきたいと考えている。 （隻） 2020 （年） 2015 2010 2005 2000 1995 1990 1985 0 100 200 300 400 500 600 700 ブラジル籍船 686 386 300 予測 外国籍船 ブラジルでのオフショア支援船需要見通し出所：ABEAM（Associacao Brasileira Das Empresas De Apoio Maritimo）ブラジル・オフショア船主協会
