中国の航空貨物輸送 -- 現状と展望 (特集 アジア
における航空貨物と空港)
著者
大西 康雄
権利
Copyrights 日本貿易振興機構（ジェトロ）アジア
経済研究所 / Institute of Developing
Economies, Japan External Trade Organization
(IDE-JETRO) http://www.ide.go.jp
雑誌名
アジ研ワールド・トレンド
巻
252
ページ
8-11
発行年
2016-09
出版者
日本貿易振興機構アジア経済研究所
URL
http://hdl.handle.net/2344/00002867
特 集
アジアにおける
航空貨物と空港
中国は、国土面積や地理的条件 がアメリカに似ており、航空貨物 輸送の発展ポテンシャルにも大き いものがある。とはいえ、実際に 発展が本格化したのは、改革・開 放にともないヒト・モノの輸送需 要が急増した一九九○年代以降と 遅かった。また、発展の主体は国 有企業であり、政府による広範な 規制が存在し、市場化が遅れてい るという問題を抱えている。 本稿では、中国の航空貨物輸送 の現状を紹介するためまず第一に、 航空貨物輸送業界の概況とともに 各種の政府規制が運輸サービスの 発展を妨げている現状をみる。第 二に、今後、業界を大きく変える 原動力になるとみられる航空宅配 サービスの急成長とその問題点を 分析する。第三には、航空貨物行 政の現状と課題を整理し、最後に 国際的な航空自由化への対応をみ ていきたい。●
航
空
輸
送
キ
ャ
リ
ア
の
現
状
二 ○ 一 四 年 末 の 航 空 輸 送 会 社 （以下、 航空キャリア）は五一社で、 所有制別にみると、国有・同国有 多数会社三八社、民営・同民営多 数会社一三社であった。貨物輸送 専門航空会社は六社である。貨物 輸送量（トンキロメートル）ベー スで各社のシェアを示したのが図 １である。ここにみられるような 寡占状態は、二○○二年の航空業 界再編成時に政府主導で三大キャ リア集団が形成されたことによる。 たとえば「中航集団」は中国国際 航空公司・中国航空総公司・中国 西 南 航 空 公 司 な ど、 「 東 航 集 団 」 は中国東方航空集団公司・中国西 北航空公司・中国雲南航空公司な ど、 「南航集団」は中国南方航空 ・ 中原航空・新疆航空・中国北方航 空などを合併して設立された。 再編の狙いは、国際競争に耐え られる一定規模の航空キャリアの 創 出 に あ っ た が、 注 目 す べ き は、 規模拡大と並んで経営基盤強化の ために、 各集団が貨物業務の拡大 ・ 強化を進めたことである。たとえ ば中航集団は、宅配を主業務とす る民航快逓有限責任公司の筆頭株 主である。東航集団は、傘下に貨 物輸送専業の中国貨運航空公司と 飛行場外の輸送を担当する上海東 方運航物流公司を擁している。同 社はとくに重量五○キロ以上の貨 物を二四時間以内に三五の主要都 市にドア・ツー・ドア配送できる ネットワークを構築している。南 航集団は、貨物運輸業務部が航空 宅配、特殊貨物・普通貨物の物流 サービスを提供している。表１に 三大キャリアに属する航空貨物企 業の概要をまとめた。大
西
康
雄
中国
の
航空貨物輸送
︱現状
と
展望︱
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貨
運
代
理
企
業
の
現
状
航空貨物の貨運代理企業（以下、 航空フォワーダー）は大小九〇〇 〇社あまりとされるが、本稿執筆 時点でその全貌を知りうる統計や 資料は得られない。したがって全 体状況を分析することはできない が、出自別に四つのタイプが存在 すると考えられる。 第一は、政府部門を含む大型物 流企業の航空貨物部門（子会社含 む ） で あ る。 中 国 郵 政 の Ｅ Ｍ Ｓ、 鉄道部所属の中鉄快運、中航集団 の 子 会 社 の 民 航 快 逓 な ど で あ り、 大型物流企業の航空部門である中 外運空運発展有限公司もここに分 図 1 2014 年の各航空集団公司延べ運輸量シェア（%） （出所）中国民用航空局「2014 年民航行業発展統計公報」。 27.9 21.5 26.4 13.4 10.8 中航集団 東航集団 南航集団 海南航集団 その他類される。 第二は、独立系物流企業の航空 貨物部門である。ここに属するの は民営企業である。たとえば大田 集団の航空貨物会社や、後述する 宅配業に依拠しつつ急成長してき た順豊快運、宅急送、申通快逓な どの企業である。 第三は、第二のタイプのうち航 空貨物に特化した企業である。中 国では航空貨物に限らず、鉄道貨 物にせよ水運貨物にせよ、それぞ れのモードの終端からユーザーに 至る部分の発展が遅れており、こ の部分を担う企業が発展している。 具体的には空港からユーザーまで （ ま た そ の 逆 ） を ト ラ ッ ク 輸 送 で つなぐ企業が多い。 そ し て 第 四 は 、 外 資 系 イ ン テ グ レ ー タ ー の Fe dE x （ Fe de ra l E xp res s ） 社 、 Ｕ Ｐ Ｓ （ U nit ed P arc el Se rv ice ） 社、 Ｄ Ｐ Ｄ Ｈ Ｌ（ Deutsche Post DHL ） 社 で あ る。 彼 ら の 主 戦 場 は国際エクスプレス市場であるが、 各社がアジア太平洋地域のハブに 指定している香港・中国の空港が いまや世界屈指の空港に成長して いることが示すように、中国関連 の貨物の重要性が高まり続けてい る。 航空フォワーダーの発展にとっ て最大の問題は、航空キャリアの ほとんどが国有企業で、特定のフ ォワーダーがキャリアの荷物スペ ースをコントロールしており、他 企業が事実上参入できないことだ。 このため、他企業は彼ら特定のフ ォ ワ ー ダ ー に 業 務 委 託（ 中 国 語： 転包）するしかない。
●
物
流
企
業
へ
の
規
制
くわえて、航空フォワーダーは 以下のように分類管理されている。 一類 ：国際線、香港・マカオ ･ 台 湾地区線の代理業務可能。自 社倉庫を所有可能。 二類 ：国内線の代理業務可能。 三類 ・四類：北京・上海などの中 枢地区をのぞく国内線での代 理業務可能。 一類のライセンスは事実上限ら れた企業にのみ許されており、国 内航空キャリアを使って国際航空 輸送を行うためには、これら一類 企業に委託するしかない。しかも この分野には独特な慣習 （中国語 ： 潜規則）があり、個別キャリアと 直接にビジネスできる企業は限定 さ れ て い る。 そ れ 以 外 の 企 業 は、 キャリアと結びついた企業に荷物 を委託して輸送してもらい、到着 後再び荷物を受け取る必要がある。 何よりも問題なのは、輸送途中の 荷物の管理やフォローができない こ と で あ る。 あ る 調 査 に よ る と、 こうして何重にも委託される荷物 の比率は航空貨物の七○％に達し ているという。 フォワーダーが発展する余地が 非 常 に 限 ら れ て い る の も 問 題 だ。 一定規模に達した後で自前の輸送 部門を持つには、中古の飛行機を 購入するか、リース利用するしか ないのが現状である。こうした規 制は業界の発展への大きな足かせ となっており、それは、次にみる 航空宅配（中国語：快逓）輸送に おいても同様である。●
航
空
宅
配
サ
ー
ビ
ス
の
急
発
展
近年における宅配業の急発展に は 目 を 見 張 る も の が あ る。 二 ○ 一一年以降の成長はさらに加速し ており、二○一四年の取扱件数は 一三九 ・ 七億件（対前年比五二 ・ 五 ％増）と世界第一位になった。急 成長の背景にあるのは、ネット直 販企業の存在である。中国では流 通業の近代化が遅れていることも あって、多くの消費者がネット経 由の購買を選好することが知られ ているが、商品情報を適切に消費 者に届け購買活動に結び付けるに は、商品提供企業と消費者に信頼 される注文・支払いシステムを構 築し、かつ商品を効率的に配送す るネットワークが必要である。こ うしたサービスを提供することで 急成長したのがアリババや京東な 表 1 3 大航空貨物企業の概要（2015 ～ 16 年の現況） 企業名 所属グループ資本金 保有機 運行路線（注） 中国国際航空貨物 中航集団32.35 億元 B747-400F 3 機B757-200F 4 機 B777F 6 機 上海ベース：フランクフルト、アムステルダム、ニューヨ ーク、ロサンゼルス、ダラス、東京、大阪、台北、成都、 重慶 中国貨物航空 東航集団9.5 億元 B777FB747-400F 4 機6 機 B757-200F 1 機 上海ベース：シカゴ、ロサンゼルス、サンフランシスコ、 ダラス、パリ、コペンハーゲン、ルクセンブルク、東京、 大阪、ソウル、シンガポール、バンコク、香港 南方航空貨物運送 南航集団資本金不明 B747-400F 2 機B777F １2 機 A300-600 1 機 上海・広州ベース：アムステルダム、ウィーン、フランク フルト、ロサンゼルス、シカゴ、バンクーバー （注）ベリー（旅客機の貨物スペース）利用を除く貨物専用路線。 （出所）各種報道より筆者作成。どのネット直販企業であり、航空 キャリアからみると彼らは一種の フォワーダーとしてこの新しい市 場を開拓したことになる。 ネット直販企業は、消費者への アピール力が優れており、今では 風物詩となった感すらある「独身 者 の 日 」（ 一 一 月 一 一 日 ） を 仕 掛 け た の は 彼 ら（ 嚆 矢 は ア リ バ バ ） である。この日に買い物をすると 大幅値引きが享受できるので、消 費者たちは注文受付開始を待ちか ねたかのように集中的発注を行う。 二○一五年の同日には、アリババ だけで九一二億元（約一兆七六二 ○億円）を売り上げたとされ、商 品の配達のために一〇〇万人の宅 配要員、一〇〇余機の航空機が配 送に従事したと報じられた。そし て、冒頭で述べたように、こうし た熱狂は一過性に終わらずに、着 実に宅配需要を生み出している 。 一方、航空キャリアが直接参入 しているのが、生鮮食品の宅配サ ービス分野である。生鮮食品は輸 送スピードへの要求が強く、輸送 料金を高めに設定できることから 航空キャリアの側も参入に熱心で あった。ただし、大手キャリア企 業にしてもネットショッピングの ノウハウを一から獲得することは 容易ではない。とくに生鮮食品の 場合、コールドチェーンの構築や 顧客の手元に届く「最後の一マイ ル」の管理が難しい。今後は、自 前のネットを構築しながらもそれ と並行して既存ネットショッピン グ網に加盟する方式が主流になる と予想される。
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航
空
宅
配
サ
ー
ビ
ス
の
課
題
宅配業の幹線輸送におけるここ 数年のモード別比率は、自動車が 七○～七五％、航空が二五～二九 ％、鉄道は一％弱である。航空貨 物全体が伸び悩みの傾向をみせる なかで、航空宅配便は新しい成長 点として期待されてもいる。ただ し、航空宅配業の今後の発展のた めにはいくつかのネックを克服し ていく必要がある。 第一に、旅客機の荷物スペース が宅配需要を満たすには不足して いる。旅客機のスケジュール配分 比率は、午前便二一 ： 午後便五一 ： 夜便二八で、貨物便は一般に午前 ○ ～ 六 時 の 時 間 帯 と な っ て お り、 日中に集荷して夜に発送する宅配 の 輸 送 需 要 に 対 応 で き て い な い。 既述のように外資系インテグレー ターは、ハブ空港と決めた空港の トランジット機能を強化すること でネック解消を図っている。第二 には、貨物専用機が絶対的に不足 している。国内企業による所有は 二 ○ 一 一 年 に 九 一 機 と FedEx 一 社の六分の一に満たなかった。こ の点については、民営宅配企業が 自社機を増強して対応しているこ とが注目される。たとえば順豊は、 二○一三年現在、貨物専用機のＢ ７５７を八機、Ｂ７３７を六機保 有し、国有企業に比肩する規模と なっている。第三には、飛行場の 貨物スペースの配置 ･ 設備がシス テ ム 化 さ れ て い な い。 第 四 に は、 既述のように、フォワーダーはキ ャ リ ア 企 業 と 直 接 交 渉 が で き ず、 何段階もの委託を要するため、ユ ーザーの要望に応じたきめ細かな サービス提供は不可能である。●
行
政
の
現
状
と
課
題
民間航空行政の基本法は『中華 人民共和国民間航空法』 （一九九五 年制定、二○○九年と二○一五年 に改定）であるが、近年における 航空行政の基本的方向性を理解す る 上 で は、 『 国 務 院 の 民 間 航 空 業 発 展 促 進 に 関 す る 若 干 の 意 見 』 （ 二 〇 一 二 年 ）、 『 国 務 院 弁 公 庁 の 民間航空業発展重点工作分業方案 の 印 刷 発 行 に 関 す る 通 知 』（ 二 ○ 一三年）が重要である。前者では、 行政目標一〇項目があげられてい る。 ⑴ 空港の長期計画と建設の強化 ⑵ 国内航空路線ネットワークの合 理的配置 ⑶ 汎用航空の発展 ⑷ 国際航空市場での競争力強化 ⑸ 輸送サービスの質の向上 ⑹ 航空安全水準の向上 ⑺ 近代的航空管制システム建設の 加速 ⑻ 環境親和的でＣＯ２低排出の航 空輸送の構築 ⑼ 国産民用航空機製造の積極的支 援 ⑽ 航空周辺産業の発展推進 後者では、これらの目標を実現す るための分業＝実施体制が明文化 されている。たとえば「四．国際 的航空競争力増強」に責任を負う 官庁としては、民用航空局（具体 的政策項目は、国際的航空運輸開 放政策の研究、取りまとめや航空 路 線 の 設 定 ）、 国 有 資 産 監 督 管 理 委員会（同、企業の育成、競争力 強化） 、 公安部、 税関総署、 財政部、 国家質量監督検験検疫総局、など の関連する諸官庁が指定されてい る。こうした政策文書の内容から うかがえるように、航空行政のスキームは次第に規範化されつつあ る。 なお、直近における発展計画は、 『 中 国 民 用 航 空 発 展 第 一 二 個 五 年 規 劃 』（ 二 ○ 一 一 ～ 一 五 年 ） に 示 されているが、このうち貨物輸送 の発展施策は次のとおりである。 第一は、Ｍ＆Ａやリストラによ り国際競争力を有する貨物輸送企 業を作りだすことである。これは 政策当局が一貫して有する問題意 識であり、二○一五年六月にも三 大キャリア統合の動きが報じられ た。実現すれば、アジア最大の航 空貨物会社となるが、その後事態 は進展していない。そもそも三大 キャリアの経営効率は悪く、単純 に合併しても利益が上がる体質に ならないとする見方もある。第二 には、単なる貨物輸送から空運物 流サービスへの進化が求められて いる。具体的には、鉄道・道路輸 送・水運など他の輸送モードと連 携し、航空会社自身も電子ネット ワークを構築して他の物流企業と 連結すること、航空宅配事業を発 展させること、などである。第三 には、航空貨物の国際的ハブ空港 の建設。 具体的には⑴環渤海地区 ： 北京・天津を主として大連、青島、 済南、石家荘で補う、⑵長江デル タ地区：上海を主として杭州、南 京で補う、⑶珠江デルタ地区：広 州を主とし深圳で補う、の三大ハ ブ体制である。第四には、上記以 外に、瀋陽、アモイ、鄭州、武漢、 成都、重慶、昆明、西安、ウルム チなどの空港に航空貨物ハブを建 設し、国際航空路線と内陸航空路 線を繋ぐことが目指される。
