航空機の耐空証明・型式証明と航空事故調査制度
著者
浅野 裕司
著者別名
Y. Asano
雑誌名
東洋法学
巻
23
号
1
ページ
p53-98
発行年
1980-03
URL
http://id.nii.ac.jp/1060/00006048/
Creative Commons : 表示 - 非営利 - 改変禁止 http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/deed.ja航空機の耐空証明・型式証明と航空事故調査制度
浅
野
裕
司
はじめに
一九七九年五月、米国シカゴ・オヘア国際空港で離陸直後に墜落、二七三人が死亡したアメリカン航空DCー憩型 ジェット旅客機の事故原因を調査していた米国国家運輸安全委員会︵NTSB、 2鋤瓜窪巴 ↓8霧速簿蝕呂 ω織①蔓 ω8巳︶は一九七九年一二月二〇日、最終報告書を発表、事故の誘因となったエンジン脱落の原因はアメリカン航空 の整備工程に問題があったと判定している。離陸直後にエンジンの脱落した原因は、当初、エンジンを翼から懸垂し ているパイ羅ン︵犀一畠︶の固定ボルトが折れたため、と申間発表された。NTSBが通常なら全ての事故調査完了 後に一つの仮説を組成し推定事故原因を発表する慣行にもかかわらず、こうした中間での発表に加えて﹁パイ・ンに ひび割れがあった﹂と断片的に事実を発表したため、一九七四年にパリ郊外で起ったトルコ航空DC⋮憩型機の墜落 が連想され、DCー憩型機は欠陥機というコメントさえ現れた。アメリカン航空は﹁パイ・ンの構造が弱すぎた﹂と東洋法学
五三航空機の耐空証明・型式証明と航空事故調査制度 五四 メーカーのマクダネル・ダグラス社の、貢任を追及したが、アメリカン航空がメーカーの指示している整備工程あ、無視 し能率を上げるため無理な整備方法をとつていたために、パイロンにき裂が入つたことがエンジン脱落の原因とNT SRも判定した。米国連邦航空局︵FAA、鳩亀邑ン鵡舞欝一誤祭鉱鵠霞欝甑態︶は後述する如く、重大な整勧工實遅 反だとして．一九七九年二月アメリカン航空に五〇万ドル．同工程をとっていたコンチネンタル航空に一〇万ドル の罰金を︽れぞれ科した、一齢 講として．たとえ離陸．β後とはいえ、瓢ンジン一桟が、卜止しても飛行可能とされる甲鬼 との疑瞬があるが．NT＄欝の粛くkL靴では、篤ンジンが脱落した際に∼、仁つけ、電澱鯨統の一届を切断した．織 とが判明、こ“によって声辻、謙券慮など騰講の一部も破壌されてしまった、この結果．コックピットで失違乳報 妄鉱が作働しなかったため、残長は気付かず．左揮，．、具下にするような零．勢で鍍落していった。ボ，総スレ灘ーダーに よると、離陸時は副操縦士が操縦し．この異常事態発生で機長が操縦したことは判明したが既に失速状態になってい た．としている。そして﹁パイロットは墜落を回避できる可能性もあったが、計器が破壊されていたため、エンジン 一基が淳止しても飛行は続けられるはずとする疑問についての責任t問うのは困難﹂とした。このシカゴにおけるア メリカン航空機事故に関して、FAAが世界的に認められていた自らの権威を航空安全の見地からおさえて．DC⋮ ︵i︶ 鎗型機の型式証明︵蔓罵8鼠添8冨︶の効力を停止︵も ・講需鼠︶するという異例の行政行為を行ない、三七β間に及ぶ αQ 8舅籍お︵飛行停止︶の槽肌蹴をとったことは注欝された。また、一九七九年九月．ヵナダ航空のDC−9型機が高 度約七千六百メートルを飛行申、突然、機体後部の与圧隔壁の非常用ドアと最後部テール・コーンが飛び、穴があく 事故があった。直接原因は、繰り返し疲労によるドア部の隔壁に入ったひび舗れのようだが、事前の整備︵讐繊暮？
轟ゆ8︶点検での見落としが危うく大事故を呼ぶところであった。この事故に関連してわが国運輸省航空局は、同年 一・○月一六日、カナダ機とは異なり後部に長方形の出入り口を持つ東亜国内航空が所有するDCi9型機についても 古い機体から順に出入り口周辺にひびが入っていないかなど、早い機会に点検を指示した耐空性改善通報を発行し た。FAAは、同月二一臼、後部に出入りロドアを封ち、着陸回数一万五千回を超えるDC⋮9型機に対し、着陸三 百回以内に目視かX線検査をし、必要に応じて補強を命じる耐空性改善命令︵AD、銭馨・講ぼま器留8鼠お︶を発 行した。わが国の運輸省も同月一六漏、このADを入手したため改善通報を出した。わが国でも一九七九年七月、Y S11機の片脚緊急着陸事故があリコ一重の整備ミスが脚を格納室に固定する金具を切損し脚が下りなくなる原因とな った可能性が強い﹂との中間報告が出されている。前記のトルコ航空DCー憩型機の事故については、一九七六年四 月、フランスの事故調査委員会が﹁推定車故原因は貨物室ドアの欠陥﹂との最終発表を行なっている。こうした航空 機の事故が﹁航空機の権造上の欠陥﹂によると推定される場合には航空機製造者責任︵鷲＆8冨訂ぴ鑓昌︶の問題が 当然ク買ーズアップされるであろうし、また原因が整備の不備、パイ環ットの操縦上のミス、航空交通管制官の管制 上のミスなどの場合には、航空運送人、パイ導ット、管制官についてそれぞれの責任閥題が考えられることになるで あろう。航空機事故について損害賠飯責任を追求するとしても、その責任の所在に関しては事故原因の探究が必要と なる。しかしながら、重要なことは、航空安全のために事故原因の探究を主眼として責任遭求よりも調査制度の充実 により再び事故が起らないための教訓を汲み採ることである。そこで米国の航空安全行政機構とDC⋮⑳型機、DC ︵2︶ ー9型機事故の経緯、型式証明、耐空証明、航空機事故調査︵鉱8拳津8q号濤一お鉱還︶の間題などを中心に航空 東洋 法学 五五
航空機の耐空証明・型式証明と航空事故調査制度 機事故をめぐる若干の問題点について指摘してみたい。 ︵！︶ ︵2︶ 五六 ぞ饗8蕪 津暮Φ﹁型式証明﹂は航空機の型式に対して、その構造・強度・姓能が定められた基準を満足しており．定め られた＃準に葵づいて設計・製造されていることを紆明するもの。わが国の劾合はこの鉦明のために静強度試験・疲労強 農試験、フェ！ルセイフ試験・非常脱出試験・飛行覧験等各種の試験が製造過程．完成後の過程において行なわれるほか 強度計算等の審査が行なわれる︵航空法第三翻、妬一二条を参照︶。 耐糞、認明については．耐、．証萌茨 ︵露蕉欝驚漁諏鷺讐暮誌獄縁誘︶の黙題がある、これは梱々の航空機が﹄蜘騰の定め 篠技術的罫雛に適合す妥㍉、〆され悉月合．凶の円の驚行す、証明kじあ夢．航空機の技術的麓︽靴ついては．醗際民麗 航，本約の附属．薇において定められている、 ㎜“．型式証明の効力及ぴ耐空牲改善の諸問題 ーDCー聾型機事故及びDCー参型機事故の経緯 米国の航空行政は、航空機の安全性や運航、航空交通管制などいわばげ鍵野毒器に関する部分をO⑪饗議蓉韓織 ︵i︶ 炉慧纂・聯簿欝甑霧︵運輸省︶の中の連邦航空局︵FAA︶が担当し、運賃や路線権など商業上のも ・魯墾ゆ欝は民間航空 ︵2︶ 委員会︵CAB夙︾臨隔驚ゆ鑓鯨騨礁 響霧雛︶が担当しており、事故調査に関しては、航空のみならず運輸関係全般を も含めて国民生活の安全全体を司るこれらとは全く別の独立した機関 ︵ぎ留需＆Φ簿︾α幾窪q︶である米国国家運輸 ︵3︶ 安全委員会︵NTSB︶が担当する。前述のアメリカン航空DCー舞型機のシカゴにおける事故とカナダ航空のDC −9型機の事故について．型式証明問題と事件の経緯について触れると、まず、一九七九年五月二九鷺、FAAはD ︵嵯︶ C1憩につきAD“＞讐ぎ三量鍵む 。9吸9勢δ︵耐空性改善命令︶を出した。このADは航空機に安全上緊急かつ重
大な不具合が生じた場合、FAAが行政上の権限により、各航空機メーカ⋮、航空会社に対して発行する﹁耐空性改 善命令︵法的拘束力を有する︶﹂ である。同月二八日にDC⋮⑳型機を製造したζ＆o欝亀U・轟評社はボルトに 関するチェックのSB”ω段く一8野一犀汐A⋮54−68を発行している。このSBは航空機メーカーが各運航会社に対 ︵5︶ してFAAの注意により及び自主的に発行する﹁技術改善通報︵法的拘束力はない︶﹂である。 前述の二九日のFA AのADは、このダグラス社のSBAー駆ー68を一六時以降実施しない便は離陸してはならないというもので、点検 内容は、ω後部バルクヘッドの内側フランジのクラック点検︵パイロンの後部とりつけ部分︶、 ②前方及び後方のモ ノボールの間隔点検、⑥ボルトを取り外し新品と交換するかまたは磁気探傷検査などである。同日わが国の航空局は FAAよりADを受領、日本航空に対し、耐空性改善通報TCDー王736−1；79を発行した。同月三〇日、F AAはADの改訂予告通知﹁とりあえず追って指示あるまで飛行禁止﹂を発行した。同日、ダグラス社はSBAー駁 ー69を発行、FAAもADも発行した。このADの詳細は省略するが要点は﹁DCー憩型機のパイ・ン上部の切裂等 の有無と次の飛行前の検査した後、百時間の飛行または一〇日毎のいずれか早い時期に目視検査を実施せよ﹂という ものであり、わが国でも、使用中のDC⋮10ー船型機について点検が行われ、数機に僅かながらパイ・ンに欠陥が発 見された。六月五日、鉱饒器℃霧器お禽霧。 。8糞一窪︵APA︶なる公表されていない旅行保険代理店の団体がワシ ントン連邦地裁に対し、DCー⑳の飛行差止を命令する齢露もo揖曙おの嘗蝕お○＆段の請求を行ない、同地裁はこれ を認めて六月一五日に公聴会を開くことを決定した。六月六日、FAAはDCー憩型機の﹁型式証明﹂の効力を一時 停止した。さきのワシントン連邦地裁の公聴会の決定は、公聴会が開かれずに無期廷期となり蚤・も。箏蔓話ω霞鉱お 東洋 法 学 五七
航空機の耐空証賜・型式証萌と航空事故調査制度 五八 ○鉱角は二五日に期限切れとなったが、その際、裁判所は型式証明の効力停止の取消あ行なう二四時間前にFAAが 裁判所に対し、そのような行政行為ノ行なう理由 素類にして提出するよう求めた。しかし、ダグラス社と一部の航 空会社は、そもそも連邦地戒には、このような技術的な問題について行政官庁が行なうべき行政行為につき是非を論 ずる権限なしという立場に立って、連邦高裁に対し．地我の甘欝細鼠露︵管轄権︶がない旨の控訴を行なってい た。七月一〇昌、連邦菖幾誌﹁獄慕凱裁國な、貸政行為について裁判所は腰甑鼠画葺欝︾をもたない﹂という決定之下 し、連邦酔噛の飛行再磁二瞬静同絹に﹁FAAは．疑厩〆養出すべし﹂といラ命令は無誘とな肇た、これらの訴甑と平 行するように行政訴訟が進められていた。それは、ダノラス社が﹃FAAの君なった型式証明の効力停止という行政 行為は不当かつ不法でのる﹂という訴えであり、この6鍵齢はNT8鷺の＞瓢獣灘啄農慧鉱薦駕譲噺監懸のところで審 理されることになった．この審理は穴月二五欝に予定されたがダグラス社が十分な資料を提出していないというFA Aの主張を認めて、資料提出を命じ、七月一〇賃に廷期きれた。同日、NTS登はダグラス社側の訴えを認め．FA Aに型式証明の効力停止を即刻申止するよう申渡した。FAAは控訴期限の七月一二縫、NTSBの欝鷺ぴ8縫にか けるべく控訴した。鷺圃び8箆 ︵全委員による審理︶は七月二二鐵迄に開かれる予定だったが、FAAは二二購に自 ら型式証明の効力一時停止の解除を発表した。世界主要航空国の航空会社もまちまちであるが約四〇日近い運航停止 を経て飛行を再開した。部品約五百万点ともいわれる航空機は、設計、製造、そして完成からの整備とその膨大な 記録をメーヵーのデータバンクに収録している。閥題点が出ればメーカーがSBを使用航空会社に流す。FAAは． その申で緊急なものをADとして発行し直す体制をこれまでとってきた。いわばメ！カー依存なので、飛行を続行し
ながら必要な点検時に改修する方式が主体であった。日航などのユ⋮ザ⋮は、早く確実にSBが入手できるようにす るためメーカーへ技術駐在員を置く体制をとってきた。シカゴにおけるDC⋮10の事故調査を担当しているNTSB の委員は、六月一八田、米国下院の行政小委員会で証蕎し﹁アメリカン航空のDCI憩型機のパイロンとエンジンが 翼から脱落したのは、同航空が三月にオーバーホールをした際にパイロンに損傷を与えており、この傷がもとで脱落が 起った﹂と述べている。この証言は、いかにも整備ミスを指摘しているようにみられる。勿論、NTSBの事故調査 そのものは一一月以降も続行されており正確な事故原因の解明には一年以上かかるものと思われる。FAAは七月一 三日に型式証明の効力一時停止の取消の際に、パィ環ンの整備・点検及びより整備を容易にするための改修などを命 令している。一九七四年三月に起きたトルコ航空DCー憩型機のパリ郊外エルムノンビルでの墜落事故では、FAA ︵6︶ は事故原因調査不明のままあわててADを発行している。シカゴ事故の場合、FAAが世界的に認められていた自ら の権威をあえて航空安全行政の見地からおさえて、これまでメーカーの自主性にまかせていた改修に自ら乗り出すと いう、異例の措置をとったことは注目される。整備︵護繊導臼碧8︶の問題については、通常、機種ごとに技術基準が 設定される。これは属鉱9窪き8簿蜘讐巴︵整備規程︶と称せられるもので、一機種で約一万頁弱あり、これには何 をいつどのような方法で整備するかを示している。また故障の修復等で特例処置を指示するEV ︵Φお言8はお＜？ 諜呂自︶とか改修や修理方法を指示するCOA︵畠き鴨o置R⇔葺ぎ言餌江S︶、その他、経過観察を指示するもの 等、各種の技術基準、指示が出され、それらにもとづいて整備作業が遂行されている。日航はこうした整備体制をと つてきていることは勿論である。アメリカン航空とコンチネンタル航空の二社のDCー憩型機にパイロンの点検の結 東洋法学 五九
航空機の耐空証明・型式証明と航空事故調査制度 六〇 果、バルクヘットに亀裂が集申して発見されたのは、両社はエンジンとパイ羅ンを取りおろす際に、通常はまずエン ジンをシユウストラップと呼ばれるチェーンで吊りながら下ろし、続いてパイロンを外すという手順を採用している のに、いきなりフォークリフトで下から支えてパイ鷺ンごと外し、付けるときもエンジンとパイ翼ンを接続したまま 下から持ち上げて翼につけたことに関係するとみられている。 一九七九年九月、ヵナダ航空DC−9型機が、瞬度約七千六、ロメートルさ飛行申、機体筏都の円形非常用ドァと円す いルのテール・慧ーンがはじけ飛び．非冨用ドアが飛ぶ際．テ⋮ル・篇ーン内お逓って℃属にある昇降舵を動かす操 縦ケーブルにぶつかったものとみられ、，野降舵が効かなくなった。機長は冷静に桟“﹂制御してボストン空港に緊急 着陸して災乳を未然に防いだ。DCー嚢の磨嘱与圧隔壁ぱ、タラヅプを聲ち、普通、乗降用にも使う長方形のドア施輪く り抜いたものと．緊急脱出用だけに使う卵形のドアをもった二種類があり、カナダ航空の事故機は卵形ドアをもつ詑 型であり、東亜困内航空のDC−9は長方形ドアの姐型である。栴造上、ひびが入ると卵形の方が破壊が進みやすい ように推測される。卵形ドアを持つ隔壁のひび割れは一九七六年一月．二万二千五百回離碧陸したテキサス・インタ ナシ滋ナル航空機に初めて発見された。メーカーのダグラス社は同年五月．離着陸三万回以上の機体は五百回内に． 一万五千∼三万回の機体は八百回内に覆視点検する、それ以降は千回で目視を、四千回でX線検査を繰り返すか、ド ァ下部など、ひびの入りゃすい個所を補強す各改修を行うように、とのSBを各使用航空会社へ出した。カナダ航空 の事故機は、離着陸を二万七千回繰り返しており、同航空は改修より細黒検方法を選び、事故の約三ヵ月前の五月にメ ⋮カーの指示通り二万六千回時点でX線検査を行ったが、ドア真下に入った二五∼五〇センチのひび割れを見落した
ものと思われる。たとえSBで注意を促しても、補強材の骨組みが入り組んでいたりすると、ひびがあっても事故機 のように発見しにくかったりする。結局、与圧隔壁のように、離着陸のたびに機体の外と内の圧力差から、機体が膨 らんだり縮んだりするため疲労は激しいが、この繰り返し力がかかる部分の設計が強度上、万全だったのか、それを 補う点検間隔の設定の仕方はよかったのか、むしろ、ひびの入りやすい部分の補強を義務づけた方がよいのか、事故 調査の最終結論をまつ必要がある。FAAも一九七九年内にも、設計、整備上の疑問点を列記しSBの実行のやり方 も含めた対策を考慮するという。いずれにせよ重要構造の故障だけに、細心で厳密な整備管理と当局の指導が第二の 事故防止に大きなウエイトをしめる。単なる整備上のミスか、部品構造上の欠隔も関連するかはより慎重な時問をか けての事故原因探究の必要があろう。 なお、FAAは、一九七九年一一月一六照、DC−10型機の件につき、勧告した整備手順に従わず勝手に特殊装置 で不完全な整備をしたとして、アメリカン航空に罰金五〇万ドル、コンチネンタル航空に罰金一〇万ドルをそれぞれ 科した。これに対し両社とも罰金を支払った。FAAによると、両社ともDC−10型機のパイ・ン部分全体を一括し て取り外し、再取り付けのできる特殊フォークリフトを使って整傭し、FAAが勧告した各部品を別個に整備すると いう方法に従わなかったとする。両社は訴訟の費用などを避けるため、整備違反にかかるこの罰金命令に応じた、と している。 ︵王︶ 瀬留邑︾鼠蝕馨︾儀筥汐一路効無窪は、航空機の安全運航の最低基準を守るための諸条例の制定および取締りを初めと して、民間航空の全ての技術面と運航面全般を指導監督する。特に従来から航空安全については、FAA自体がその必要 東洋法学 六一
︵灘︶ ︵3︶ ︵4︶ 航空機の耐空証明・型式証明と航空事故調査制度 六二 性を認めていた。このようにFAAの権限は、あらゆる民閥航空機についての安全基準の設定と遵守の強制、航空交通管 制．航行援助施設など広範囲にわたっている。型式証萌停止などをする反面、例えば航空管制宮のミスで事故が起きた場 合などはFAAもいわば被告の立場に立たされるわけでNTSBとの伸は必ずしもしっくりいっていないといわれてい る。NTSBが次々と串す法的には実、薮性を持たない﹁勧告﹂と呼ばれる一紙面にFAAは内心反感を抱き続けてきた。 両者の確執はFAAがNTSβの勧、を却下するという藤にも表われることもある。FAAの職員の能力や職責の厳密な 一九五八年連邦航空法第一〇三条、第三〇七条．第六〇一条︵農︶．第六〇一条︵b︶に規定されている。 箒 箒難乱藝羅︸等謬騨︾哺⇔竃講鼠ε磨舞撫雌犠噂餅︾撫 雌酔縫︸ぜ＞講黛噂籍ぼ8r轟瓢斌欝鉱欝ぢ譲廓畷︾︾轟韓瀦鍔象溝 瓢警鷺曙欝慶臨篶陣露＞霧卿驚繋鷺欝蕊・欝≦鵬簿順鋤供 無る 壕総鹸畷羅鷺圃総鞭r鱒嚢購心認︵お謡y置鷺巽陣r︾略 ざ驚鑑舞講一属施禽岱紳竃哨︾翻慈︾︾野○江︵感誘y CA鷺は．航窯︵騨滋︶・．誌設立の認可．f亙瓶．麺fの許醒およびその聾ーー いる航空運賃．貨物運送料金と郵僕 一∼、剛する、編いった管難機構でおる。CA鷺は∵燕六六年軍編看法︵聯磁幾戴鋤纂無醸窮鑓鷺睡欝轡瞬露︾息︶に よって創設漏、れたNT＄鷺が授誌を開始した一九六七年郷月一羅に誠る迄．膚、一し蒼闘．航空機．一故調査を行ない．航空 安全のため多くΩ、献をした。匠麟PG り嘩ご 噂亀鼻奨お欝蔚鑑も 鞭鑓酔器畷③饗答導窪酔織↓毒器蓉答霧鰐ども 。ω︾餅眞○励 一霧評酬︶面霧鯨も 箏⑱騨脳鍵鴇窪鍔Oo轟團霧無 。ゆy︶＞ρ蕪o鉱︾欝鉱畷路oコ﹃⇔薯舞薮①緊o暁繭毒躍憩○門鑓ぎ欝醤箆“ もo慰︾津一欝野汐﹃蝕羅護ゆ︾8賦⑲纂顛霧膀ぎσq。 a︶8旨＞野○陣零P㌻含睡舞。 9盈﹂給鷺お餌ざ跨αタ郵孟羅←譲蕪器 驚藷匙鶏凶霧ξ瓢お9＜鵠︾鵯9︸窪瞥︷gじ 08鉱︶ゐ8＞野○①ミ︵鯵誤y沁霧9 。⑦罫類鍵9餌場鰐鷲審O＞o ごきα夢① OO塁瓢糞韓なδ︾＞野○灘︵お濾︶’窯o≦簿鶉ぎ國纂鶏蕎甑窪瓢︾蕊蝕○資O︾⇔ ご濁お蝶莚瓢簿力餌瓜9蕪講鋸ぎ欝鎧瓢鱒霧管 噌ざ蔓誌霧減馨爵o窯o慧げ無鮮馨5 憩裳磯￠辱ダ賞ご鱒噂〇一蓬塁ω嵩︵お謡y 2跳魯駄締§嘉讐慧慧盧も Q駄o蔓響難 は．全ての航空機事故を調査し．推定きれる事故F因を決定し、騒別な欠陥が 事故原因の一端と思われた場含ぱ．以後事故の再発を防止するためFAAじω、、欝を行なう。 FAAが航空機の設計や装備機器の欠陥を早急に吟、善するもっとも積極的な方法として＞酵≦禽聾ぎ霧も 。蒙簿＆毒︵耐 空性に関するブ，．同命令︶を発行する方法があり、これは法的蓑付けがあって強制力がある。このADは装備機器に欠陥の
︵5︶ ︵6︶ ある飛行機を製造したメーカーだけでなく、その航空機の所有会社と運航会社すべてに通達されている改善命令と同じ で、この改善命令が出た場合、このような設計上の欠陥のある航空機は早急に、緊急を要しない欠陥であれば一定期日ま でに、改修しなければならない。この改修が行なわれない限り、その航空機は運航ができない。確かにこのADの発行 は、思い切った措置であるが、厳しく安全姿勢を正すには必要な措置である。ADは航空機事故や故障で機材または操作 上の欠陥が露呈した場合、その都度、発行されるべきものである。しかし、それが必ずしも実行されていないという実情 があるともいわれている。ADに関する問題については過去にいくつかのケ⋮スがみられるが詳細は、 び①①ω。区器ぎ繕 げび ︾訟p鋤o⇒＞09伍①βけい簿乏︶ ＜鱒ρ 一〇臼9 で一〇①∼︸○刈 伸寺。 ω巽蕊8窪浮けぎは、航空機メーカー側による改善方法であり、使用者へ出す、運航、整備上の改善通報である。換書 すれば、SBは、メーカーから当該航空機の所有者に出される改善通報で、強制力のない一種の勧告である。一般には公 表されずあまり知られていない。危険要因について明確に述べてなく、航空機の所有者を云いくるめて改修させてしまお うとする場当り的方法との批判がある。耐空性に影響あるものには緊急SBがメーカ⋮から発行され、これを追う形式で ADがFAAから発行される。 ADは故障や航空機事故で機材または操作上の欠陥、設計上の欠陥が露呈した場合その都度発行されるべきものである が、これが完全に実行されないという背景は、FAAの面子というものに関係するといわれている。ADは広範囲で配布 されるので、航空界には、ADの発行によって、欠陥のある機材をメ⋮カーが製造し、航空会社が運用し、さらに、FA Aの検査官が充分に水準の高いものとして検査に合格させるのを放任ないし黙認していたことが公然と明らかにされてし まいかねないという考え方があるといわれている。一九七四年三月三日、トルコ航空DC−！0型機がパリ郊外エルムノン ビルの森に墜落し三四六人全員が死亡した。同月六臼、FAAはADを発行︵未改修のドアの機構および機能の総点検、 ﹁のぞき窓﹂﹁表示板﹂の設置︶、当該事故機にSB5 2−3 7③の﹁補強板﹂が設置されていなかったことが判明。一九七六 年四月二九日、フランス事故調査委員会、最終報告書を発表、鷺ック不完全による貨物室ドアの脱落︵・ック機構の欠 陥︶、急激な減圧により客室床が破壊され、操縦索が切断されて操縦不能に陥った、としている。 譲邑巳一9 ︾ξ客8 ︾8箆⑦旨寓ヨくγおお面⋮薩Ω︸・ぼαq＆ω・p穆ぎ冨o薗＆鼠一・出岳ΦUO⋮一ρ一零轟盛︾犀魯Ooω響o幹 東洋 法 学 六三
航空機の耐空証明・型式証明と航空事故調査制度 六聾 二．国際民間航空条約と耐空性証明の問題 O露話簿画霧霧回簿Φ導蝕8鉱9藁︾設舞一霧︵国際民間航空条約︶すなわち通称シカゴ条約︵O獣鶏αQ・9嚢Φ簿一魯︶ は第三一条において﹁国際航空に従事するすべての航空機は、登録を受けた国が発給し、又は有効と認めた耐空証明 書を備えつけなければならない﹂とし曳いる、前述の通りFAAは一浮期、DCー鎗型機の蝦㌧誕明のみ力を停止す ると同勝に、外国蚊麗が耐空性証明胤与えた外国航空会社のDCー憩型機に対しても、米国ー瓶来することを禁止す る命令を出した．これに対して、既に六月一八日から飛行拝舅していた黙ー灘ッパの航空去社は、丁国がDCー憩型 機の乗入れを認めないのは、シカゴ条約第一一一三条︵勘響縦も ゆ紳鱒糞轟國熱帥露諏6驚瓢階舞講鎌魏繊窓墾欝ー証明．露 及び免状の承認︶に違反しているとして．この命令の取消を要求する訴を提起していた。箆三三条は﹁航空機が互録 を受けた国が発給し、又は有効と認めた耐空証明書、技能証明書及び免状、その証明書又は免状を発給し、又は有効 と認めた要件がこの条約に従って随時設定される最低栖準と同等又はそれ以上のものである限り、他の締約国も有効 と認めなければならない︵多⋮箱謬階捲儀鋸︸箆勲器￡蕎＝o簿霧o器讐Φ欝欝圃簿離ヨGり欝潟欝鑓ω類霞畠簿爵訂①驚㍗ げ募ぽ伽艶・簿轡欝瓢3陰誘鋸簿8酔ぼ。 ・9窮δ暴圃8とと規定いる。要するにシカゴ条約の加璽国は、他の加糧国が 発行した耐空性証明を持つ航空機を乗入れさせることになっているのではないかということであるが、この訴訟はF AAがこの件の命令を解除したので事実上意味がなくなった。しかしながら、ECAC︵欧州民間航空理事会︶とし ては．六月一八霞以降七月ご二段迄の間、米国に乗入れができなかった為に生じた揖告について賠償請求をすること
も考えられる。この場合にはシカゴ条約第三三条に関連して問題が提起されるであろう。米国としては、シカゴ条約 第九条b項︵︾鉱。δ欝汐o窯鐸＆諺お器︵び︶︶ ﹁各締約国は、また特別の事態において若しくは緊急の期間又は 公共の安全のため、即時、その領域の全部又は一部の上空の飛行を一時的に制限し、又は禁止する権利を留保する。 人厨畠8糞建鼠轟ω糞の諾器壕霧勉ぎ跨Φ鉱讐ぴ3舞8暑睾鉱息窪霧け欝8ω震α弩陣夷鋤需ユ＆亀 oヨ①お窪oざ霧冒象Φ一9Φ器馨亀隠￠δ鶏敏爵㌦⋮：︶﹂にある緊急︵Φ9Φ茜窪亀︶の場合にはこの限りではない、 という規定を適用するか、あるいは、シカゴ条約第一一条︵︾識oぴ戸 ︾噂嘗8ぼH一簿賓縁︾跨幻轟巳呂・器︶ ﹁締 約国の法令で、国際航空に従事する航空機の当該締約国の領域への入国若しくはそこからの出国又は同領域内にある 間の運航及び航行に関するものは、この条約の規定に従うことを条件として、国籍のいかんを問わずすべての締国の 航空機に適用されるものとし、また、その国の領域への入国若しくはそこからの出国に当り、又は同領域内にある 間、当該航空機によって遵守されなければならない。⋮⋮︵留ど①98岳・℃3識巴。冨縁爵跡08︿①耳すぎ岳Φ 一帥毒の鋤鼠器σq蔦舞一8の9鋤8⇒嘗8江薦ω憲①8一縁一轟8浮㊦幾臼一ωω一g80憎留短算ξΦ諌og一富審霧ぎ蔓・騰 鉱8還津Φおお＆汐一算①旨＆8巴伽寄醤く蒔呂8⋮⋮︶﹂にいう、その国の領空内ではその国の法令に従えという文 言を適用して恐らくこれに反論するものとみられる。ただし、第九条は禁止区域についての規定であるからその適用 に難かしさが伴う。ともあれ航空機の使用は、他の航空機その他の安全に重大なる関係を有するため、締約国は、そ の領空の飛行及び領域内での航空機の作動に関するその国の規則の遵守を確保する措置をとらなければならない。か かる規則は、出来る限り国際民間航空機関︵ICAO︶の設定する基準と一致させなければならない︵第一二条︶。
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航空機の耐空証明・型式証明と航空事故調査制度 六六 また、締約国は、他の締約国の航空機の離着陸に際し、その航空機を検査し具備する書類を検聞することができる ︵王︶ ︵第一六条︶。 これらは、航空に関連し、国の安全をまもるため設けられた一連の規定である。新造機についての耐 ︵2︶ 空証明の問題は多岐にわたるが米国などでは一定の騒音値を下回ることを条件に新造機に耐空証明を発している。F AAはかつて旧造機についても騒音基準を適用し．それに合致しない航空機については改修を必要とする旨の規則の ︵3︶ 導入を計画したが耐空証明﹄のカ3、鑑認めるシカゴ条約第三三条に違反するのではないかという．磯争もあった。 ︵翌︶ 駁雛畿騨魯響摩姦欝爆無回驚講量蓉鑓囲無残が馨捲R￡瞭総堺轡為緯欝詳瓢籍o搾脚驚幽馨嚇試竃糞蝕蓉踊嘩鐸獣締 驚纂器瓢欝馴野⇔縫艸欝︸鷺騒搾驚瓢窪湯嚢欝一懇⑦鷺慧o欝竃9馨匙山⑪お禍圃欝竃噌慧甑霧瓢藻毒︾誌鶏欝漣9繋髄鑓轡ε騨 ︵2︶ ご蘇 嚢噂＞麟も ゆ倹 ︵3︶ ご撫 糠に6鴨欝噂巽酔灘鴬黛卿g窯Φ気摯9噂鴛欝驚陣き伽一器賦○鶏露鷺壷誤§9 蕊．わが国の航空法と耐空性証明 シカゴ条約第三一条の要件を備えなければならないことは勿論であり、航空機は、運輸大臣の行なう耐空証明を受 けたものでなければ、航空の用に供してはならない︵航害法第二条︶とする。この航空機の耐空証明は、運輸大臣 が日本の国籍を有する航空機について申請により行なうものとされ︵第一〇条一項、二項︶、 耐空証明は、航空機の 設計、生産過程及び完成後の各段階に応じて必蛋な検査を行ない．航空機の強度．構造及び性能が、国際民間航空機 ︵i︶ 関により採択きれた基準︵シカゴ条約付属慧八︶に準拠して定められている耐空性基準、すなわち、航空機の安全性
を確保するための技術上の基準に適合しているかを検査し、これに適合していると認められるときに、耐空証明書を 交付することによって行なわれる︵第一〇条四項、五項︶。 この耐空証明は、航空機の用途及び積載限界、速度限界 等の運用限界つまり航空機運用上の制限範囲を指定して行なわれる。つまり、その制限範囲内での耐空性を証明する ものである︵第一〇条三項︶。 耐空証明の有効期間は原則として一年であるが、航空運送事業に従事する航空機につ いては、運輸大臣が別に定める期間とされる︵第一四条︶。 これは当該航空機については、運輸大臣の認可を受けた 整備規程に従って整備されるので必ずしも一年と限定しなくても、耐空性が十分確保されると考えられるからである る。勿論．運輸大臣は、航空機の安全性が確保されないと認めるときは、当該航空機または同一型式の航空機全部の 耐空証明の効力を停止し、または有効期間を短縮することができる︵第一四条の二︶とし、問題のある航空機による 航空事故を未前に防止できるようにしている。実際上、耐空性上の欠陥があると航空局が認めたものに対しては、そ の検査または改善等を指令する航空局耐空性改善通報︵BOO”↓○島お＆お︶がある。耐空証明を補充する制度と して、航空機の耐空性に影響を及ぼす程度の修理・改造を行なったときは、運輸大臣の修理改造検査を受けなければ ならない。ただし、航空機の修理改造の技術上の能力について運輸大臣の認定を受けた修理改造工場が修理改造する 場合は、この検査を必要としない︵第一六条︶。 すなわち、航空機およびその部品の重整備あるいは改造を実施した 場合、国の検査を必要とするが、国家認定の整備の場合は独自に検査することができる。日航の場合、BI瑚、DC i⑳、DCi8、B窟型機およびその部品についての修理改造認定工場として航空局の認定を受けており、また、F AAの認定も出されているので米国籍機の重整備が実施可能となっている。 東洋法学 六七
航空機の耐空証明・型式証明と航空事故調査制度 六八 ︵匡︶ 航空機の安全性を証畷するために交付する証開書葺乏・霧プげ霧ω8鼠浮鶏③に関して、わが航空法施行規則付属書︹、航 空機および装備贔の安全性を確保するための技術上の基準﹂を耐空基準といい、さらにその細則皿、耐空性審査要領﹂にも とづいて交付される。たとえば、航空機および装備品の客種検査要領について定める肩Oぎ巷簿臨S や航空機および装 備晶の各種試験要領について異体的方法を定めた↓O齢霧斡などは耐空性審査要領の細則となる。型式証明︵ぐ需8笹や ⇔霧轡︶は、航空機の型式に紺して、その糖遣・強度・性能が定められた共準を満足しており．定められた墓準に基づいて 畿計・製造されていることを窯諭大臣が証明するものである。耐空証明が各機に対して発行されるに対し．η、式証明は同 一璽式に対し一婁．ご玄われ織． 四．ワルソー条約と航空機の耐空性問題 締約国間における航空運送人の貢任の統丁留図っているワルソー条約︵麟．鋤騒馨9鷺鰻熱窪︶、すなわち． 一九二 九年﹁国際航空運送についてののる擁明の統一に関する条約ー↓落O窓毒馨瞬魯貯呼落9浦蹴鶏鶏き象9欝ぎ溺率 圃霧鱒蜘舞欝ぴ騎欝國溝戴鑓織霞鉱9隣欝鷺ξ欺こは、シカゴ条約とは違い条約の性質上、耐空証明についての規定は ない。ワルソー条約は、そのぼ任制度として契約法を前提とし、運込人の過失推疋と有限貢任の原則を採獺している が．その第二〇条ωは﹁工送人は、逢送人及びその使用人が損害為、防止するため必要なすべての費擾を執ったこと． 又はその措置を執ることができなかったことを証明したときは、責任を負わない﹂と規定している。航空運送人が有 効な耐空証明書を完備し、航空機について厳重な管理を行な2・いたことを証明する限りにおいては、運送人に責任 はないものと考えられるが、﹁必、竣なすべての措ぱ︵急器。8な 。。 9簿還露霧も 。ξ霧とと盛猛体的にいかなる条件が轟・ろえ
︵王︶ ばよいかという問題がある。これは、合理的且つ必要なすべての措置︵﹄諾霧o葛瓢Φ需oo。 。鶏q響＄ω農霧︶といわれ るが堪航能力︵鉱暑象窯蓉器︶の問題にも関連する。例えば、運送人は全ての契約の履行に必要とされる通常の人の ︵2︶ 払うべき注意、すなわち善良なる管理者の注意を払っていれば足りるとする説、旅客を傷害または死亡から守るため ︵3︶ の高度の注意を払うことであるとする説などもあるが、飛行中の原因不明の事故については、その航空機が有効な耐 空証明をしていたこと、航空機の整備が不十分であったこと、航空機の運航に関する国の法規が遵守されていたこと、 航空機の出発に当たり充分なる燃料及び潤滑油を搭載していたこと、航空機乗組員は、適法な乗務規則に従い乗務し かつ有効な操縦免許を有していたこと、および航空機の出発が通常、出発に適するような事情のもとに行なわれたこ ︵違︶ とを証明すれば足りると考えるのが妥当であろう。損害が航空機の固有の鍛疵から生じたものである場合には、これ から派生する聞題は複雑である。例えば、航空運送人に無過失責任を負わせるべきか否か問題となるところである。 ワルソー条約作成のための会議に提出された草案では、航空運送人に航空機の耐空性に対する絶対的担保義務を規定 していたが、同会議において削除された。したがって、損害が航空機の固有の蝦疵のみから生じた場合にあっては、航 空機登録国の発行した耐空証明書を完備し、且つ、それについて厳重な管理がなされていたことを立証すれば、航空 運送人はワルソー条約にいう﹁損害を防止するためのすべての措置をとったことを証明した﹂ことになるとも一応考 えられるが、この場合、厳重な管理の意義が当然聞題となろう。殊に耐空証明︵8識諭舞①9蝕暑o博ぼ霧。。の︶には種 々の問題が附随する。一般に航空機の耐空性の有無を論ずるには、その航空機の使用方法が決定され、一定の枠内で 使用されるものとして耐空性が論ぜられることになる。これは搭載重量及び操縦のいかんにかかわらず絶対に安全と
東洋法学 六九
航空機の耐空証萌・型式証萌と航空事故調査制度 七〇 いう航空機は現在はないといっても過言ではない。したがって少なくともこの程度の安全性は必要と認め及第点に相 当するものが航空法施行規則の附属書第一となっている﹁安全性を確保するための技術上の基準﹂である。航空機の 耐空性は．まず運用限界を定めて、その範闘内で耐空性基準に適合しているかどうかにょり定められるのであるが、 その耐空性は一定不変のものではなく、時と共に、また航空機を使用するに従って低下して行くのが普通である。 したがって．冨時、航空機の安全性を確保するために航空法第三掌に掲げるような講制度が必要となってくる。耐空 証明を受けた航空機は、その有効期口内に普重に瞬魔旨想有丁黛弧とを無証されているわけではない．茎駄れ故に、技 術七の基準に適昌しなくなることのないように審時保守手入冷行わなければならないのは勿論のこと、修理を要する 観やや機能不卦を註じたとき．、践たは文滋に費壬したときに七の耐空証明は一時的に牛諮するものと考えなければな らない。 ともあれ耐空証明は﹁機体の強度、構造、性能が航空の安全性を確保する技術的基準に適合すること﹂︵わが国航空 法第一〇条︶を証明する性格のものであるから、これを証拠として航空機の蝦疵について注意義務なきことを抗弁し 得るかが問題である。第一に考えられることは、耐空証関を証拠として法廷に提出することが技術的に極めて困難で あるということである。過去において、霞曙鑓識ズG り蟄。 ・窪事件についての判例では、事件は航空機の設計上の畷 疵が問題とされたのであるが、耐兜、証明がどの範囲の耐空性、堪航性を証明するものなのかが明らかでなく、結周． 裁判所は一種の伝聞証拠︵ぎ鴛鋸鴇①︿箆窪8︶であることを理由としてこれを証拠として認めなかった。また、たとえ 耐空証明が羅拠として閥、められたとしても、誰・れは機体の安全性に関する一つの証拠ないしは就航の資格に対する一
応の証明︵汐冒餌賦aΦ磐箆窪。の︶としかなり得ず、さらに一面において、航空運送人は航空機の堪航能力につい ︵5︶ ︵6︶ て、耐空証明を全面的に根拠となし得ないとされている。いずれにしても、航空機が有効な耐空証明を有しているこ と、整備が充分であったことなど航空運送人として当然払うべき注意を払っていたものであることの立証ができ得る ならば、 ﹁必要なすべての措置﹂の条件のほとんどを占めることになろうし、今日のように航空機の構造が複雑かつ 精密化しているときに航空機の固有の暇疵による損害まで航空運送人の責任とすることは適当ではなく、しかも、航 空機メーカ⋮が大規模化している今瞬では被害者が航空機の製造者責任︵嘆・象9巴貯竃ξ︶を追及して損害の賠償 を受けることも可能である。 ︵王︶ ︵2︶
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勺﹄RO滋くω’ψ＞．無Z餌く一撃臥8①︾段登︵︶○博①島○霧ω器⋮呂9おωG ・︷諺騨9≦鋤鼠○。旨露①8ρ︿。ご合2・。一お轟8で轟ビ●○翼βU邑け聾鼠Φ三歴①象・詳慧ユ①p 評巳9磐︿舞F9・綜＞簿Φp℃嵩9︾簿。鉦≦麟惹暮ダω§。Z・奮8夢Φ≦霞ω弩9薯の纂坤g。ご8P︸。遜奏一 。。 沁簿ω︿ω．︾露①甑8⇒○＜①凄Φ霧＞巳ぎ①o 。”q。ω。POこω・U‘ 2。磯。一㊤轟曽 ○簿o覆①ω9ピ焦爾①o響唱●ω○ 。9鍔︾ぼ鋤ξβU震び焦θび①欲箆巽琶αqω︿o簿謎お誤︸や品鋳霞。ビ①旨o繭βρ↓腫蝕竃留 U8匿︾簿帥①Pお餐●好○舘8Fげ①象o帥樽器ユ9ジ 一8霧巴○︷＞ぱい鋤≦弩伽OO導糞RoΦ︶︿○ピ8vも﹂ご。8ε︵一㎝︶・ ＞一毫o博江蓼器9審9毒ωとの関係については、穴冨ぎ島2︾蕊往8︾8箆の濤簿≦︿﹄お8膨東洋法学
七一航空機の耐空証朗・型式証萌と航空芽故調査制度 七二 五、航空機事故調査と国際民間航空条約 航空機事故調査︵勘饗鐸津︾8鷺Φ簿國お鉱蔓︶については、王CAO︵ぎ欝鵠鋤鉱o鑓國9昆︾蕊舞一窪○茜欝陣鑓誉欝 国際民間航空機関︶加盟国の航空機に係る事故につき、国際民間航空条約第二六条の適用があり、また、置CAOの 勧占する手続としては、第ば、、．の規．に懸づいて拝ヂ心れた目ド黍準︵蘇 導欝胤講勢︶及び勤．、・方式︵沁戯8羅鮮懲瓢鑑 3︶ ざ縁警欝︶．航虞民 硬調繍、麟臣民闘航． 梱約撫慌附属野冨︵＞騨嚢織睡＞8難鍵轡囲屡総蔓︶がある．条約竿二六采 穿謬。・凝鐘態蔑蓉鼠幽懇琶は﹁、締約國の航空杜力他の締約国の領域で︷．駄を起こした場合において、 その算故が死亡6しく辞、、、目 捧うと5、． の重大な技術的欠陥を示すときは、・﹄・の事故 が起った国ぱ、自麟の法令の許す眼弩国R民間航空銭瞬の勧許する手続に従って、事故璽、宿の調査を行なうものと する。その航空機が登録を受けた国ば、調査に立ち会う者を任命する轡会を与えられなければならず、調査を行なう 国はその国に対し、その事項ド雛する激告及び所見を通知しなければならない﹂と規定している。この規定にある ﹁事故の事情の調査﹂︵雰嘗緯瓢昌陣纂Φ讐Φ戴触窪緊欝8塁Q犠簿②鷲臓留纂︶の目的が何たるかについては明示され ていない。ただし、事秘澗査機関そのものについて触れてはいないが、事故調査の技術的な基準および勧告に関しf、 前述の第三七条の規定に基づいて採択きれたもののうち、第二二附属昔附録Bにおいて、事故に至った可能性のある 原因と事故の防止を行ない得る対策について調査を行なうことを指示している。すなわち、︾ゆ勲8一留導ぎく霧鼠摯 ぎ旨置8髭琴蓼︵＝○憎夢Φ凝考盆の象留轡Φ簿一汐営畿鑑瓢6鋤o量8欝象鶏○器鑓益鼠8憲ご韓磐8。 。篇蕊器暮δ瓢6
鋤8箆o簿を坤び餌鼠①≦8Φω欝9魯島①領o訂ぴ一Φ8誘の野①器○感鎚包”Φ＜①簿琵ξ乏訂欝巷鷺8鉱母の”跨08簿①瓢＜0 8瓢窪留ωお器α8鷺Φ＜Φ箕ゆ8箆窪⋮⋮としている。こうしたICAOの鍵き舞一鼠鉱8篤坤鎚8箆o簿旨く霧什蒔学 ぎ嵩 の章も、航空機事故調査の目的は、航空機事故の原因を探究することとともに、旅客の負傷の原因、航空機の 耐空性能などを調査し同種の事故につき再発防止を目的とするとし、さらに調査の目的は処罰または責任追究のため に実施するものではなく、再発防止の目的である旨を明示している。王CAOの 鍵鋤蒙巴には厨奉呂σQ蝕臼と ぎ2一曙の事故調査の段階を区別している。ぎ話鋒αQ呂8は現物調査、資料収集などの実際的調査行為であり、 ぎぬ巳曙は﹃おω酔蒔蝕呂の結果得られた事実、条件、環境要件を組合せて事故調査の組立、再現を行なって直接的 推定原因、間接的要因を探究する行動ということができよう。航空機事故調査報告書は、通常、国際的に体裁が決っ ており、国内線の事故でも機体が外国製などの場合は国際的観点からも考慮してICAOが規定する様式にのっとっ て報告書をまとめなければならないとする。その様式とは、前半を技術調査の記述、後半を解析および結論の記述に あてる。この技術調査とは次の一五項目からなっている。ω飛行経過、②人員の死傷、⑥航空機の損害、ωその他の 損害、⑤乗務員の情報、⑥航空機情報、の気象情報、㈹航空保安施設、⑨通信、⑩飛行場と地上施設、α⇒フライト・ レコーダー、㈱航空機の損壊、㈲火災、㈲生存状況、㈲試験及び研究、などとなっている。ただし、各国で全てこの様式を 完全に充す調査はなされているとは限らないといわれている。例えば、米国において外国締約国の航空機が事故を起 したときは、NTSBが調査を行ない、当該外国締約国もNTSBの事故調査にオブザーヴァーを派遣することがで （2 ） きる。また、米国で登録された航空機が外国締約国の領域で事故を起こしたときは、その国が事故調査を行ない、米国 東洋 法 学 七三
航空機の耐空証明・型式証萌と航空亭故調査制度 七隣 は、その糞霞講査にオブザ⋮ヴ一・ーを派遣することができる。一九七九年にシカゴ条約第二二付属書の改雪、により、事 故調査に運航者国︵讐①も ・齢簿①・コざ・鷺箏8擁︶の参加が規定された。なお．航空機の製造国︵ω欝審亀竃欝象8讐お︶ については参加が有益か又は安全性の向上につながると信じられるときに限り事故調査に参加が認められる。 ︵ヱ︶ ︵2︶ 8調P鷺鍵雛巴無鋤矧o惹津零o鐘窪二鷺鵠叶蒔纂ぎ蔚 蒔難＆顧這刈ρ︵ご0988ー欝蕊雛＼鼻y ≦睡欝艶艶慈欝聴ぎ欝無翻麟籍陣g飢＞糞鍛奏織轡欝O細懲撃O露お馨酬欝︵詮雛蕎艶＞g鷺の纂矧毒9 療識撃艸陣叢ソ 囲欝瓢騨轡驚︸“矯雛響欝導鋤緊ご幕烈獲酬比齢羅鼠、瀞騨無蕊離馨窺溺驚嚢凸鰹．樋無醜野職韓︵鐙蕊y 一九七灘年ご一月に米濁アラスカ州アンカレジ空港で起きた賦航機串故の翼査は置CAOの規定により．争故発生闘の NTS慧が媛鳳り．隣本側からも運輸省麟 書故調．∼粛雌、、つ事物、曝、叢二名と葭航磯員ゲ 加して行なわれた。また、 一九七七年一月のアンノレジ生牛輸送憲腰もNT＄齢とFAAが調査に当たり．鑓す側も協力した。 六．米国における航空機事故調査制度 一九六六年米国運輸省︵設置︶法︵Oの聴講簿⑦舞象↓鍵議℃韓欝獣窪︾8G 。O鼻 9寡矯鰭︾もゆ陣︶により、航空機事故調査 ︵鉱戦臼織酔霧鼠留簿営蒜鋒臓纂ご⇒︶の主体は、NT＄Bらが掌握し実際的な活動を行なっている．一九五八年米国連 ︵i︶ 邦航空法︵鳩a韓鐵瞬蕊舞瞬露︾9鉱お認︶第七〇一条の魂定がこのNTS登が民間航空機の事故に関して事故調査 を行なうことに適用され、事実、状況、環境および事故の汐呂鑑8器①︵相当な︵推定︶原因︶を報告すること ︵ぎく①ω瓜αq簿o。 ・8ゲ霧9留纂ω餌＆器℃・ほ夢Φ富。貫8＆叢・霧”窪α畠窪露。 り欝琴霧凌呂轟8霧畠無8鑓窪江拶 魯⑪鷲3聾ぴo雲G ・⑦昏の器幽︶としている︵第七〇一条⑥ω︶。航空機事故調査に関する具体的な法律上の根拠規定は、
︵2︶ 、この第七〇一条から第七〇三条により、また、NTSBの組織、権限等に関しては、運輸省法第五条の規定により 定められている。NTSBは、運輸省︵U①短ほヨΦ曇9炉霧愚簿蜜江露︶から独立的機関︵ぎ号需鼠①導︾σQ鶏2︶で あり、機能、権限、義務の行使において運輸省長官および同省の職員から独立的存在にあり︵運輸省法第五条ω︶、 規則制定権を有し︵同条αO︶、職員の任命権を有している︵同条㈲︶。NTSBは、通常一〇年以上の航空関係の経験 をもつ五名の委員で構成、統轄される︵第五条α⇒︶。 五名の委員のうち一人は委員長に、他の一人は副委員長として 大統領により指名される︵第五条①︶。NTSBの下に航空部門があり、従来、この部門の職員はすべてそれぞれ専 門の型式の航空機に二千時間以上の経験を有するパイロットで、現在、最も多く使用されている航空機の構造などに 関し、航空工学の学識に熟達した者がほとんどであり、事故が起きた場合、当該機種に最も詳しい者が事故調査につ き責任調査官になるのが慣例といわれている。一九五八年連邦航空法は、航空機事故調査に関する権限および義務は FAAには直接与えられずCAB︵Ω色卜R・暴＆8b8こ民間航空委員会︶が行使するとされていたが、FAA が自己の権限および義務の適切な行使に必要であるという理由によってCABの行なう事故調査︵推定原因の決定を 除く︶には参加する機会が与えられ︵第七〇一条⑧︶、また一定の規模以下の事故についてはFAAに事故調査︵推 ︵3︶ 定原因の決定を除く︶を行なわせることができる︵第七〇一条ω︶とされていた。この仕組みは、前述一九六六年運 輸省法の制定に伴い、事故調査の機能がCABからNTSBに移管された。運輸省法第六条⑥は、﹁この規定により、 一九五八年連邦航空法︵修正を含む︶第六章および第七章に基づく民間航空委員会ならびにその委員長、委員および 職員のすべての権限および職務は、この規定により、国家運輸安全委員会に移管され、行使されるものとする。本項 東洋法学 七五
航空機の耐空証明・型式証明と航空事故調査制度 七六 に列記された権限および職務の行使に基づいてなされた国家運輸安全委員会の決定は、行政上最終的なものとし、法 律または本法によって認められる訴訟提起は、直接、裁判所になされるものとする﹂︵目お霧饗①富器ξ嘗欝織①巽＆ ε鋤a／奮＄瓜欝讐Φω需話鑓蔓鑑欝糞蓼器㎏讐一諾声 蜘鼠蜘講蓄。 。象讐の9姦瞬鶏o鏡縁陣霧o ご・鴛斜 劔鼠象警⑦ O財鉱瞬簿霧博讐窪箭①謎o墜8聾 り讐ぐむ審無毒留嘆陣騨謡︵蕊娠 り鑓絆鴫謡脳お￠あ“ρ一餐一鯨。 。￡ゆ︶§瓢姦︵醤G っ欝鱈 謎鮮お畷擁事ρ回魔陣欝報 陰懲⑫︶諏轡箒ぼ瓢韓熱＞慧幾霧︾緯鉱慧総舗欝磐鋒麺a嚇驚Φ誌瓢＆轡ぎ磁漁毒繋穆ぴ舞 齢竃緯感蟻糞欝講博零懇驚騨懲撫幽醐蕪離鵯鋤酵懸蔓轡羅漿勘誕翫雛盤蜘畢熱欝費糞焦鵜 喚鑑ξ甑蕎翼舞帥魯靴擁鑓講ー 蓉講簿陣簿も 毒既Φ蔓鷺 膿霧識欝鋒㈹騒襲鰻誹欝轡帯霞Φ8綻ビ麺竃讐Φ暁聾糞ぴ霧榊零壌禽娠 愈埴舞泣伽舞幽窃鐙欝露巽齢欝戯窪轡ぼ簸 離 穀鍔糞繊難る り欝灘ぴ⑯菰鷺欝陣緯岡舞陣薦ぐ麟騒圃鎗熟避鷺熱韓欝盤讐緯剛湯瓢ξ賦蘂嚢笹騨＞舞曝 合ざ鶴澄欝回霧欝無繕輪紳ぐ 欝齢琴農雲器騰︶NTSBの任務につき、遠邦航空法第七〇︷条＠ωは、その一つが事故の推定原因を探究し報告す ることにあるとし、同条＠⑥は﹁NTSβは∼爽会の意見で将来における同種の事故の防止に役立つと考えられるも のをFAAに勧告する﹂と規定しているが、一般にNTSBは直接の事故原因でなくても、改善すべき点が発見され れば勧告を出すのが通例といわれている。この勧乱，は厳しい謬8鷺漆窪豊鶴呂という形式をとることもあれば、調査 報告書の中に勧告的内容を記述する場合もあるとされる。 さらに同条＠＠は﹁NTSBは公益に反しないと考えられる形式と方法で報告書を公表する﹂とし、同条⑥㈲は﹁N ︵婆︶ TSBは航空機の航行の安全及び再発を減少させたり除去したりするのに最善の方法を確定する﹂と規定している。 NTSBの最大の組織は、導 ご霧窪〆一無︾蕊簿瞬露も り瓢Φ蔓︵航空安全局︶で運航整備．管制、気象、システム構造、空気力
学、電子機器、動力装備、冶金学、鑓餐套ρ頴9簿などの経験を有する技術調査宮が配置されている。また、○塾8 縁麟鶏ユ轟南雛昆器鵠︵聴聞官室︶は、事故調査の際、調査結果に基づいて公聴会を開くと共に場合によっては、パ イロット、ディスパッチャー航空士、整備士、管制官、航空会社に関する免許の停止、取消に対する訴を審理する こともある。さらに、○醗8無汐票○＞験9︵広報室︶は、事故調査の結果をまとめ上げられた報告嚇、、・、統計資料、 技術研究、航空安全に関する勧告、報導関係者に対する発表、説明を行なう。事故が発生すると事故調査派遣チーム が米国内のいかなる地点にも急行し、技術調査官と共に調査活動を行ない、現場で五田から一〇日間で事実証拠を収 集して事故原因推定のための資料とする。事故調査手順については、NTSBが創設される以前は閃a①駐︾誌毘窪 ＞99ご総により、民問航空機及び軍用航空機を含む事故、特別査問委員会に関する規定があったので、この≧7 R聾︾8箆Φ馨H讐婁蒔鐘3は準裁判権能を有するものとされていた関係上、従来、事故調査は、機械のどの箇所 が故障したのか、誰がどのようなミスをおかしたのか、といった、いわゆる主因︵直接原因︶を明らかにすることを主 眼としており、かなり詳細な調査とみられるものであっても、大体において主因と副次的原因を区別して記す程度で あった。しかし、NTSBが採用している手法は、解析手順として主因・副因という分け方は、しないほうがよいと して、eω織Φ蔓R蕉8ズ事故に重大なかかわり合いのあった︶な事項の全てを時系列にそって列記する。口これらの 事項が次の4Mのどれに該当するかを検討する。ζ窪︵人間的要因︶、属箆比審︵機械側の要因︶、霞a冨︵通僑、情 報環境など︶、ζ鋤墨αq窪o簿︵企業、協会、行政などの組織的な安全対策︶。日甲・訂広。9務①︵推定原因︶として記 述すべきことをしぼる。四男の8ヨヨ①鼠呂○霧︵勧告︶を発する。勧告は﹁誰が﹂ ﹁何を﹂ ﹁いつまでに﹂実施するの 東洋法学 七七
航空機の耐空証明・型式証晒と航空事故調査制度 七八 かを明記しなければならない。 ﹁いつまでに﹂は緊急拮置と長期的対策とに分けて明確に記す必要があるなどとして ︵5︶ いる。連邦航空法第七〇一条⑧は、調査手順がスム⋮ズに行なわれるようにするため場合により、NTSBの臨時職 員として、特別の学識経験を有する者および証人︵通信、電子機器、装備、迂航、動力、エンジン、機体、気象、医学、 ︵6︶ 事故羅撃、墜落位置の状況等︶がNTSBを補佐するために任命することができることを規定している。NTSBの 調姦結未は．閃鑓熱灘触︵麟属宥︶が岡くゑ聴奮に提出され、連邦航空法第七〇一乗＠ωに基づく事故の駿警魯欝 ハ7﹀ 鵜繋霧の最鮮叡− 翫出するにあたり資料となる準借癒L．ソ伴成する上で重．要となる。シカ、澱におけるDCー購型 ボ讃故の調査については、NTSBが直接、ジ検肩竃にあたったことは前述の逸りであるが、FAAも航空縦建航蕎 に房する技術的閥題の管理機構であるから、長時間導、かけ米国の航空会社がρ．鴛する全てのDCー鶏型機について機 材の現状と．．、偏方式を申心に誹細な訓査がなされ、それぞれの事実に対して分析が行なわれている。そして、FAA が発見した重要な事実︵欝魯薦融︶は、事故機の後部パイ躍ン・マウントに破損が発見されており、加重と金属疲労の 兆候が見られる、また、アメリカン航空もコンチネンタル航空もエンジン・パイ照ンの着脱の際に似たような整備方 式をとっている、などの七項目に集約されている。FAAは既に型式証明一時停止の取消の際にパイ皿ンの整備、点 検および整備をしやすくするための改修などを命令している。NTSBの事故調査はボィスレコ⋮ダー．最新型のチ ャンネルの多いフライト・データ・レコ⋮ダー︵FDR︶の解析による．より正確な事故倒因の解明につき歳月をつい やしてなされることになる。前述の航空機事故を担当するNTSBのO ご霞⑦磐︾≦毘8ω織Φ蔓︵航空安全局︶は、規則 ︵㈱おO﹄︵ε︶により、米国内で生じた民間航空機および公海上で発生した米国の民間航空機に係る航空機事故の調査
および分析を行ない、その推定原因を委員会︵NTSB︶に勧告する。また外国で発生した事故につき、米国で登録 きれている航空機および適当と認められるときは、米国で禦這された航空機の事故調査においても調査をなし、または これに参加することになる。NTSBには、これらの内部部局のほかに○塗89跨oO窪①邑9舅ω①ス法務官室︶ ︵8︶ があり、委員会に法的助言をなしたり訴訟においてはNTSBの代理人となることがある。またじ ご霞o磐亀ω類鋤8 ギき碧9糞一呂留8蔓がある。NTSBは、連邦航空法第七〇三条＠の規定により﹁航空運送において大衆の安全に 対し重大な問題を含む事故﹂︵誉餌ξ幾8箆①露乏ぼ島冒ε写8の魯。 り欝出焦巴留霧晋霧象陰票o舞富蔓㌶巴憎霞欝甲 醤簿飴慧象⋮︶に関しては、三名からなる特別事故調査︵査問︶委員会︵99芭じ dSaω無H譲鉱蔓︶を設置すること ができるが、そのうち一名はNTSBに所属し、その会の委員長となり、他の二名は一般大衆を代表し大統領により 任命されなければならず、また、同条㈲の規定により、この一般大衆から任命される委員は、事故調査︵査問︶に関 し、訓練または経験により正当な適格性を有していなければならず、さらに当該調査事故に関連したいかなる航空企 よって確認された業にも経済的な利害関係を有していてはならないことになっている。 ω℃①。芭閃8＆ω象ぎε︷蔓 は、NTSBに︵。韓監＆︶事故の調査のために召集されたときには、航空法第七章に規定されているNTSBの全 ての権限が附与される︵第七〇三条◎︶。事故調査が軍用機および軍用機と民間機に係るもの︵︾8鉱①簿ω欝ぎ釧謎 鍵濠富蔓︾ぎ第εについては、連邦航空法第七〇二条においてNTSBの権限などにつき規定している。すなわち、 、同条⑧は﹁民間機と軍用機が関係した事故に関しては、委員会︵NTSB︶は調査に軍当局の参加を認めなければ ならない﹂とし、同条㈲は﹁軍用機のみに係る事故の場含に、長官︵FAA︶の権限および義務にかかわりがあると 東洋法学 七九
航空機の耐空証明・型式証明と航空事故調査制度 八○ きには、軍当局は、長宮︵FAA︶による調査の参加を認めなければならない﹂と規定している。また、同条⑥は ﹁軍用機のみの事故の場合、軍当局はFAAとNTSBに、軍当局の判断で航空安全の推進に貢献するであろうと考 えられる情報を与えなければならない﹂としている。このような規定にもとずきUSAF︵アメリカ空軍︶当周は． 航空事故の調査手続をなし、同種のケースによる航空機事故の反復を防止ないし予防するために役立つ安盆飛行と航 空知識の改暫を縫的とする＞期＞8圃階韓鱒磁緯鎌なる報、3を作成する。USAド規則にもとずくこれらに関する ︵9︶ 主な権限と学任は、U＄AFの窟濃嚢灘象＞鞘雛“ 驚鳩総鈴“ 農瀞搬蔓にギ3る。 問題となる一つに、証拠としての記録および報吉む、瞬の利用︵器Φ鑑鱒働8鑑蜘＆響鷺醜欝霧響難欝8︶がある、連 邦航空法竿七〇一条⑥は﹁嘉故および受の調盛の軽 、、の全部訳たは一肖幅、点−．、に聯い丸れた町，摂から生じた損 害賠償の訴に証拠として認められたり、また艇用されたりしず、はならオい﹂︵賦。翼講駄瓢還捲零講簿繋屡誘蔑 艶Φ箒 箒8鉱捲欝瓢欝鏡＄鋤還蓉焦階舞嚢讐Φ㌶毒馨薦障瞬婁夢R8酪。 。ζ岡二属難響葬a霧⑩ξ儀欝露需器巴ぎ欝畷 ︵鐙︶ 鶏り鉱紳欝鷲甑愚暁霞塗導轟霧讐o葱薦o舞鼠農蜜蓉舞滞畷露讐甑露鑑ぎG っ8ぴ羅鷺嵩亀器零器櫨︶と規定している。 ︵i︶ ︵2︶ ︵3︶ 拙稿﹁アメリカ合衆畷における一九五八年連邦航空法﹂空法第一〇号。智ぎ≦颪O￠ζぐ蓑ぴ↓訂頴号鮭ン＆甑菖︾9 織お誘喩零鼠汐ぴ野沁③︿◎騒密。ゆΦ鑓欝ピ轟製蝕話窯露舞︾No︷酔ぎ鴨＆韓鉱艶訟盛§︾90州お紹ひ憲。O・舞蒔F い罐難讐一零噺黛夢⑲蜜紬か鵬ρ↓︾の︸8議雛︵窯○く●お総︶麟 畠￠“ω，ρ︵お㎝G O︶謬紅法i蕊蕊’ NTSβが創設される以前の航鉱機霞ず故調査の経緯の詳細については、拙稿﹁航空安全確保に関する諸法制と空難審判 制度﹂私法研究第五号．ならびに﹁空難審判法と海上交通法の必要性﹂交通論叢第2号三頁以下、なお、委員会︵夢Φ
︵4︶ ︵5︶ ︵6︶ ︵7︶ ︵8︶ ︵9︶ 切8箆︶は、一九五八年連邦航空法︵ぼ留邑︾蕊盤8︾9亀一3・ 。︶制定時には、民閥航空委員会︵Ω＜出︾①8鋸畿8 騨8箆︶をいったが︵第一〇一条働︶、運輸省法︵淳鷺葺濤纂9↓量霧℃黛鑓ぎ浮︾鼻G 。。ω蒙。Φ賃︶が一九六七年四月 一日から発効することにより、連邦航空法第七章に定められた航空機事故調査に関する権限および職務は運輸省法第六条 ㈹により国家運輸安全委員会︵2蝕8巴が弩巷o旨盛臼留獄蔓ω8註︶に移管されたので、以後、委員会は国家運輸安 全委員会を意味する。また、長官︵浮①＞α包凱的樗讐9︶は、一九五八年連邦航空法制定時には連邦航空庁︵頴留邑︾＜削 鉱8︾αq窪曙︶ の長官をいったが︵第一〇一条ω︶、運輸省法第六条⑥ωにより、連邦航空法第六章などに定められた航 空安全に関する連邦航空庁官の権隈および職務は運輸省の連邦航空局︵評留篤一餌託蝕S︾象βゆa鶏讐凶呂︶の長官に移管 されたので、以後、長官は連邦航空局長を意昧する。 評昆鼻罰図こ2蝕・β巴摩き愚鼠幾舅ω臥①蔓切8孟︾鼠誌8一菊①鉱①≦・暁ぎ暁。聾聾露︾︿巴鎚匹搾機“轟鳴3い︾，ど●Ω Oo8︵お蕊︶． 今日、現実に実践されている事故調査の手法で、最も有効なものは米空軍が開発し、NTSBが採用している手法とい われている。なお、麟q蓉き舅鴛8参に関しては、ω窪な︸ρ幻こ9鶉δ弩お鉱昏①＞岸舅o増8・顕鐸βき屑88凄騨毒の− 慧αq鋤臨OP蕊い︾ト騨○ωo 。只お扇︶。 醤ξ○夢○瓢2哩簿難も・ミ略 蝉ξo詳○鵠︾一噌欝名も。ミ。 ︸象霧巴o出≧樋9≦き恥○・露臣R。ρ砕簿℃oωご響op︾檸︾。。嵐Φ纂ぎく霧鉱αq魯一89 。巳彊甑αq蝕o劇8︸ビ9Pおざ でωO Q㎝●＜き≦ご﹃＞勉博跨こ≧零嵩ゑ︾8箆①纂罰のε蔓汐夢①2Φ酔①ユ四p俳︾○○日℃鶏讐陣く①ω貫身︸匹ロ≦R瞬く。 ご①＜窪8詳勺電㌣閃霧”お試。 以上の諸点に関してはびΦ①ω●醤おぎ色9︾誌蝕呂︾8鑓①講ピ帥ヨく﹂︵お凝y9昌8吋蜀頓零亀闘く窃什蒔幾o昌 菊①唇旨ωき鳥窯象9巴・㈱︸・ 。，9∼吻一G 。．○ヨ＜⑬︵お謡︶o訂営Rい・ 。。汐博く象o鋤＆曽臥潟器≧吋R鋤悼O霧ω霧ーdωぎ磯 Oo＜Φ毎旨Φ濤磐伽ζ伽壼欲3馨理、。 。ぎく霧け蒔蝕窪ζ暮亀簿卵㈱鱒o 。．○一∼㈱さ。G 。60合くごUΦ8簿び興一零G 。”9簿仁一無鋤くoω唇マ 一①g①鼻9碧鼠はo Q”￠。 。Φo協ぎく霧瓜αq帥江8切①℃o器器α竃㊤醇邑即㈱一G 。●9︹ご跨α3誘量一ξo騰2肩器沁①℃o冠黄 東洋法学 八一
