Data Bank１．2005年１～９月期のロシアの乗用車市場
2005年１～９月期もロシアの乗用車市場では、外国車の販売の好調さが目立った。一方、ロシ ア最大の純国産メーカーであるAvtoVAZ（ヴォルガ自動車工場）も、年初以来の不振から脱却し ９月の生産量は前年同月比2.5％増の６万6,343台に達した。ただ、その他の純国産メーカーはいず れも大幅に生産を減少させており、もはや失地挽回が困難と判断されるメーカーも少なくない。 外国車Vs「AvtoVAZ」の構図がより鮮明になりつつあるといえる。 純国産メーカーの生産状況 原材料価格の高騰を理由に大幅値上げを実施したことが原因で、 2004年後半から多くの純国産メーカーが販売不振に陥り、在庫調整のための減産を余儀なくされ た。純国産最大手のAvtoVAZ（ヴォルガ自動車工場）も、2004年末ごろまで何とか減産を回避し ていたが、2005年に入り、製品の大幅値上げが原因で売行きが急激に落ち込み、減産を余儀なく された。ただ、ディーラー主導（ディーラーのマージンを縮小するという形）で主力モデルの値 下げが実施されたことなどもあり、AvtoVAZ車の売行きは５月頃から回復しており、９月末時点 では在庫台数が３万5,000台と基準値の４万台を下回った（最も多かった今春には８万台に達して いた）。そして、市場では最近、AvtoVAZ車に対する品薄感すら出始めている。その他、今年約２ 万台、来年には約６万台の生産が見込まれている新モデル「Kalina」（価格は約8,000～8,500ドル。 最終的には年間20万台が生産される見込み）の市場での人気も上々のようで、需要に供給が追い つかない状況が生じているようである。もっとも、この人気の根強さに気をよくしたAvtoVAZ側 が、しばらく凍結していた工場出荷価格の値上げを近いうちに実施する意向を表明しており、そ れが再び売行きの低迷につながる可能性も否定できない。ちなみに、現在のAvtoVAZの乗用車のモスクワでの平均小売価格は、クラシックと呼ばれるモデル群（2104、2105、2107）で5,300ドル、 サマラと呼ばれるモデル群（2108、2109等）で7,800ドル、2110シリーズといわれるモデル群で8,600 ドルとなっている。 AvtoVAZは2006年には2110の後継モデルである「Priora」の生産を開始することになっているし、 2010年前後には現在のクラッシク・シリーズ、サマラ・シリーズ、NIVAに代わる新モデルが投下 される予定になっている。これらの新モデルが市場に受け入れられ、かつコスト削減努力 （AvtoVAZの従業員数は現在約12万人にも達している）が効果的に行われれば、AvtoVAZは今後 も市場でのプレゼンスを維持できるかもしれない。 しかし、AvtoVAZ以外の純国産メーカーでは極めて厳しい状況が続いている。たとえばSOKグ ループ傘下のIzh-Avto（イジェフスク自動車工場）は、市場での人気が急落したオリジナル車 （Izh-2126（オダ、ファブラ））の生産中止を余儀なくされ、今後は、生き残りをかけて外国車（韓 国の起亜のスペクトラというモデル）のアセンブリーに本格的に取り組むこととなっている。ス ペクトラの生産は８月22日より開始されており、年末までに8,000台が生産される予定となってい る（2006年には４万台の生産が予定されている）。ちなみに、このスペクトラ生産プロジェクトは 投資家の間で高く評価されているようで、2005年８月末には、ロシア最大の投資ファンドのひと つであるアルファ・カピタルがIzh-Avtoの増資を引き受ける意向を表明した。その他、同じSOK グループ傘下のロスラーダは、現在、中国車のアセンブリーを行うことを検討しているようであ る。 （第１表）2005年１～９月期の純国産メーカーの乗用車生産量 （単位 台） 2004.1～9 2005.1～9 AvtoVAZ Izh-Avto GAZ ZMA UAZ ロスラーダ SeAZ その他1） 538,257 73,900 52,369 27,006 25,175 12,007 13,819 1,497 525,709 33,001 38,770 20,647 18,865 17,385 10,847 582 合計 744,030 665,806 （注）１）その他に含まれるのは、PSAブロント、AK デラウエイ、ラーダ・ツール、スペル・アフトの４社 である。 （出所）ASMホールディング。
（第２表）2005年１～９月の外国車生産メーカーの乗用車生産量 （単位 台） 2004.1～9 2005.1～9 GM-AvtoVAZ フォード・ロシア TagAZ AvtoTOR アフトフラモス 41,435 20,039 18,577 10,973 471 40,049 21,987 34,581 13,219 4,240 合計 91,495 114,076 （出所）ASMホールディング。 外国車の生産を行っているメーカーの状況 ロシア国内での外国車の生産状況は第２表のとお りであるが、意外に生産量が伸びていないとの印象が強い。中でもGM-AvtoVAZの不振が目立つ。 その主因のひとつは、2004年秋から生産が開始されたセダン「Chevrolet-VIVA」の市場での人気 が低迷しており、2005年１～９月期の同モデルの生産量が1,645台にとどまったことにある。 GM-AvtoVAZは2005年中に7,500台のChevrolet-VIVAを生産することを目標としていたが、このま までは目標達成は不可能であろう。同モデルがランサー、アルメーラ、カローラといった強力な ライバルたちが群雄割拠する価格セグメントに属することを勘案すると、今後も苦戦が続くのは 必至だと判断される。その他、販売価格の値上げ等が主因となり、主力のChevrolet-NIVAの売行 きも芳しくなく、１～９月期の販売台数は前年同期比13.4％減の３万2,938台にとどまった。この ままの状況が続けば、GM-AvtoVAZの2005年の生産量が前年の数字を下回るのは確実であろう。 フォード・ロシアの場合は、思い切った低価格戦略が効を奏し、旧型フォーカス、新型フォー カス（フォーカス２）とも売行きが好調であるが、生産能力が限界に達しており、生産量自体は それほど伸びていない。ちなみに、同社の工場の生産能力は２交代制で年産２万5,000台となって いる。現在は３交代制が導入され、年間生産台数は３万台を超えている。３交代制の他、土曜日 の操業も行っているようである。ただ、それだけでは需要への対応が困難なので、今後、生産設 備の増強工事が実施され、2006年には年産６万台を達成することを目標としているようである。 その他、2005年９月末に表面化した労使の対立も、若干ではあるが生産に否定的影響を及ぼし たようである。労使対立の主因は、ベースアップ率にあるといわれている（フォード・ロシアの 労働組合発表の数字によれば、労働者の給与は現在、月間１万～１万7,000ルーブルとのこと）。 フォード・ロシアでは、毎年、インフレ率を勘案したベースアップ（インデクセーション）が実 施されているのだが、2005年については雇用側が15％を提示したのに対し労働組合が30％を要求
して対立し、一時は本格的なストにまで発展するのではないかと懸念されていた。物価の上昇を 背景とする給与の引き上げ要求の高まりは、フォードのみならず他の自動車工場にとっても今後、 深刻な問題となるのではなかろうか。 ロストフ州のTagAZ（タガンログ自動車工場）は1998年９月に操業を開始した年間生産能力12 万台の近代的な工場であるが、2004年より生産を開始した現代のアクセントとソナタの売行きが 非常に好調で、生産量が劇的に増加している。このテンポで生産が伸びていけば、2007年もしく は2008年の段階で設計生産能力である年産12万台を達成することも不可能ではないだろう。ただ、 今年に限定すれば、夏以降の韓国でのストライキの影響を受け、生産量が目標（2005年の生産目 標は約７万台といわれている）を下回る可能性が高い。 アフトフラモス（ルノーとモスクワ市の合弁企業）では2005年４月からロガンの試験生産が開 始され、７月より販売が開始された。小売販売価格は9,000ドル～１万2,000ドルであるが、９月末 までにすでに2,200台以上が売れ、さらに約5,000台の予約が入っているそうである。滑り出しの好 調さに気を良くしたアフトフラモス側は、現在、６万台／年となっている工場の設計生産能力を 12万台／年にまで増強することを検討し始めたようである。ただ、業界の専門家の中には、いく ら低価格車とはいえ、年間12万台も販売することは困難と指摘する者も少なくない。 （第３表）2005年１～９月期に販売台数が多かった上位1５社（GM-AvtoVAZを除く） （単位 台） 2004.1～9 2005.1～9 増加率、％ 現代 トヨタ（レクサス除く） 大宇（Uz-Daewoo） 三菱 フォード 日産 ルノー 起亜 マツダ シボレー VW オペル スズキ プジョー ホンダ 33,627 30,323 26,493 21,049 26,593 18,952 10,804 14,636 5,151 777 5,314 7,198 4,767 6,754 4,436 68,745 45,418 39,733 39,064 37,253 32,905 18,533 16,958 13,382 13,001 9,571 7,043 6,792 6,410 5,763 104 50 50 86 40 74 72 16 160 1,573 80 ▲2 42 ▲5 30 （出所）gazeta.ru、2005.10.15等。
外国新車のメーカー別販売状況 昨年来続いているアジア・メーカー優位の状況が2005年１～ ９月期にも観察された。上位10社のうち７社が日本および韓国メーカーであった（販売台数の大 半をGM大宇製のラセッティおよびアベオが占めるシボレーを含めると８社）。ただ、現代、起亜 等の韓国メーカーの場合は、先に紹介したストライキの関係で、第４四半期には販売台数の伸び が鈍化する可能性も否定できない。 アジア・メーカー以外ではフォードとルノーがベスト10入りしているが、周知のとおり、いず れもロシアでの現地生産を行っているメーカーである。 不振の欧州メーカーの中では、VWが例外的に大幅に販売台数を伸ばしているが、これは、主 力のSUV「トゥアレグ」とパサートの販売が好調だったためと推測される（販売台数は順に2,436 台と1,990台であった）。 売上げ上位ベスト10に入ったメーカーのうち、日本および韓国メーカーを中心に、2005年１～ ９月期の各社の主要モデル別の販売状況を以下で紹介しておく。 現代に関しては、ロシアで販売されている現代車は、TagAZで現地生産されているモデル（ア クセント、ソナタ、ポーター３））と輸入車（ゲッツ、エラントラ、タクソン、マトリックス）に 大別されるが、主力は現地生産モデルのアクセントで前年同期比122％増の２万8,757台の販売を 記録した。以下、ゲッツ（輸入車）：１万1,456台、エラントラ（輸入車）：9,915台、ソナタ（現地 生産車）：8,252台、小型SUV「タクソン」（輸入車）：3,477台、マトリックス（輸入車）：2,719台、 SUV「サンタフェ」（輸入車）：1,915台、と続いた。 トヨタでは、主力モデルのカローラの売行きが非常に好調で、前年同期比94.1％増の１万6,983 台の販売を記録した。その他、主要なモデルの販売台数は、カムリ：9,914台（前年同期比44.2％ 増）、アベンシス：6,397台（47.7％増）、RAV４：4,977台（12.9％増）、ランドクルーザー・プラド： 3,354台（48.9％増）、ランドクルーザー100：3,448台（9.7％増）、カローラ・ベルソ（ミニバン）： 230台、ハイエース：145台となっている。 レクサス・ブランドの車は、前年同期比43％増の3,699台の販売台数を記録した。レクサス・ブ ランドの中で最も販売台数がよかったのはSUVのRX-300で、2,060台が売れた。以下、GS300（セ ダン）：629台、LX470（SUV）：426台と続いた。 ウズベキスタンのUz-Daewooはネクシアとマチスの２モデルをロシア市場に輸出しているが、 いずれもその価格の安さ故に根強い人気を誇っており、それぞれ、２万7,629台（前年同期比48.9％ 増）と１万2,104台（52.4％増）の販売を記録した。 三菱では、主力のランサーが前年同期比120％増の２万7,108台の販売を記録した。これは、2005
年１～９月期の同社の総販売台数の約７割に相当する。以下、アウトランダー：2,977台（28.7％ 増）、コルト：2,429台、パジェロ・スポート：1,735台、パジェロ：1,697台と続いた。 日産では、アルメーラ（日本名はパルサー）の売行きが非常に好調で、前年同期の81.3％増の １万4,839台を記録。これは、2005年１～９月期の同社の総販売台数の約45％に相当する。以下、 プリメーラ：7,029台（29.9％増）、X-Trail：5,329台（160％増）と続いた。 マツダの場合は、マツダ６とマツダ３が主力で、前者は前年同期の2.1倍の6,259台の販売を、後 者は前年同期の3.3倍の6,610台の販売をそれぞれ記録した。 シボレーは、2004年末にロシア市場に登場したアベオ（GM大宇のモデル）というモデルが主 力で、6,076台の販売を記録した。アベオの人気は市場に登場して以降、急激に高まっており、2005 年１月時点では402台であった月間販売台数が同年９月には1,195台に達した。このままの勢いが 続けば、アベオが近々、モデル別販売ランキングのトップ10入りするのは確実であろう。シボレ ーのもうひとつの主力はラセッティ（やはりGM大宇製）というモデルで、5,025台の販売台数を 記録した。 その他、トレイルブレーザー（SUV）が723台、タホ（SUV）が484台売れているが、これらは、 恐らくカリーニングラードのAvtoTORで生産されたものであろう。 スズキの主力はSUVのグランド・ビタラで3,303台（前年同期比43.3％増）の販売を記録した。 以下、リアナ：2,321台（44.9％増）、XL-7：337台、ジムニー：335台と続いた。 外国新車のモデル別販売状況 モデル別の販売状況を見るとアジア・メーカー優勢の傾向がよ り一層鮮明に感じ取れる。トップ15のうち実に14を日本および韓国メーカーの車が占めている（第 ４表）。日本メーカーの車も韓国メーカーの車も、そのコストパフォーマンスの高さが評価されて いると考えてよいが、「コストパフォーマンス」の内容が異なるように思われる。すなわち、日本 の車の場合は、その品質と信頼性が評価されており、韓国の車の場合はその価格の安さが最大の セールスポイントになっているように思われる。たとえば、ロシアで販売されているネクシア、 マチス（いずれもウズベキスタンのUzDaewooで生産されている）、アクセント、ソナタ（いずれ もTagAZで現地生産されている）は、最新型ではなく、一世代もしくは数世代前の車であるが、 そこには、「モデルチェンジを行えば、通常、その車の価格は上昇する。価格の安さを武器にして いる韓国車の場合、そのことが販売の不振に直結する可能性が高いので、旧型モデルを市場に供 給し続けるほうが得策である」との判断があるのではないか。ちなみに、現代の場合、今後10年 間は旧型のアクセントの部品をTagAZに供給することが可能だといわれている（『ザ・ルリョム』
誌、2005.9）。また、新型のソナタ（韓国からの輸入車）はロシアでは別の名前（現代NF）で販 売されることになっている。 価格帯でみれば、やはり１万～１万5,000ドル前後のモデルのシェアが圧倒的に大きいことがわ かる。今のところ、１モデルで年間３～４万台以上売るためには価格を１万5,000ドル未満に抑え ることが必須条件であるといえる。外国メーカーの現地生産プロジェクトの多くが、価格１万ド ル前後の安価なモデルを対象としているのは決して偶然ではないのである。ただ、１万～１万 5,000ドル前後の価格セグメントは非常に競争が激しく、シェア確保のためには利幅を圧縮する必 要性が生じる可能性がある。 （第４表）2005年１～９月期に販売台数が多かった上位15モデル（Chevrolet-NIVAを除く） 2003.1～9 2004.1～9 2005.1～9 価格１） １．Hyundai Accent ２．Daewoo Nexia ３．Mitsubishi Lancer ４．Ford Focus ５．Toyota Corolla ６．Nissan Almera ７．Daewoo Matiz ８．Hyundai Getz ９．Hyundai Elantra 10．Toyota Camry 11．Hyundai Sonata 12．Nissan Primera 13．Mazda3 14．Toyota Avernsis 15．Mazda6 3,926 9,378 821 9,342 6,209 1,877 4,807 2,827 1,230 4,342 - 約2,300 345 1,430 758 12,969 18,553 12,183 19,178 8,746 8,182 7,940 7,775 5,128 6,873 4,278 5,409 1,986 4,330 2,899 28,757 27,629 27,108 23,133 16,983 14,839 12,104 11,456 9,915 9,914 8,252 7,029 6,610 6,367 6,259 10,390ドル～ 8,700ドル～ 15,000ドル～ 11,720ドル～ 17,400ドル～ 15,000ドル～ 6,300ドル～ 12,250ドル～ 15,390ドル～ 29,800ドル～ 18,990ドル～ 21,400ドル～ 17,700ドル～ 24,400ドル～ 23,200ドル～ （注）１）2005年初頭時点の標準装備車の価格。 （出所）gazeta.ru、2005..10.12等。
ユーロ２の導入決定 最後に、ロシアの自動車産業をめぐる最新の動きを、いくつか紹介して おく。 ユーロ２（排ガス規制の基準。番号が大きくなるにつれて規制が厳しくなる。現在、ロシアで はユーロ１が適用されている）の導入の話は以前より存在した。たとえば、2002年に採択された 文書「ロシアの自動車産業発展構想」では、ユーロ２、ユーロ３の段階を経て2008年までにユー ロ４に移行する旨が記されていた。ただ、この文書自体には強制力がなく、ユーロ２の適用を義 務付ける政府決定もしくはそれに類する文書の発令が待たれていた。間もなく当該の政府決定が 発令されるという噂はこれまで何度も出たが、ユーロ２基準への対応に手間取るロシアの純国産 自動車メーカーのロビー活動もあり、結局、最近になるまで当該の文書は発令されなかった。し かし、2005年10月６日になり、政府はようやく当該の決定を採択し、2006年春からのユーロ２へ の移行が正式に決まった。これは、2006年春以降、ユーロ２の基準を満たしていない自動車の生 産および輸入が禁止されることを意味する（しかし、すでに稼動中の車にはこの基準は適用され ない）。その他、この決定では2008年初頭からのユーロ３の導入、2010年初頭からのユーロ４の導 入、および、2014年初頭からのユーロ５の導入が規定されているが、こちらのほうは、実際に期 限どおりに適用されるかは微妙である。 なお、2005年10月10日付けの『プロフィール』誌によれば、ロシアで現在走行している車のう ち約30％がすでにユーロ２の基準を満たしており、さらに、ユーロ３以上の基準を満たした車も 10％に達するとのことである。すなわち、同誌の説によれば、ユーロ２の基準を満たしていない 車は全体の60％ということになる。 ユーロ２への移行に関しては、オカを生産しているZMAやSeAZ等の一部のメーカーを除き、 ほとんど純国産メーカーで対応の準備ができているようである（すでに移行が終了しているモデ ルも存在する）。ただ、一部の純国産メーカーのモデルはユーロ２への対応措置の結果、数百ドル 値上がりする可能性があるといわれている。 その他、ガソリンについても、ユーロ３の段階を飛ばし、近いうちにユーロ４への対応が義務 付けられるといわれている。 右ハンドル車を狙い撃ちした輸入関税引き上げの動き 右ハンドル車の輸入を規制しようという 動きは以前より存在するが、10月初めにも、それに類する動きが観察された。10月５日より、ウ ラジオストクの極東関税局が、製造後７年未満の右ハンドル車を法人が輸入する場合（この場合 は、輸入関税率はインボイス価格の25％となるようである）の規則を突然変更したのである。イ
ンボイス価格を特定する際に税関側がそれまで使用していた日本車の標準価格リストが突然廃棄 され、全般的に価格が高く設定された新しいリストが採用されることになったのである。その結 果、日本車（トヨタ車と三菱車）の通関コストが大幅に値上がりし、大混乱が生じた。そして、 翌６日よりウラジオストクでは、新標準価格リスト導入に反対する大規模な抗議行動が始まった。 この抗議行動に驚いたロシア連邦関税局が10月12日に新標準価格リストの導入を見合わせること を発表したので事態は収拾に向かったが、依然として、いずれ新標準価格リストが導入されるの ではないかという警戒心は消えていないようである。 人材育成に関する興味深い傾向 最近、AvtoVAZはニューモデル「Kalina」の生産を開始したが、 そのラインで働いている労働者の大半が、自動車アセンブリー未経験の新規雇用者（平均年齢は 30歳強。現在、Kalinaのラインでは約1,600名の労働者が働いている）だということである。AvtoVAZ 側の説明によれば、Kalinaの組み立てには従来にない高度な技術が必要となるので、既存のモデ ル（たとえば2110）のラインで働いていた労働者を再教育するよりも、新規採用した労働者をゼ ロから教育するほうが得策であると判断したとのことである。従来のロシアの自動車工場の常識 が身に染み付いてしまった労働者では、高いレベルの自動車の組み立ては困難と判断した、との 解釈も可能である。フォードもGM-AVtoVAZも、現地工場立ち上げの際に、極力、ロシアの既存 の自動車工場で働いた経験のある労働者を避け、専ら未経験の若者を育成することに重点を置い たといわれているが、そこにも同じような「判断」が根底にあった可能性が高い 自動車部品の輸入関税引下げ措置 一定の条件を満たす自動車アセンブリー工場および自動 車部品生産工場が外国から工業アセンブリー用の部品を輸入する場合、関税上の特典を供与する ことを規定した政府決定第166号が2005年春に発令された。トヨタの他、Izh-Avto、セヴェルスタ ーリ・アフト、TagAZ、AvtoVAZ等が、当該の特典を享受した上で自動車の生産を実施すること を検討しているのは周知のとおりである。また、最新の情報によれば、フォードやルノーも、こ の特典の享受を希望しているといわれている（『ヴェードモスチ』紙、2005.10.21）。しかし、この 政府決定には、①特恵関税の対象となる部品のリストが不十分、②部品メーカーが当該の特典を 獲得するための基準が不明瞭（エンジン・メーカーとトランスミッション・メーカーについての み簡単な言及がなされているにすぎない）等の多くの欠点や空白地帯が存在し、その広範な適用 までにはまだ時間がかかりそうである。
ロシア政府は現在、産業構造を多様化することが必要との観点から、加工産業の育成に力を注 いでいる。中でも自動車産業の振興には非常に強い意欲を示している。ただ、明言は避けている が、打ち出してきている措置から判断すると、外国の自動車メーカーおよび自動車部品メーカー を積極的に誘致することによりその目的を達成しようとしている可能性が高い。換言すれば、純 国産メーカーにとっては困難な方向に事態が進展しているといえる。最近発表されたユーロ２導 入措置も、純国産メーカーにとっては逆風となる可能性が高い。 しかし、問題は外国メーカーがどの程度ロシアに進出してくるかである。特に、今後は、部品 メーカーの進出状況が非常に大きなポイントとなってくるであろう。外国の完成車メーカーだけ が進出しても、裾野の広がりがなく、最終的な目的である産業構造の改善につながらない可能性 が高いからである。外国の部品メーカーがロシアへの進出を決断する上でのポイントとなる要素 としては、①ロシア政府側が打ち出している優遇措置の具体的内容、②ロシア国内での提携先の 有無（M&Aか合弁か、あるいはグリーンフィールドか）、③ライン用部品の市場規模、④アフタ ーマーケットの市場規模等、が考えられる。 （ロシア東欧経済研究所 調査部次長 坂口 泉）
