8.1 CONCLUSION
It is mandatory for developing the inland coal mines to establish the efficient and cheap transportation systems composed with railway and coal terminal.
This report proposes to expand the coal terminal at Balikpapan and to construct 170km railway from Balikpapan to Kotabangun via Samarinda. And the report shows that the coal terminal and railway project is feasible with the assumption of the transport volume of 10 million tons per year and the tariff of 12US$/ton including rail and port costs.
The East Kalimantan Coal Transport Program composed with the Railway Project and the Coal Terminal Project shall be a Public-Private Partnership (PPP) based program. The railway track and coal port (part of coal terminal) entities are assumed to be public owned companies and the both operation entities assumed to be private companies.
The Program Cost is assumed to correspond to the Public Sub-program and the Private Sub-program.
The Public Sub-Program will need to be implemented by the Indonesian public sectors, with soft loans from foreign financing agencies, like JBIC and ADB.
The Private Sub-program is assumed to be covered by equity investment by the investors and loans.
For the equity portion of the private Sub-program, major part is expected to be invested by one of experienced foreign companies who have strong financial background.
For the loan portion of Private Sub-program, a syndicate loan built by multilateral banks, bilateral banks, and commercial banks will be demanded.
The following items shall be done to realize the improvement of coal transportation in East Kalimantan.
- It is necessary to expand the coal terminal at Balikpapan, BPCT, to avoid the inefficiency of offshore coal transshipment from barge to ocean vessel. The investment of expansion of terminal and operation shall be done by private company, BPCT.
- It is necessary to construct the railway from the mines at Mahakam River area to BPCT for the efficient use of coal terminal, BPCT and for the promotion of development of new coal mines at the hinterland of Mahakam River.
- The construction of railway shall be done by government, central and local government.
- The operation shall be done by new private company. The railway operation company should prepare the rolling stock for coal transportation and operate on the state owned railway
8.2
(1) (2) (3) (4) (5)
NEXT STEPAND IMPLEMENTATION SCHEDULE
The following items shall be done to realize the coal transportation project in East Kalimantan.
Feasibility study of coal transportation system including the expansion of coal terminal at Balikpapan
Set up of entities for construction and operation of railway system.
Raise the fund for the construction of railway infrastructure Implementation of construction of railway infrastructure Operation of railway system for coal transportation
(1) Feasibility study:
The first step of F/S is the study of the coal transportation volume prospect and the confirmation of the developing coal mines who will use the railway for coal transportation.
The studies about the railway route, railway standard, construction volume including the area of land acquisition, construction cost, railway operation cost and financial and economical feasibility of railway project shall be done.
The detailed study of expansion plan of the coal terminal of Balikpapan and investment program including the funding to keep the consistency between the railway transportation and coal terminal capacity.
At the same time, the entities of construction and operation of railway shall be studied and shall be proposed the suitable organization of the entities.
(2) The next step is the set up of entities for construction and operation of railway system This project shall be realized using a Public-Private-Partnership (PPP) scheme, the railway infrastructure entity is assumed to be public owned company.
The entity of railway operation should be private entity which will be organized by the companies related to the coal mine, coal user, coal exporter and railway company.
It is important to make up the consensus of the entities with the stakeholders.
(3) The 3rt step is to raise the fund for construction of railway infrastructure
(4) The 4th step is construction of railway infrastructure
The following items shall be done for the construction of railway infrastructure.
- Employment of Consultant - Detailed design - Land acquisition
- Tender and contract for construction work - Construction work
(5) The final step is operation of railway system
The entity of railway operation is quite new organization and has no experience of management and operation of railway system.
The safe and steady operation of railway requires particular knowledge and technique, the Consultant shall advise and train the staff of railway operation organization and the training shall be started earlier stage of construction of railway infrastructure at site and at operation railway organization like PT.KA.
The schedule of above mentioned items for the project implementation is shown in Figure 8-1.
2006 2008 2010 2012
Feasibility Study
Detailed Design
Tender Procedure
Construction Stage
Operation
Figure 8.1 Implementation Schedule
インドネシア国
カリマンタン石炭輸送鉄道建設計画
目次
1. 背景・目的... 1
2. 石炭需給... 1
2.1 世界の石炭需給... 1
2.2 石炭価格と国際取引... 1
2.3 インドネシアにおける石炭需給... 2
3. 石炭輸送... 3
3.1 カリマンタンにおける石炭輸送の現状... 3
3.2 コールターミナル... 3
3.3 炭鉱から石炭ターミナルまでの石炭輸送... 3
3.4 鉄道建設計画... 4
3.5 コールターミナル拡張計画... 5
4. 事業の予備評価及び形態... 5
4.1 経済評価... 5
4.2 組織と事業形態... 6
4.3 財務評価... 6
5. 結論及び今後の計画... 7
5.1 結論... 7
5.2 今後の計画... 7
5.3 スケジュール... 7
9. 背景・目的
カリマンタンにおける石炭埋蔵量は推定 210 億トンであり、インドネシア全体の 54%に相当する。
このうち、確認埋蔵量は 66 億トン、可採埋蔵量は 25 億トンである。
インドネシアにおける近年の石炭生産量の増加はめざましく、1980 年に 34 万トン/年であった ものが、2003 年には 114 百万トン/年となっている。この石炭生産量増加の大きな要因として、
1991 年に導入された石炭産出契約（Coal Contract of Work）が挙げられる。この契約は、契約が 結ばれた時期によって３つの世代に分類されており、カリマンタンでは計84の契約が結ばれて いる。現在、カリマンタンにおける石炭産出の主力を担っているのは第1世代の9つのコント ラクターであり、2003年における第1世代の総生産量は83.9百万トンであり、カリマンタン全
体の80.8%を占めている。
現在カリマンタンにおいて活動を行っている炭鉱の多くは、沿岸部、もしくはマハカム河に代 表される大河川の側に立地しており、産出した石炭の輸送はバージやベルトコンベアに依って いる。一方、今後開発が目されている第2世代、第3世代の多くは内陸部に立地しており、産 出した石炭の輸送手段の確保が困難なために開発が滞っている。また、現在は石炭輸送の主力 となっているバージ輸送についても、河川交通量の増加、非効率な海上での輸送船への積み替 えなど多くの問題を抱えている。
上記のような背景の元、本調査では、内陸炭鉱からの新規輸送手段、バージの代替輸送手段と しての鉄道の可能性について調査・検討を行う。
10. 石炭需給
0 2 4 6 8 10
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 Year
Billion Short Tons
High Economic Growth Reference Case Low Economic Growth
History Projections
Source: International Energy Outlook 2004, IEO 世界の石炭消費実績と将来予測
10.1
10.2
世界の石炭需給
石炭消費量は年によって変動があるもの の、基本的には増加傾向にあり、2001年 の消費量は、1980年比で27%増となって いる。右図に米国エネルギー情報局（IEO） による世界の石炭消費予測を示す。2025 における石炭消費量は、ベースケースに おいて750億トン（伸び率=1.5%/年）と 推計されている。
今後、石炭消費の拡大が予測される地域 は、経済成長が見込まれるアジア地域で あり、特に中国とインドにおける燃料消 費の継続的な成長が見込まれている。
石炭価格と国際取引
2001年における石炭の国際取引量は656百万トンであり、総消費量48億トンの13%となって いる。IEOの予測によれば、今後も消費量に占める国際取引量の割合に大きな変化はなく、2025 年には919百万トンまで増加する。また、日本、韓国、台湾に代表されるアジア各国の輸入量 の増加が顕著となっている。
2003年以降、石炭価格はこれまでにない高値で推移を続けている。この要因として、石炭の輸 出大国である中国の輸出量低下が挙げられる。同国においては、近年の経済発展から今後も石 炭の輸出を控える傾向が続くことが予想される。
10.3 インドネシアにおける石炭需給
インドネシア石炭埋蔵量
(百万トン) 可採
埋蔵量
確認 埋蔵量
推定追加
埋蔵量 総埋蔵量
Sumatra 2,825 4,258 9,015 13,273
Java 0 1 5 6
Kalimantan 2,505 6,640 14,573 21,213
Others 38 670 3,713 4,383
Total 5,368 11,569 27,306 38,875
8.8%
40.4%
50.5%
West Sumatra South Sumatra Bengkulu South Kalimantan East Kalimantan
2003 年における州別石炭生産割合
3% 4%
19%
7% 8% 10%
15%
14% 20%
Japan T aiwan Hongkong South Korea India Others in Asia Europe
Australia-America Others
2003 年における石炭輸出先 2003年総輸出量: 85.7 百万トン
(1) 石炭生産
インドネシアにおける石炭埋蔵量 は389億トンであり、このうち可採 埋蔵量は54億トンである。炭質は 総じて低く、褐炭が58%を占めてお り、発熱量は5,000kcal/kg以下が主 流となっている。
インドネシアの炭鉱は国有石炭会
社(PTBA)、採炭請負業者、採掘権益
保有業者(KP Holder)、村落協同組合
(KUD)の４つに分類される。炭鉱請
負業者は 1991 年に導入された石炭 産出契約（Coal Contract of Work）の コントラクターであり、契約が結ば れた時期によって３つの世代に分 類されている。2003年におけるイン ドネシアの石炭生産量は114.3百万 トンであり、このうち73.4%の83.9 百万トンが第1世代によるものであ る。また、2003年における生産量の
90.9%はカリマンタン島（東カリマ
ンタン州及び南カリマンタン州）に 集中している。
(2) 国内需要
2003年における石炭国内消費量は 30.7百万トンであり、火力発電所に よる消費が最も高く、ついでセメン ト生産業、製紙業が続く。
(3) 石炭輸出
2003年における石炭輸出量は85.7百万トンであり、1990年の4.3百万トンに比して約20倍に 増加している。主な輸出先は日本、韓国、台湾に代表されるアジア諸国であり、輸出先第1位 である日本の占める割合は約20%である。
11. 石炭輸送
マハカム河におけるバージ輸送
サマリンダの橋梁
バリクパパンのコールターミナル 11.1
11.2
11.3
カリマンタンにおける石炭輸送の現状 カリマンタンにおける石炭の輸送は、以下の４ タイプに分類される。
１． 炭鉱→トラック→河岸の石炭タ ーミナル−バージ→沖合におけ る積み替え
：最もメジャーな輸送方法 ２． 炭鉱→トラック→川岸石炭ター
ミナル→バージ→石炭ターミナ ル−外航船への積み込み
：公共コールターミナル２カ所を ３炭鉱が使用している。
３． 炭鉱→トラック→石炭ターミナ ル→外航船への積み込み
：このタイプは１炭鉱、全ての設 備を炭鉱が保有、運営している。
４． 炭鉱→ベルトコンベア→石炭タ ーミナル−外航船への積み込み
：このタイプは１炭鉱、全ての設 備を炭鉱が保有し運営している。
バージ輸送の最も盛んなマハカム河において は、橋梁による河川交通量の限界、河口部のデ ルタ地帯における水路の浚渫、バージよりこぼ れた石炭による河川の汚染など、多くの問題を 抱えている。
コールターミナル
公共ターミナルは、バリクパパン石炭ターミナ ル（BPCT）とインドネシアバルクターミナル
（IBT）の２カ所が運営中である。BPCT を使用 している炭鉱は２炭鉱、年間扱い能力は５百万 トンであるが、拡張計画があり用地はすでに確 保済みである。IBT は１炭鉱、年間扱い能力は １千万トンである。Plau Laut 島の北端にある が、この島はカリマンタン島とは約５ｋｍ幅の 海峡で隔てられている。
炭鉱から石炭ターミナルまでの石炭輸送
現在営業中の炭鉱は、海岸又はマハカム河に近いところに位置しており、バージを使っての輸 送が経済的である。今後開発される炭鉱は海岸及びマハカム河岸から遠いためバージ輸送が利 用しがたい。第２及び第３世代の炭鉱の石炭輸送においては鉄道により石炭ターミナルまで輸