まだまだ元気に活躍する FA-200 エアロスバル 機含む) が製造・販売されました｡ その内170
機は海外へ輸出され､ 現存していると思われる 機体は日本でも約30機程だと思われます｡
エアロスバルの最大の特徴は､ 大人４人がゆっ たりと乗れてしかも経済的､ そして何よりも宙 返りなどの基本的なアクロバットの技がこなせ る機体の強度を持っています｡
【諸元 (富士 FA-200-180)】
全幅×全長×全高：9.42m×7.96m×2.59m 耐空種別：
Ｎ類 (普通)､ Ｕ類 (実用)､ Ａ類 (曲技) エンジン(出力)：ライカミング製
IO-360-B1B (180hp)
プロペラ：マッコーレイ B2D34C53/74E-O 油 圧定速２枚羽根×１
自重／積載量：650㎏／500㎏
最大速度：143.0mph (230km/h)
巡航速度：100.0mph (160m/h) ※経済速度 失速速度：60.0mph (97km/h) ※フラップ下げ 上 昇 率：760fpm (232m/min)
実用上昇限度：13600ft (4145m) 燃料消費率：10gal/h (38.5l/h)
航続距離／時間：450mile (900km)／約５時間
■団体名称：
特定非営利活動法人 スーパーウィングス
■役 員：理事長 上村 雄二郎
副理事４名､ 理事８名､ 監査２名､ 広報３名
■特別顧問：飛行・座学教官 岡村 五郎
■会 員 数：70名 (熊本県内の社会人が中心)
■活動目的：
広く航空に関係する個人若しくは航空に関心 を寄せる一般市民に対して､ 小型航空機を活用 した､ 防災､ 僻地医療､ 捜索救難の支援に関す る事業､ 航空知識の普及に関する事業､ 航空機 を活用した国際親善活動への参画の呼びかけ等 に関する事業を行い､ 保健､ 医療又は福祉の増 進､ 災害救援､ 社会教育の推進､ 国際協力､ 等 に寄与することを目的とする｡
■設立年月：2003年10月 NPO 法人認定
■事業内容：
１. 全国各地の地方空港を拠点として地方自 治体が行う防災訓練への参加事業 ２. 小型航空機の運航に関する安全講習会の
開催事業
３. 小型航空機を活用した町興し､ 社会教育 の推進及び航空祭への参加事業
４. 海外の関係する団体が開催する国際会議 への参加事業
５. 青少年を対象とした航空教室の開催事業 小型航空機に関する操縦技術の向上､ 運航の 安全確保を図るための資料及び情報の､ インター ネット及び機関紙による開示事業
ホームページ：http://www.super-wings.com メール：[email protected]
第31回 ATS シンポジウム
｢IFR による Visual flight｣ といっても､ ｢漠然としていて何を指しているのか､ よく分からな い！｣
多くの方は､ このテーマを聞いたときに恐らくそう思われたことでしょう｡ ここで､ 話を進め易 くするために､ ｢IFR による Visual flight｣ という飛行形態の例を何点か挙げてみます｡
今回のテーマである ｢IFR による Visual flight｣ は､ ｢IFR での飛行にも目視によってナビゲー ションを行うことがある｣ ということが発表の狙いではなく､ 本当の狙いは ｢IFR での飛行にも､
管制承認どおりの飛行のほかに､ 管制官の指示に従って飛行する部分もある｣ ということを再確認 して頂くことです｡ 管制官の指示に従った飛行の大半はパイロットが目視によってナビゲーション を行います｡ そして､ この部分は VFR による飛行とよく似た性格のものですので､ IFR なのか VFR なのか､ まちまちな考え方が混在しており､ 飛行の現場での運用をめぐって様々な問題が生 じています｡
IFR での飛行の大部分は､ 管制承認に従って公示された経路を､ きちんと定められた方式で飛 行していますが､ 飛行経路が公示されていない部分の飛行方法を管制官の指示に従って飛行するこ ともあります｡ この管制官の指示に従った飛行にはレーダー誘導などのように Visual flight では ない飛行もありますが､ そのいくつかが今回のテーマである ｢パイロットが目視によってナビゲー ションを行う Visual flight｣ です｡
管制区・管制圏における IFR での飛行を分類しますと､ 次頁のように ABCD の４つの飛行形態 に分けられます｡
はじめに
① 周回進入 ② 目視進入
③ 視認進入 ④ 進入限界高度未満の進入
⑤ 障害物を目視しながらの SID での上昇飛行 ⑥ IFR 機の復行後の場周経路の飛行
①〜⑥は､ 飛行場の周辺での ｢IFR による Visual flight｣ です｡
⑦は､ エンルートでの悪天候回避のための飛行です｡
１ IFR とは？
第31回 ATS シンポジウム
＝研究発表＝
IFR による Visual Flight
パイロットと管制官の共通認識による円滑な運用を目指して
ATS 委員会
第31回 ATS シンポジウム
｢IFR による Visual flight｣ のなかでも ｢Ｂ｣ の方式に従った Visual flight については誰もが
｢IFR であること｣ を疑いませんが､ ｢管制官の指示に従って行われる IFR による Visual flight｣
である ｢視認進入｣､ ｢IFR 機の復行後の場周経路の飛行｣ と ｢悪天候回避のための飛行｣､ 特に
｢IFR 機の復行後の場周経路の飛行｣ の ｢場周経路の飛行｣ について､ これが本当に IFR なのかど うかを考えていきたいと思います｡
かつて､ ｢Go around｣ と ｢Missed approach｣ の違いについて､ パイロットと管制官の間に認 識の違いが大きいことがわかり､ 共通の認識を持つために２年前の ATS シンポジウムにおいて研 究発表を行いました｡
シンポジウムでは､ 次の図のとおり､ VFR 機は ｢着陸復行｣､ IFR 機は ｢進入復行｣ という構 図を是正するために､ ｢着陸復行｣ という VFR 機とリンクする言葉を廃止し､ ｢復行｣ という言葉 に改める必要性について述べ､ 管制方式基準も同時期に改正されました｡
この研究発表の中で､ それまで IFR 機の復行後の飛行経路は､ ｢国土交通大臣が定める経路｣ で ある進入復行方式のみであるとする一部の管制官の認識と､ そうは思っていないパイロットの認識 のかい離を解消し､ 管制圏が設定された飛行場においては､ 復行後の管制指示 (多くはパイロット の要求に沿った管制指示) として､ [Go around, join downwind] などの用語を使用して､ IFR 機が場周経路を経由して着陸することについてのパイロットと管制官の共通認識を図っていくこと の重要性についても発表をしました｡
｢IFR による Visual flight｣ に対する考え方は､ ｢計器飛行方式｣ に対する認識によって大きく 左右されます｡ ｢計器飛行方式｣ に対する認識の差を紐解いていくために､ 次に様々な事例を紹介 します｡
＊ ｢公示された経路｣ とは IFR の定義でいう ｢国土交通大臣が定める経路｣ です｡
＊ ｢管制官の指示による経路｣ は管制官が独自に指示する経路と､ パイロットの要求に沿って指示する経路が含まれます｡
第31回 ATS シンポジウム
最初に ｢IFR による Visual flight｣ のテーマの発端となった事例から紹介します｡
事例１
この事例で問題の焦点となった点は､ 次のとおりです｡
問題点
当該空港の内部規定には IFR 機のタッチアンドゴー／ローアプローチ後は SID を指示すること が規定されているため､ 管制官がダウンウインドを指示するには､ ｢パイロットが IFR をキャンセ ルしなければならない｣ という観点から､ ｢IFR をキャンセルするか｣ と管制官がパイロットに確 認したものです｡ 問題点にあるように､ 場周経路に入るためには VFR に切り替えなければならな いと本当に言えるのか､ パイロットはそのような決りを知るすべもないが､ 管制官と共通の認識を 持っているのか､ 様々な疑問が露呈してきました｡ 当該空港の内部規定には明確な規定があるもの の､ このように様々な疑問に答えるものではなく､ IFR の訓練飛行の規定が標準化されていると は言えません｡ また､ パイロットと管制官の共通認識が図られていないのが実体であるという検討 結果になりました｡
こうした背景をもとに､ 全国から集めた顕著な事例を次に紹介し､ 現在の日本における ｢IFR による Visual flight｣ の実体に更に迫りたいと思います｡
事例２
シミュレーターの発達とともに乗員の訓練をシミュレーターで行うことが認められるようになり､
現在の羽田空港においてはこのようなフライトは行われていませんが､ 古き良き時代と言うほど､
昔の話ではありません｡ また､ 当時から航空法が大きく趣旨を変えた訳でもなく､ この事例が現在 においても法的に何ら問題のないことは変わりません｡
事例３
この事例で問題の焦点となったことは､ 事例１で挙げたもののほか､ 次のとおりです｡
２ 組織による対応の差
某空港で DHC8-400 が IFR で飛行中､ ILS 進入に続く､ ローアプローチのあと､ ダウンウ インドを要求｡ これに対して管制官が ｢IFR をキャンセルしますか？｣ と尋ね､ その結果､
パイロットは IFR をキャンセルしてダウンウインドに入り､ タッチアンドゴーを実施した｡
●ダウンウインドに入ることについて､ IFR をキャンセルする必要はないのではないか｡
●IFR での訓練飛行の規定が整備されていないのではないか｡
過去､ 羽田空港では IFR のフライトプランにより場周経路経由のタッチアンドゴー訓練を 早朝に実施していた｡ DC-8 までは複数の航空機が日常的に行っていたが､ B-727 からは徐々 にシミュレーターに移行していきつつも､ B-747 や DC-10 でも時折実施していた｡ そうした 訓練は1980年代まで続いた｡
某空港おいては､ IFR によるタッチアンドゴーの後､ 場周経路に入る場合､ パイロットか らの通報がなくても IFR を自動的にキャンセルし､ VFR 機として取り扱い､ 管制圏が IMC の場合は SVFR 機として取り扱うこととしている｡ 管制圏が本格的な IMC の場合はレーダー 誘導での連続訓練を実施している｡