走行実験

これまでの結果を踏まえ，走行実験のための回路を設計・試作した．構造図を図 5.21に示す．従来電動ビークルに搭載されていたバッテリーは全て取り外しており，

車載回路として，整合回路，整流回路，電圧電流レギュレータ，瞬断補償回路が搭 載されている．駆動用モーターは従来搭載されていたモーターを使用している．瞬 断補償回路は，中央給電部の電極板が敷設されていない区域を通過するための回路 であり，キャパシタにより構成されている．試作した車載回路を電動ビークルに搭 載し，全周における効率測定を行った．測定系を図5.22，図5.23に示す．

第5章 汎用建材を用いた走行中ワイヤレス給電の実証実験 70

図5.16 8の字周回走行路の電極配置図(^上面図)

図5.17 8の字周回走行路(断面図)

第5章 汎用建材を用いた走行中ワイヤレス給電の実証実験 71

図5.18ϕ1区間における左手系回路

図5.19ϕ2区間における左手系回路

第5章 汎用建材を用いた走行中ワイヤレス給電の実証実験 72

図5.20左手系回路による定在波抑制

図5.21システム全体のブロック図

第5章 汎用建材を用いた走行中ワイヤレス給電の実証実験 73

図5.22電動ビークルが右上のセクション上にある時のポート接続図

カートが図5.22のように右上のセクション上にいる時は#1は右上の電極に接続さ れる．またカートが図5.23のように右下のセクション上にいる時は#1は右下の電極 に接続される．カートが左上，左下のセクション上にいる時も同様に#1の接続を切 り替えて測定する．測定点は図5.24に示すように20点とした．図5.25より，左手 系回路により定在波節が発生せず，一定の効率で給電可能であることが示されてい る．測定点2の地点で測定したSパラメータより，2ポート同時整合を用いて整合 回路を設計した．整合回路装荷後のV-WPT効率ηを図5.25に示す．ここで，

η=|S₂₁|² (5.5)

である．図5.25より，電動ビークルがどの位置にいても40%程度の効率で給電可能 であることが示されている．ビークルポジションによる効率のばらつきの要因とし て，左手系回路の試作誤差，車軸から電力を取り出すベアリングの接触状態変動，各 セクションの分割区間長の不均一性，埋設電極の曲率半径の不均一性，などが考え られる．最後に有人による電動ビークル走行実験を行った．実験風景を図5.26に示 す．RFインバータの出力周波数は13.56MHz，出力電力は250Wである．走行実験

第5章 汎用建材を用いた走行中ワイヤレス給電の実証実験 74

図5.23電動ビークルが右下のセクション上にある時のポート接続図

の結果，時速5kmで電動ビークルが継続走行し，一般表層によるV-WPT方式を用 いた走行中給電システムが実証された．