上記３つの危機と地球温暖化による危機を受 けて､ 日本の野生動物の約３割､ より細かくみ ると､ 哺乳類の23％､ 爬虫類の32％､ 海水・淡 水魚類の36％､ 繊維束植物の24％､ 両生類の34
％､ および鳥類の13％が絶滅の危機に瀕してい ます｡ (絶滅危惧種：3,155種)
第21回掲載用語
87. Greenhouse Gas (温室効果ガス) 88. Green Economy
89. Green New Deal
90. Carbon Offset (カーボン・オフセット) 91. COP (Carbon Offset Plant)
92. GOAST (温室効果ガス観測技術衛星)
最近の新聞報道に､ 環境問題が載らない日は ないといっても過言ではありません｡ 今回は､
日本経済新聞朝刊４月６日 (月) に掲載された 環境問題関連用語を取り上げました｡
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｢いのち｣ と ｢暮らし｣ を支える生物多様性 を､ 人類は､ 自らの手で危機的状況に陥らせて いる現実を直視し､ 今､ 行動することが求めら れています｡ あなたは､ どうしますか？
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本誌発行の頃は､ 今年の FAI 競技会に関す る数多くの情報が正・副デレゲートに届いてい ます｡ FAI 競技を実施している国の代表は大 変です｡ 他のスポーツと同様に､ 国の威信を賭 け､ 少しでも自国の選手が有利なるようにと様々 な提案を行います｡ 実際､ ロータークラフトの 分野では､ 日本からの提案が各国選手の興味を 集めています｡ その他の分野はまだまだですが､
それでも､ 後進の立場ならではの提言もあるで しょう｡ ご意見のある方は JAPA 経由､ 各部 門の日本デレゲートにお尋ねください｡
では今月の各部門の報告です｡
日本では､ 本誌でも報告しましたが､ ジェネ ラルアビエーション・ラリー飛行競技会の着陸 競技の第２回試行が行なわれました｡
その結果感心したのは､ 第１回に対する大き な進歩です｡ 昨年の第１回では､ 接地のターゲッ トが小さくなったと､ 皆さん苦労していたので すが､ 今年は前後２m のターゲットにピタリ の接地が２件ありました｡ 競技をすることによ り､ 確実な技量の向上が得られています｡ 何と か､ この FAI 方式競技の輪を広げ､ 楽しく競 いながら､ 技量の向上が得られるように考えて 行きたいと思います｡
FAI には10種類のスカイスポーツのカテゴ リーがありますが､ 日本の窓口である
日本航 空協会では10年ほど前よりそれぞれのカテゴリー を日本の統括団体に振り分けており､ JAPA ではこのうち ｢ジェネラル・アビエーション｣と ｢ロータークラフト｣ と ｢エアロバティック ス｣ の３つを扱っています｡ このなかで ｢エア
ロバティックス｣ には ｢飛行機｣ と ｢グライダー｣
があり､ ｢グライダー｣ のエアロバティックス をすべて JAPA で扱うべきなのか､ あるいは 選手選考など一部を
滑空協会に委託すべきな のか､ 明確な基準がありませんでした｡ しかし 今年は､ グライダーのエアロバティックス世界 選手権への出場希望者がおり､ この件について 明確にする必要があったため､ 何回か話合いの 場が持たれ､ 結局 ｢グライダー｣ のエアロバティッ クスについてもすべて JAPA で扱うことに決 まりました｡ グライダーなのに JAPA の会員 にならなければならないという違和感はありま すが､ 手続きはすっきりします｡ 今年の世界選 手権候補者､ 梶智就さんについては次回のニュー スでお知らせします｡今年の CIG ミーティングは２月26日と27日 にスイスのローザンヌで行われました｡ 参加国 はオーストリア､ フランス､ ドイツ､ イタリア､
ニュージーランド､ ロシア､ スイス､ イギリス でした｡ 日本は多忙の為に不参加となりました｡
ホームページの議事録を見る限り毎年のお馴染 みの参加者でした｡ ロシアの代表イリナーによ りますと2011年にワールドチャンピオンシップ を予定しており2010年はテストイベントを予定 しているとのお話です｡ 今年の夏､ ８月12日か ら16日までナショナルチャンピオンシップも予 定しているとのことですが場所はワールドチャ ンピオンシップを予定している同じ場所でモス クワの南側です｡ 興味のある方は御連絡くださ い｡ 手続きをとらせていただきます｡ ５月にアル ファーアビエィションの青山がモスクワの南側で 行われるミルカップ (フリースタイル) に参加 するために行ってきます｡ 事前に開催地を偵察 してきますので次号で報告させていただきます｡
ジェネラルアビエーション (FAI-GAC) (飛行機)
エアロバティックス (FAI-CIVA)
ロータークラフト (ヘリコプター)
FAI News FA I Federation Aeronautique Internationale ニュース 奥貫 博
刑法は､ 社会や個人に害悪をもたらす一定の 行為を犯罪とし､ その行為によって生命､ 身体､
財産などの法益が侵害された場合に刑罰を科す と規定しています｡ では､ いかなる行為が犯罪 としての処罰の対象になるかについては､ それ ぞれの時代における ｢個人と社会｣､ ｢個人と国 家｣ の中で一定の理解 (社会的合意) があるこ とを前提として､ 政策的に決定されるべきもの といえます｡
かつて刑法の役割は､ 社会的倫理の維持にあ ると考えられていたこともありましたが､ 社会 倫理の維持は国家の任務でないという理由から､
現在では法で守るべき利益の保護を目的とする べきであるという考え方が主流となっています｡
この保護に値する利益 (法益) を刑法は､ 個人 的法益 (個人の生命・身体・財産など)､ 社会 的法益 (公共の安全など)､ 国家的法益 (国家 注１) JAL907便事故の概要
日本航空907便は､ 羽田空港を離陸し､ 東京 ACC の上昇指示に従って､ 高度約37,000ft 付 近を上昇飛行中､ 同 ACC からの指示により高 度35,000ft へ降下を開始した｡ また､ 同社の 958便は､ プサン空港から高度37,000ft で大島 へ向けて巡航中でした｡ 両機は､ 静岡県焼津付 近約35,500ft で､ 異常に接近し､ 双方が回避操 作を行いましたが､ 907便では回避操作により 乗客と客室乗務員の重軽傷者が発生しました｡
一方､ 958便には､ 負傷者および機体の損傷は ありませんでした｡
注２) 第１審判決と控訴審判決の概要
第１審判決では､ 管制方式基準上の義務 (管 制間隔の確保) と業務上過失致死傷罪における 刑法上の注意義務とは必ずしも一致しないとし､
訓練管制官の907便への降下指示は､ その段階 では (両機に1,000ft の間隔は確保されていた ので) 907便と958便の接触・衝突を招く危険性 のある行為ということはできないと判定してい ま す ｡ つ ま り 管 制 官 が 知 り え な い 958 便 の TCAS・RA による回避操作や907便機長の RA に従わない操縦などの事情が存在したことを踏 まえると､ 被告人両名には､ 本件異常接近及び これに起因する907便乗客らの負傷の予見可能
性や予見義務があったとは認められない､ 907 便の降下指示と負傷の結果との間には相当因果 関係があったともいえない､ として無罪を言い 渡しています｡ しかし第２審判決ではそれを覆 す有罪の判決となり､ 現在､ 最高裁へ上告中で す｡
刑法の役割
航空事故における刑事責任追及の意義
〜JAPA 法務委員会学習会〜
JAPA 法務委員会 熊坂 洋二
■JAL907便事故 (平成13年１月31日) において起訴された管制官２名に対して､ 第１審判決 (平 成18年３月20日) では､ 無罪の判決が言い渡されていました｡ しかしながら､ 第２審判決 (東京 高裁平成20年４月11日) では､ それを180°覆す判決が出されています｡
そこで JAPA 法務委員会では､ 航空事故における刑事責任とはどのような内容が妥当といえる のかについて論議を行うため､ あらためて我が国の刑事法上の過失とは何かを再点検するため､ 航 空事故における刑事責任について研究されている池田良彦教授 (東海大学) をお招きして､ 刑事法 学習会を開催しました｡ (注：本学習会は昨年４月に開催されましたが､ 事務手続きにより記事投 稿が遅れましたことをお詫び申し上げます)
の存立・公務の公正さなど) であり､ この法益 を侵害し､ または危険をもたらす行為を害悪と 位置づけ､ 刑罰を科す根拠としています｡ (法 益保護主義)
しかし､ 法益の侵害があったからといって､
直ちに犯罪行為と認定し刑罰を科すことは出来 ません｡ 処罰条件としては､ 加害行為を行った ことについて刑法上の責任が認められなければ なりません｡ 責任とは ｢非難に値する行為｣ で あり､ 犯罪行為に対する反作用 (制裁) として の刑罰に､ ｢非難｣ の意味が含まれていなけれ ばならないのです｡ (責任主義)
なぜなら､ 非難に値する行為と言えるかどう かということに力点を置いて議論しないと発生 した被害結果だけから責任を問うということに なりかねないからです｡
航空事故が起こると､ 刑法211条により刑事 訴追が検討されます｡ 211条には次のように書 かれております｡ ｢①業務上必要な注意を怠り､
よって人を死傷させたものは５年以下の懲役若 しくは禁錮または100万円以下の罰金に処する｡
重大な過失により人を死傷させたものも同様と する｣｡ 当初は50万円でしたが､ 平成18年に改 正されました｡
刑事責任の基本は､ 行為者個人の不注意を認 定することにありますが､ 複雑なシステムの一 環のなかで発生する事故の場合には､ 直近の行 為者にのみ法的責任を求めても妥当とは言えま せん｡ その意味で､ 刑事過失責任追及は､ 時に よっては事故原因の解明と再発防止対策を進め るうえでは障壁となってしまうのです｡ 航空事 故､ 原子力事故､ その他の産業事故などに共通 する問題をかかえているシステム性事故におい ては､ 事故調査の重要性と､ 必罰主義の不毛さ を十分に認識しなければならないでしょう｡ 刑 事手続きは､ わざとやった (故意) な場合と､
明らかに予見義務及び結果回避義務を怠った場 合に限るべきで､ 被害 (結果) の大きさからの み刑事責任 (結果責任) を求めてはならないと
いえるでしょう｡
(池田良彦 ｢航空事故における刑事過失責任追 及の意義について｣､ 共著 ｢航空宇宙法の新展 開｣ 八千代出版参照)
(法務委員会) 907便事故では､ 管制官の ｢言 い間違い｣ が､ そもそも刑法の業務上過失の条 文に当てはまるかどうか (構成要件該当性) 部 分と､ 言い間違いから乗客の負傷という結果が 結びつくかどうか (因果関係論) の２つの疑問 があります｡ わが国の学説では因果関係論では､
相当因果関係説が採られており､ つまり､ ある 行為Ａからその結果Ｂに繋がることは､ 社会的 にみて相当であろうという関係がないとだめな のです｡ にもかかわらず今回の高裁判決では､
当時の航空の現状を十分理解せず､ 管制官は絶 対に言い間違いはしないし､ 管制官が言い間違 いをすると即､ 事故が起こると誤解して社会的 相当性ありと認めています｡ 管制官やパイロッ トの間では､ どんなに訓練しても､ また注意し ても言い間違いというのは起きているわけです し､ そのためにも､ 管制間隔が取られていたり､
TCAS の装備が義務付けられていたりするわ けです｡ そのような現状を踏まえると､ 今回の 管制官の言い間違えと､ 乗客の負傷の結果に､
社会的にも相当性ありと因果関係を認めるのは､
妥当な結論とは思えません｡
(池田教授) 控訴審判決では､ パイロットや管 制官というのは､ その道のプロなのだから､ 間 違うはずがないし､ 絶対に言い間違いなどは起 こすべきでない考えが前提になっているわけで す｡ しかし確かに現実には言い間違いをするこ ともあるのですが､ そのような業務において起 こったミスについては､ 業務上過失致死傷罪を 適用して当事者に罰を与えて､ ｢ミスは絶対に 許されない｣ いう厳しい姿勢をとっているので しょう｡ しかし私たちは､ 言い間違いのような 管制ミスは､ 刑事罰を科すことでミスを防ぐこ とには全く繋がらないし､ もちろん管制技術を 訓練して､ ミスを防ぐようなレベルアップをす