結果

0 500

284 286 288 290 292 294

Z方向

X方向

0 500

284 286 288 290 292 294

Z方向

X方向

0 500

284 286 288 290 292 294

Z方向

X方向

0 500

284 286 288 290 292 294

Z方向

X方向

(a)インストラクション有：実験１回目 (b)インストラクション無：実験１回目

(c)インストラクション有：実験２回目 (d)インストラクション無：実験２回目

× 衝突

図 19 インストラクション有・無の車両の軌跡の変化

グループごとの実験 1回目と実験 2回目の車両の軌跡を比較すると,インスト ラクションの有無にかかわらず衝突は減少している様子が見られるがグループ間 で大きな差は見受けられないように思われる(図19).

そこでまず,グループごとの実験 1 回目から2回目にかけての衝突率の変化を 比較すると, インストラクション有のグループは衝突率が20 %減,インストラク ション無のグループは衝突率が 22 % 減で, インストラクション無の方がわずか に衝突率の低下が大きくなる形となった(図20).

また, グループごとの実験 1回目から2 回目の出発地点から車線変更に至るま

インストラクション有 インストラクション無 0

10 20 30 40 50 60 70

平均衝突率 [％]

  インストラクション有：1回目 インストラクション有：2回目 インストラクション無：1回目 インストラクション無：2回目

NS NS

NS ＊p<0.05

Kruskal-Wallis検定

図 20 インストラクション有・無の衝突率の変化

インストラクション有 インストラクション無 0

100 200 300 400 500

車線変更距離 [m]

  インストラクション有：1回目 インストラクション有：2回目 インストラクション無：1回目 インストラクション無：2回目

＊p<0.05 Kruskal-Wallis検定

NS NS

＊

図 21 インストラクション有・無の車線変更にかかるまでの距離の平均の変化 での距離を比較すると, グループ間で大きな差は現れなかった (図21). このこと から, インストラクションの直接的な効果は車線変更のタイミングを早くなるよ

う矯正するところまでには至らなかった可能性がある.

インストラクション有 インストラクション無 20

30 40 50 60 70 80

速度 [km/h]

  インストラクション有：1回目 インストラクション有：2回目 インストラクション無：1回目 インストラクション無：2回目

＊p<0.05 Kruskal-Wallis検定 NS

＊

＊

図 22 インストラクション有・無の速度の平均の変化

グループごとの実験 1回目と実験 2回目の速度の平均を比較したが,インスト ラクション有・無にかかわらず大きな変化は見られなかった(図22). こちらにつ いてもインストラクション有・無にかかわらず変化が見られなかった為, 矯正ま でに至らなかったと考えられる.

インストラクション有 インストラクション無 0

1 2 3 4 5 6

加速度 [m/s2]

  インストラクション有：1回目 インストラクション有：2回目 インストラクション無：1回目 インストラクション無：2回目

＊p<0.05 Kruskal-Wallis検定

＊

NS NS

図 23 インストラクション有・無の加速度の平均の変化

グループごとの実験 1回目と実験 2回目の加速度の平均を比較すると, インス

トラクション有のグループのみ加速度の減少が見られた(図23). このことから, インストラクションの影響が現れていると考えられる.

インストラクション有 インストラクション無 0

0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8

ステアリング角度 [°]

  インストラクション有：1回目 インストラクション有：2回目 インストラクション無：1回目 インストラクション無：2回目

＊p<0.05 Kruskal-Wallis検定

NS NS

NS

図 24 インストラクション有・無のステアリング角度の平均の変化 グループごとの実験 1 回目と実験 2 回目のステアリング角度の平均を比較す ると,インストラクションの有・無にかかわらず大きな変化は見られなかった(図 24). しかし, どちらのグループもわずかに減少傾向にあることが伺える. これは, 回数を課題になれるごとにステアリングが安定してきているのだと考えられる.

グループごとの実験 1回目と実験 2回目の躍度の平均を比較したが,インスト ラクション有・無にかかわらず変化は見られなかったが,実験 1において, 熟練者 と非熟練者の間で差が現れなかったことから,躍度の変化は現れにくいと考える.

グループごとの実験 1 回目と実験 2 回目のブレーキ踏み量の平均を比較する と, インストラクション有無にかかわらず, 実験 2 回目ではブレーキを強く踏み こむ傾向にあることがわかった(図26).

インストラクション有のグループの平均視線停留時間の変化を見ると, スピー ドメータの停留時間が増加したが右サイドミラーの停留時間が減少した. インス トラクション無のグループの平均視線停留時間の変化を見ると, スピードメータ の停留時間が減少したのみであった(図27). ブレーキの踏み量変化と合わせて考 えると,インストラクション有の場合はスピードメータを注意深く見るようになっ たことによるブレーキ踏み量の増加,インストラクション無の場合, スピードメー

インストラクション有 インストラクション無 0

0.2 0.4 0.6 0.8 1

躍度 [m/s3]

  インストラクション有：1回目 インストラクション有：2回目 インストラクション無：1回目 インストラクション無：2回目

＊p<0.05 Kruskal-Wallis検定 NS

NS NS

図 25 インストラクション有・無の躍度の平均の変化

インストラクション有 インストラクション無 0

0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03

ブレーキペダル

  インストラクション有：1回目 インストラクション有：2回目 インストラクション無：1回目 インストラクション無：2回目

＊p<0.05 Kruskal-Wallis検定

＊ ＊

＊

図 26 インストラクション有・無のブレーキ踏み量の平均の変化

タをあまり見なくなったので, 周囲の状況を捉えづらくなったのでブレーキの踏 み量が増加したと考えている.

インストラクション有のグループの注視頻度の平均の変化を見ると, スピード メータを見る回数が多くなり,バックミラー,右サイドミラーについても増加傾向 にあることが伺える. インストラクション無のグループの注視頻度の平均の変化 を見ると, バックミラーを見る頻度が低下していることがわかる(図28). その結

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8

停留時間 [秒]

    インストラクション有：1回目

インストラクション有：2回目 インストラクション無：1回目 インストラクション無：2回目

＊p<0.05 Kruskal-Wallis検定

バックミラー 右サイドミラー スピードメータ

NS NS

NS

＊ NS

NS

＊ ＊

NS

図 27 インストラクション有・無の視線停留時間の平均の変化

果, スピードメータに頼って運転するようになっていることが伺える. インスト ラクションの際に満遍なく確認するよう指示をしているので, その影響がインス トラクション有のグループに反映され, スピードメータのみに頼る傾向にならな かったと考える.

0 5 10 15 20

注視頻度 [回]

  インストラクション有：1回目 インストラクション有：2回目 インストラクション無：1回目 インストラクション無：2回目

＊p<0.05 Kruskal-Wallis検定

＊

＊

NS

NS NS

NS ＊ NS

NS

バックミラー 右サイドミラー スピードメータ

図 28 インストラクション有・無の注視頻度の平均の変化