A derivative of cholic acid
三洋電機製単 3 形 NiMH 電池 重量エネルギー密度 60 - 120 Wh/kg
体積エネルギー密度 140 - 300 Wh/l 出力荷重比 250 - 1000 W/kg
充電/
放電効率66% [1]
エネルギーコスト
2.75 W·h/US$ [1]
自己放電率
30% [2] (2% [3] )/ 月（温度による）
サイクル
耐久性
500 - 1,000 c
電圧
1.2 V
Wikipedia (November 2015)
http://www.mpoweruk.com/grid_storage.htm
UPS: uninterruptible power supply system
柴田俊和，隈元貴浩，長岡良行，川瀬和典，矢野敬二，S E I テクニ カルレビュー ・ 第
1 8 2 号(2013)
http://www.mpoweruk.com/grid_storage.htm
柴田俊和，隈元貴浩，長岡良行，川瀬和典，矢野敬二，S E I テクニ カルレビュー ・ 第
1 8 2 号(2013)
住友電気工業のレドックスフロー電池（左：容量1MW×5時間）と太陽光発電システム（住友電工 横浜製作所）
北海道電力の変電所に蓄電容量６万キロワット時という世界最大のレドックスフロー電池を設置
http://www.nikkei.com/article/DGXMZO78514290X11C14A0000000 /
蓄電池規模
出力
15MW
、容量60MWH
※6,000世帯の家庭の1日分の電気量に相当
実証試験期間平成
27
年12
月～平成31
年3
月（予定）実証試験項目
●蓄電池を周波数調整用電源とみなした周波数変動抑制制御手法の開発
●蓄電池による、余剰電力（下げ代）対策運転手法の開発
●レドックスフロー電池の性能評価
住友電工
SEIWORLD February 2016
http://www.mpoweruk.com/grid_storage.htm
電池におけるエネルギー変換
化学エネルギー 電気エネルギー
電池は界面だらけ
M1 M2 S1 S2 M3 M1’
電池は分離（隔膜）が必須
電気化学
・エネルギー源として利用 － 電池
・化学反応に利用 － 電解 分解、合成
・物質の検出に利用 － 電気分析
・反応の研究に利用 － 電気分析化学
More time?
FCV の現状
燃料電池車の普及率鈍化に一手！業界が新たな動きに打って出る 生産能力の向上と水素ステーションの設置増加に期待
2017.6.13
http://emira-t.jp/topics/1553/
水素社会の実現に向けた動きは
20
世紀からあった。日本の燃料電池車で言えば、2002
年にトヨタ とホンダが5省庁に燃料電池自動車を世界で初めて販売(リース)している。近年では、2014年3月に資源エネルギー庁が次のように燃料電池車の社会的意義をまとめている。
(
「水素・燃料電池戦略ロードマップ」より)
■燃料電池車の燃料である水素は、様々なエネルギー源から製造できる上、ガソリン車よりエネル ギー効率が高い。しかも走行時に排出するのは水だけ。将来的なゼロエミッション(有害排出物ゼ ロ)化も視野に入れることができる
■非常時の外部給電機能として活用することも期待できる
■現時点ではわが国の企業が燃料電池自動車分野をリード。将来的な経済・雇用への影響など産 業としての意義もある
そんな高らかな理想を背景に、2014年にはトヨタが「MIRAI」を、2016年にはホンダが「クラリティ
FUEL CELL」をリリースしたのだが、その登録台数は思うようには増えていないのが現実のようだ。
2016
年3
月に経済産業省が発表した「水素・燃料電池戦略ロードマップ改 訂版」には、燃料電池車の普及目標として「2020
年までに4
万台、2025
年 までに20
万台、2030
年までに80
万台程度」と明記されている。最初の目標である
20
年まで、あと3
年足らず。では現在の燃料電池車の 登録台数はといえば、16年末の段階でわずか1500台程度にとどまってい る。http://emira-t.jp/topics/1553/
普及が進まない原因の一つは“高価な車両価格にある”と言われる。
「
MIRAI
」は723.6
万円、「クラリティFUEL CELL
」は766
万円だ。確かに 高価ではあるが、レクサス「LC500
」やホンダ「NSX
」のように1000
万円を 大きく超えるわけではない。それ故に、問題はむしろ“インフラにある”とも言われる
2017.10.9
世界的 EV シフトの中、燃料電池車も捨てきれない経産省の無策
週刊ダイヤモンド編集部
ここぞというタイミングでの決断力の欠如は、後世の汚点になりかねない。
経済産業省・資源エネルギー庁は2018年度予算の概算要求に、電気自動 車（ＥＶ）と燃料電池車（ＦＣＶ）の関連予算として
284
億円を計上した。世界を見渡せば、欧州の主要国や中国、インドが政府主導で「ＥＶシフト」
を加速させている。なぜ、日本だけが二つの次世代車を同時に追い続ける のか。
ＦＣＶの普及には、水素を充填する水素ステーションの整備が欠かせないが、
全国
91
カ所のうち40
カ所を整備した最大手のJXTG
エネルギーですら、社内 のＦＣＶに対する賛否は割れている。「利用は1日に10台もない」とある業界関係者が嘆くように、整備に5億円、
運営に年間
5000
万円も掛かる水素ステーションのコストはかさむばかりだ。http://diamond.jp/articles/-/144976?page=2
燃料電池車に関する致命的な勘違い
概要
太陽光発電や風力発電などで発電して得られた電力を使って水を電気分解すれば、直接的 にはCO2を排出せずに、水素ガスを製造することができます。その水素ガスを燃料にするのだ から燃料電池車(FCV)はCO2を排出しないはずだ、と思っておられる人も少なくないようです
。
しかし、よく考えてみると、ガソリンを燃料にしているにもかかわらずハイブリッド車
(HV)の方が水素ガスを燃料にしている燃料電池車(FCV)よりも地球温暖化抑制効果が大きいの
です。であれば、高価な車体を高価な水素ガスを燃料にして駆動させる燃料電池車(FCV)の必 要性は大きくないはずです。遠い将来に液化水素を輸入するようになっても、液化水素は火力発電用の燃料として優先的 に利用した方が賢明です。さらに、「エネルギー利用効率」や「温暖化抑制効果」が燃料電池 車(FCV)よりも２倍以上優れている電気自動車(EV)との競合をも考え合わせると、燃料電池車
(FCV)の有用性は必ずしも高くないと考えるべきでしょう。
燃料電池車(FCV)の開発と販売は、深く考えることなく、初歩的な勘違いを含んだ直感的 な判断だけで推し進められてしまった典型的な例のように思えます。