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ドキュメント内 馬田 秀文馬田 秀文 (ページ 82-85)

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Fig.4.31 Residual stress distributions(P=50kW,ノ』30kHz,β=20mm, Coil B)

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     (a)ゐ=10mm,砺=3.3 s      (b)b=20 mm,砺=8.4 s

      Fig.4.32 Effect of砺on♂合30・(Coil B)

P=50kW,f=30kHz

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(b)Coil B

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砺=3.8s

Fig.4.33

Hardened layers(ゐ=10mm)

砺=7.9s

(a)Coi1 A 圏那≧550

τヵ=8.4s

(b)Coil B

Fig.4.34

Hardened layers(ゐ=20 mm)

図4.34は,図4.14の場合と同じ条件に対する≠20mmの硬化層を示す.いずれの コイル形状でも,歯幅全体に硬化層が生成されていることがわかる.

 図4.35は,表4.3に示した加熱条件における,図4.4中のGear-side U, Middie section

M-M,Gear-side LのHoferの危険断面位置における断面垂直方向の硬さ分布を示す.

図4.35より,GA1, GB I, GB2においてGear-side UとGear-side Lの硬度分布に差 異の生じたものがあるのは,コイル形状の影響ではなく,高周波焼入れ時に加熱コ

イルに対し歯車のセット位置が,中央から下方にずれていたため,加熱時に

Gear-side Uが十分にオーステナイト化温度に達しなかったためであると思われる.

 図4.36は,表4.3のGB2の条件で高周波焼入れを行った歯車のHo允rの危険断面 位置のミクロ組織写真を示す.図4.36より,歯面付近にマルテンサイト層が認めら れる.内部組織は,フェライトとパーライトとの混合組織である.

 図4.37は,表4.3に示すcoil Aの,図4.38は, coil Bの焼入れ条件のマクロ写真 を示す.図4.37,図4.38より,加熱時間が長くなれば硬化層が厚くなることがわか る.しかし,図4.38はGB2のGear-side Uにはほとんど硬化層が認められないこと がわかる.これは,加熱コイルと歯車のわずかなずれにより,Gear-slde UとGear-side Lが不均一に加熱され,Gear-side Uはオーステナイト化温度に達しなかったと考え

られる、このことにより,コイルと歯車の位置関係を慎重に決定する必要があるこ

とがわかった.

 (b)リム厚さの影響

 図4.39は,図4.19の場合と同じ条件に対する(a)b=10mmと(b)ゐ=20mmの硬化 層(Hγ≧550)を示す.図4.39より,歯幅が増加すれば硬化層は厚くなる.これは Ho允rの危険断面位置が歯幅全体にわたって930°Cになるために,長時間加熱を要 するためである.また,いずれの歯幅でもリム厚さが厚くなれば,リムへの熱伝導 が多くなり,硬化層厚さは減少することがわかる.

 4.4.5曲げ疲労強度

 図4.40,表4.3に示す試験歯車および焼きならし歯車(Normalized gear)の曲げ疲労 試験結果を,図4.41は,図4.40の結果より求めた曲げ疲労限度加重P。.を示す.図 4.41よりP。。は,coH Aでは, GA1, GA2, GA3の順に小さくなること, coil Bで

は,GB2, GB3がほぼ等しく,GB 1はGB2に比べてかなり小さくなることがわかる.

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