ファイナルレポート 要約
タンジュンプリオク港アクセス道路建設事業に係る補足調査 2010年11月
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タンジュンプリオク港アクセス道路建設事業に係る補足調査 2010年11月
5 - 2 (3) 建設コスト及び維持管理・修繕費
前章で算出された建設コスト及び維持管理・補修費に85％を乗じて経済価格に変換する。各年度 の費用を表5.3～表5.5に示す。
表 5.3 建設コスト（経済価格）
(単位：百万円／年)
Year Phase I + Phase II W1, W2 Sections NS Direct Ramp
2006 191.5 0.0 0.0
2007 766.0 0.0 0.0
2008 2,052.5 0.0 0.0
2009 5,935.3 0.0 0.0
2010 7,105.3 0.0 0.0
2011 15,974. 4 528.0 127.2
2012 1 1,270.2 1,432.6 968.5
2013 2,963.4 12,911.6 1,747.4
2014 0.0 14,797.6 309.6
2015 0.0 6,932.4 0.0
Total 46,258. 5 36,602.2 3,152.7
表 5.4 維持・修繕費（経済価格）
(単位：百万円／年) Phase I + Phase II W1, W2 Sections NS Direct Ramp
71.2 36.5 7.6
表 5.5 維持管理費（経済価格）
(単位：百万円／年) Year Base Case Base Case + W
Sections
Base Case + NS Direct Ramp
Base Case + W Sections + NS Direct Ramp
2016 614.7 802.4 766.0 804.9
2020 691.9 903.1 862.1 906.0
2025 802.1 1,046.9 999.4 1,050.3
2030 929.8 1,213.7 1,158.6 1,217.5
(4) 経済評価
各年度の費用及び便益のキャシュフローを作成して、費用便益分析を行うと表 5.6 に示すような 結果となる。EIRR が 15％以上であれば経済的にフィージブルであると判断されるため、これら の代替案はいずれもフィージブルであると言える。またその中でも、EIRR では代替案②、NPV 及びB/Cでは代替案③の評価が最も良くなっている。ただし、代替案②は2021年以降には容量を 超える交通量が流れることが予想されており、交通処理上の問題が指摘されている。したがって、
総合的には代替案③、すなわち従来の計画であるW区間に加えてNS Direct Rampを整備する案が 最も望ましい案であると言える。
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タンジュンプリオク港アクセス道路建設事業に係る補足調査 2010年11月 表 5.6 TgPA の経済評価結果
代替案 EIRR NPV (Mil. JPY)
(R=15%)
B/C (R=15%)
① Base Case + W Section 15.8 739.4 1.06
② Base Case + NS Direct Ramp 22.5 314.4 1.19
③ Base Case + W Section + NS Direct Ramp 18.5 3,418.8 1.24
5.1.3 財務評価
(1) 収入の計算
需要予測結果による将来交通量に料金単価を適用して代替案ごとに各年の料金収入を計算する。
本調査における料金体系はJORRとしては均一料金制（Rp.7,000）を前提としている。TgPAだけ の料金収入をどのように算定するかは今後の課題であるが、本調査では TgPA 区間内のオンラン プで徴収される料金収入はすべてTgPAの収入であるものとして算定した。また、料金収入の5％ 相当額を広告収入などのその他収入として計上した。
(2) 財務評価
料金収入と財務費用（市場価格表示）とのキャッシュフローから財務的内部収益率 Financial
International Rate of Return (FIRR)を計算する。この収益率は財源に関係なく（すなわち財源を特定
せず）、必要な投資資金、維持管理費と事業実施による料金収入から得られる収益率であり、投資
収益率Return on Investment (ROI) に相当する。
算定結果を表5.7に示す。FIRRはいずれの代替案でも3％以下に留まっており、すべての建設費 を料金収入で償還してゆくには財政的にかなり難しい状況であると言える。
また、図5.1は代替案③を対象として、建設費を減少させていった場合のFIRRの変化を示したも のである。有料道路をBOT等の民活スキームで実施するには17～20％のFIRRが必要であると言 われており、この図の結果からは建設費の90％程度を公共側で負担（すなわち、民間側の建設費 負担が10％程度）することが可能であるならば民活等のスキームで、建設費の一部及び維持管理・
修繕費を負担しても、有料道路の料金収入で TgPA を運営していくことが可能になることを示し ている（PPPの詳細については第7章で検討する）。
表 5.7 財務評価結果
代替案 FIRR NPV (Mil. JPY)
(R=15%)
B/C (R=15%)
① Base Case + W Section 0.52 -40,133.5 -2.95
② Base Case + NS Direct Ramp 2.93 -29,522.8 -1.86
③ Base Case + W Section + NS Direct Ramp 0.38 -41,324.7 -2.97
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5 - 4
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00
Base
Case -10% -20% -30% -40% -50% -60% -70% -80% -90%
図 5.1 財務評価の感度分析（FIRR）
５．２ 運用・効果指標の算定
W区間及びダイレクトランプの両方を整備した場合（代替案③）での運用・効果指標を表5.8及 び表5.9に示す。目標値はTgPAの整備が完了（2015年）してから2・5・7年後とする。将来の 交通量は基準年に比べて著しく増加する。現況でもタンジュンプリオク港周辺の道路は交通渋滞 が発生しており、新しい道路が整備されることにより他の渋滞区間からの交通がかなり流入して いることが予想される。また、タンジュンプリオク港からの所要時間では、ジャカルタの東側
（CakungおよびCikarang）及び南側（Citeureup）への所要時間の短縮効果が見られる。しか し、整備完了5年後の2020年には現況と
同程度がそれ以上の所要時間となる。これ は、たとえプロジェクトが実施されたとし ても、交通量の増加に応じて所要時間は増 加せざるを得ないためであり、右図に示す ように、プロジェクトを実施しなかった場 合と比較すればその所要時間短縮効果が大 きいことは言うまでもない。
表 5.8 運用・効果指標の算定（日交通量）
基準年(台/日) 目標値（PCU/日）
2010 年 2017 年 2020 年 2022 年
一般道 99, 578 84,100 93,800 100,200
ｱｸｾｽ道路 - 109,600 120,700 128,100
表 5.9 運用・効果指標の算定（タンジュンプリオク港からの所要時間）
基準年（分） 目標値（分）
2010 年 2017 年 2020 年 2022 年
Cakung (13km) 35 36 43 47
Cikarang (43km) 78 70 80 87
Citeureup (43km) 54 50 64 74
Balaraja (72km) 109 115 133 144
Year Travel Time
Base Baseline
value
With Project Without
Project Benefit
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