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最適レギュレータを用いたABSの制御系設計

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Academic year: 2021

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最適レギュレータを用いた

ABS

の制御系設計

2013SE262吉田匡利 指導教員:高見勲

1

はじめに

アンチロックブレーキングシステムはスリップ率を制御 することによりタイヤがロックすることを防ぎ,車を安全 に操縦をすることを可能にする装置である. ABSに関し ては多くの文献が発表されている[2]. 本研究は最適レギュ レータを用いて理論を展開し,シミュレーションによる検 証を行った.また.路面の状態により路面とタイヤの間が摩 擦係数の変動することを想定して研究を行った.

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モデリング

本研究で使用する実験機の簡易モデルを図1に示す.ま た、本研究は白井先輩の研究[3]を参考に研究を行った.上 輪が車体のタイヤを,下輪が路面を表している.車体速度 v[km/h]が10≤ v ≤ 50の時,ブレーキトルクτ1を操作 し,摩擦係数µ0.1≤ µ ≤ 0.7の範囲内で,スリップ率λ を目標値である0.2に追従する制御設計を行う. 上輪,下輪 の半径をそれぞれr1,r2,角速度をω12,車輪間の摩擦係 数をµ,車輪間の接点と回転軸の距離をL,車輪間の接点の 法線とLとの角度をϕとする. 図1 ABSの実験機の簡略図 上輪,下輪の各加速度の運動方程式とスリップ率を以下 に示す. J1ω˙1= Fnr1µ− τ1 (1) J2ω˙2=−Fnr2µ (2) λ = r2ω2− r1ω1 r2ω2 (3) Fn= τ1− τb L(sin ϕ− µ cos ϕ) (4) ここで,J1は上輪の,J2は下輪の慣性モーメントでFnは垂 直抗力である. 式(1)式(2)式(3)から非線形のスリップ率の微分方程 式である式(5)を導出する. ˙λ = 1 ω2 ( r1 J1r2 r21 J1r2 s(µ) −r2(1− λ) J2 s(µ))τ1 + 1 ω2 ( r 2 1 J1r2 s(µ)−r2(1− λ) J2 s(µ))τb (5) ここで,式s(µ)は以下のようになる. s(µ) = µ L(sin(ϕ)− µ cos(ϕ)) (6)

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状態空間表現

前項で導出した式(5)を平衡点(λ∗, τ1)周りでテイラー 展開を行い線形近似をした. ˙λ = 1 ω2 ( c1+ c2s(µ) c3+ c4∗ s(µ) )(λ− λ∗) 1 ω2 (c5+ c6s(µ))(τ1− τ1) (7) ここで使用したc1からc6を以下に示す. c1= r3 1 r2 J2 J1 τb+ r1r2τb(1− λ∗) ˙sµ (8) c2= r1r2τb (9) c3=−r1J2 (10) c4= r21J2+ r22J1(1− λ∗) (11) c5= 1 r2J1 (12) c6= r21 r2J1 r2 J2 (1− λ∗) (13) スリップ率に関する状態方程式は下式で与えられる, ˙ x(t) = Ax(t) + Bu(t) (14) A = [ 0 1 0 α ] B = [ 0 β ] 式(13)における状態変数ベクトルは x(t) = [x1(t) x2(t)]T= [ ∫ (λ− λ∗) λ− λ∗]T, 入力はu(t) = τ1− τ1である. また,α, βはそれぞれ α = c1+c2s(µ) ω2(c3+c4s(µ)),β = c5+c6s(µ) ω2 である.

4

制御系設計

線形レギュレータを用いて最適フィードバックゲインを 得るために,次の.評価関数を最小にする状態フィードバッ クゲインKを求める[1][4]. J = 0 (xTQx + uTRu)dt (15) 1

(2)

u = Kx, K =−R−1BTP ここで,P はリッカチ方程式 P A + ATP− P BR−11 BTP + Q = 0 (16) を満たす正定対称解である.

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シュミレーション

QRを次のように与える. Q = diag[6000 400], R = 1 得られたゲインKは K = [−77.4 − 20.1] (17) これらを使いシュミレーションを行った. 図2,図3,図4にスリップ率のシミュレーションと車体,車 輪速度とブレーキトルクのシミュレーション結果を示す. ここではµ, ω2を固定してフィードバックゲインを求めた が,µ, ω2を変化させてもA + BKの固有値の値は全て負で あり,安定であることを確認した.

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考察

今回の研究での成果は以下である. モデル化を行い,状態方程式を得ることができた. 最適レギュレータを実行し,安定したゲインを得ること ができた. シミュレーションを実行し,スリップ率が安定している ことを確認できた.

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参考文献

参考文献

[1] 川田昌克:『MATLAB/Simulinkによる現代制御入門』. 森北出版,東京,2011

[2] Fangjun Jiang and Zhiqiang Gao:An Application of Nonliner PID Control to a Class of Truck ABS Prob-lems. orlando Conference IEF Prigramme 2001 De-cember 2001 [3] 白井順:『EKFを用いたABSのゲインスケジューリン グ制御』. 南山大学 情報理工学部 卒業論文2016年1 月 [4] 小川航太郎:『最適レギュレータとロバスト LQを用 いたABSの制御』. -最適レギュレータ理論とロバス トLQ制御の比較-.南山大学 情報理工学部 卒業論文 2014年1月 0 1 2 3 4 5 6 7 time [s] 0 20 40 60 80 100 120 140 velocity [km/h] 図2 車体,車輪速度 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 time [s] 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 srip rate 図3 スリップ率 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 time [s] 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 brake tolque 図4 ブレーキトルク 2

参照

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