平成 26 年度 経済産業省委託
非化石エネルギー等導入促進対策調査等事業
(新エネルギー技術等の安全な普及のための高圧ガス技術基準策定)
２）燃料電池二輪車関連
① 圧縮水素二輪車燃料装置用容器の安全性の評価・基準の検討
報 告 書
平成 27 年 3 月
高圧ガス保安協会
目 次
Ⅰ．事業概要 １．事業目的 ···•••···•••••••·· １ ２．事業内容 ···••••••· １ ３．委員会構成 ···•••••••··· １ ４．スケジュール ···•••••••··· ２ Ⅱ．圧縮水素二輪車の現況について １．圧縮水素二輪車の開発･普及状況について １．１ 海外における圧縮水素二輪車の開発状況 ••••••••••••••••••••••••••••••• ３ １．２ 日本国内における圧縮水素二輪車の開発状況 ••••••••••••••••••••••••••• ５ ２．圧縮水素二輪車燃料装置用容器の規格 ２．１ 二輪車用水素容器の規格 ••···•••••••••••••••••••••····••••·· ８ ２．２ 圧縮水素自動車用水素容器の規格 ···••••·· ８ ２．３ 二輪車用容器への水素充填に関する規格 ···•••••••··· ９ Ⅲ．二輪車の交通事故事例検討 １．目的 ···•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• １２ ２．分析結果 ２．１ 二輪車単独事故における車両損傷状況について ••••••••••••••••••••• １２ ２．２ 二輪車と四輪車の車両相互の事故における車両損傷状況について •••••• １４ ２．３ 衝突車両の種類による二輪車の車両損傷状況について ••••••••••••••• １７ ２．４ 二輪車と大型車による詳細な事故事例 ••••••••••••••••••••••••••••• １９ ３．二輪車における交通事故の特徴のまとめ ••••••••••••••••••••••••••••••••••• ２６ Ⅳ．圧縮水素二輪車燃料装置用容器に関する規制のあり方について ••••••••••••••••• ２７ Ⅴ．参考資料 ···•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• ２９Ⅰ．事業概要 １．事業目的 近年、四輪自動車用の圧縮水素自動車燃料装置用容器の規則の整備が国内外において 整備されてきているところであるが、二輪のための圧縮水素二輪車燃料装置用容器の規 則については、現在、十分に整備されていない。将来の当該分野の市場の健全な発展を 期待して、安全性の確保の観点から適切な規制を行うことが望まれているため、将来の 圧縮水素二輪車燃料装置用容器の高圧ガス保安法における規制のあり方について調査及 び検討を行った。 ２．事業内容 本事業では圧縮水素二輪車燃料装置用容器の安全性の評価・基準の検討を行うにあたり、 以下に示す検討および調査を行い、今後検討すべき課題の整理を行った。 ・ 文献、インターネット等による圧縮水素二輪車燃料装置用容器の国内外の安全性評価 に関わるデータ等の調査 ・ 文献、インターネット等による国内における圧縮水素二輪車の車両構造基準に関する 調査 ・ 二輪車の事故事例について圧縮水素二輪車燃料装置用容器の観点からの検討 ・ 圧縮水素二輪車燃料装置用容器の容器検査及び容器再検査の規則のあり方についての 検討 ・ 四輪用の基準を基に、圧縮水素二輪車燃料装置用容器の規制のあり方についての検討 ３．委員会構成 本検討にあたっては、圧縮水素二輪車燃料装置用容器の安全性評価検討委員会を設置し、 調査内容の検討を行った。表１に本委員会の委員および事務局を示す。
表Ⅰ 圧縮水素二輪車燃料装置用容器の安全性評価検討委員会委員名簿 （順不同、敬称略） 委員候補者 所属・役職 学識者 学識者 メーカー メーカー メーカー ユーザー ユーザー ユーザー 吉川 暢宏 小林 訓史 西 泰博 高野 俊夫 小泉 正男 三石 洋之 真柴 岳彦 大須賀 竜治 東京大学 生産技術研究所 教授 首都大学東京 准教授 サムテック（株） ＪＦＥコンテイナー（株） （株）ハマイ 一般財団法人日本自動車研究所（JARI） スズキ（株） 一般社団法人日本自動車工業会 事務局 高圧ガス保安協会 総合研究所 ４．スケジュール 本事業は以下のようなスケジュールで検討し、圧縮水素二輪車燃料装置用容器の安全性 評価検討委員会を年３回開催し、取りまとめた。 事業内容 Ｈ２６ Ｈ２７ 7 8 9 10 11 12 1 2 3 1. 調査及び検討 2. 調査結果に基づく 規制のあり方に係る提言 3. 報告書作成 委員会開催 （保安室と協議） 二輪車の事故事例収集・検討 安全評価データ収集及び調査 車両構造基準に関する調査 今後の課題整理 調査結果等協議 報告書まとめ 逐次実施 規則・規制のあり方について検討
Ⅱ．圧縮水素二輪車の現況について １．圧縮水素二輪車の開発･普及状況について 現在、世界各国において四輪車における圧縮水素及び燃料電池の利用が進められているが、 二輪車においても同様な要望がある。その理由として、現在二輪車は化石燃料を使う内燃機関 が主流であるが、今後厳しくなると考えられるCO2削減規制は二輪車でも将来のリスクとして 考えられることから、二輪車についても水素燃料への移行が必然となっている。 そのため、二輪車についても燃料電池車の開発が進められている。 １．１ 海外における圧縮水素二輪車の開発状況 海外において、二輪車の内燃機関の燃料として水素を利用する例は少なかった。インドの大 気汚染対策を目的に開発された例があるが、水素は水素吸蔵合金容器に貯蔵されていた(1)。 一方、燃料電池を搭載した圧縮水素二輪車は海外でも例があり、台湾では1999 年ころから 燃料電池二輪車の開発や実証試験が積極的に行われている(2)。 台湾製スクーターは水素吸蔵合金容器(metal-hydride canister) に水素を貯蔵する方式が主 流である。容器はアルミニウム合金製で、内圧10 気圧程度である(3)。スクーターメーカーは Asia Pacific Fuel Cell Technologies Ltd. (APFCT)である。
図Ⅱ－１ 水素吸蔵合金容器 Metal-hydride canister (3) 台湾の燃料電池企業APFCT 社と合弁であるハワイのアロハモータ社では、太陽光電解水素 発生器の商用水素ステーションを設立し、APFCT 車の FC スクーターへの供給を計画している。 スクーターは水素吸蔵合金容器を2 個備えており、2013 年から走行する予定である(4)。 台湾以外の世界の動向は、以下のとおりである。 カナダのトロント大学において、FC スクーターの開発が行われた。燃料は 200km 走行する のに250g 必要であり、1800psi で 28 L の容器が必要とされる。FuelCellStore で 25kg の高圧 容器SP22017-1 を購入し使用した。詳細は不明（2006 年発表）(5)。
水素容器はPEMFC/バッテリーパックの上に置かれた(5) 図Ⅱ－２ Hydro Scooters 図Ⅱ－３ 水素容器の配置 英国バーミンガム大学では、市販の電気スクーターをベースにFC スクーターを試作した。 燃料貯蔵には水素吸蔵合金容器を用いていた(2010 年発表) (6)。 米国コロラド州立大学でも、FC オートバイの試作が行われた。燃料容器にはポリマーライナ ーの4500psi の高圧水素ボンベ MCS 9L を使用していた（2011 年発表）(7)。 図Ⅱ－４ 試作FC オートバイ（米国コロラド州立大学） 以上はまだ研究段階であり、一般に販売されている例はなかった。
１．２ 日本国内における圧縮水素二輪車の開発状況
ヤマハ発動機では、DMFC（Direct Methanol Fuel Cell）と PEFC（Polymer Electrolyte Fuel Cell）の２種類の FC スクーターを開発した。
PEFC 型では専用に設計し認証取得した 35 MPa 容積 4.7 L のアルミニウム合金ライナ ー・炭素繊維複合容器の高圧水素タンクを2 本搭載している(8)。
図Ⅱ－５ PEFC 搭載二輪車 (FC-AQEL) (8) 図Ⅱ－６ 35MPa 4.7L 高圧水素容器 (8)
本田技研工業は2004 年に FC スクーターの開発を発表しているが、燃料容器は不明である。 スズキのFC スクーターの燃料貯蔵方式は、EU 規則 No 79/2009 (9) に準拠した(10) 二輪車 初(11) の 70 MPa 高圧水素タンクを使用している。スズキは英国のインテリジェント・エナジ ー（IE）社と燃料電池の開発・製造合弁会社「SMILE FC システム」を設立して今後量産する 計画をしており(12)、英国及び北九州地域で実証実験を実施している。 図Ⅱ－７ 燃料電池二輪車｢バーグマン FCS｣の外観(10) 図Ⅱ－８ 高圧水素タンクの外観(10) 図Ⅱ－９に日本国内における燃料電池二輪車の開発年表を示す。
図Ⅱ－９ 日本国内における燃料電池二輪車の開発年表
スズキ TMS で FC
二輪車を発表
2009
2007
2010
2006
2008
スズキ 英国で
実証試験開始
2010
2011
2009
スズキ TMS で FC
スクーターを発表
スズキ
実証試験開始
2011
2012
2013
2013
スズキ TMS で第二
世代 FC スクーターを
出展
2005
2004
2003
ホンダ FC 二輪車
を開発
2003
2004
ヤマハ DMFC の
FC-06 で公道走
行試験を実施
ヤマハ TMS で
DMFC の FC-me を
発表
2005
ヤマハ TMS で水
素 FC-AQUEL を発
表
ヤマハ TMS で
DMFC の DC-Dii
を発表
2007
※ TMS: 東京ﾓｰﾀｰｼｮｰ
2006
ヤマハ EVS22 に
水素 FC-AQUEL
を参考出展
＜参考文献＞
(1) K.Sapru, et.al., Hydrogen Internal Combustion Engine Two Wheeler with on-board Metal Hydride Storage, Proceedings of the 2002 U.S. DOE Hydrogen Program Review,
NREL/CP-610-32405
(2) Breakthrough Technologies Institute, Case Study: Taiwan Hydrogen Fuel Cell Scooter Fleet Demonstration, 2014.6.24,
http://www.fuelcells.org/pdfs/TaiwanScooterCaseStudy.pdf
(3) J.J.Hwang, Review on development and demonstration of hydrogen fuel cell scooters, Renewable and Sustainable Energy Reviews 16 (2012) 3803– 3815
(4) Fuel cell scooters, solar hydrogen station launched in Hawaii, FuellCell Bulletin, p.7, Sep. 2012
(5) R.Gilliam, Hydrogen Powered Fuel Cell/Battery Hybrid Scooter, 2006
(6) J.L.Shang, B.G.Pollet, Hydrogen fuel cell hybrid scooter (HFCHS) with plug-in features on Birmingham campus, International Journal of hydrogen energy 35 (2010) 12709-12715 (7) B.Beegles, et.al., Design, Development and Performance of a Fuel Cell Powered Hybrid
Electric MotorCycle, 2011
(8) 武智裕章他, 二輪車用燃料電池システム開発_2009,
http://global.yamaha-motor.com/jp/profile/craftsmanship/technical/publish/no45/pdf/gs03. pdf
(9) REGULATION (EC) No 79/2009 on type-approval of hydrogen-powered motor vehicles,
http://www.transport-ukraine.eu/sites/default/files/catalog/main/en/367/reg_79_2009_en.p df (10) 山本友晴, 燃料電池二輪車「バーグマン フューエルセル スクーター」の開発 Motor Ring No.34, 2012 自動車技術会 p.1-3 (11) http://www.suzuki.co.jp/about/csr/environmental_technology/ (12) http://news.webike.net/topicsDetail.do?news_id=91
２．圧縮水素二輪車燃料装置用容器の規格 ２．１ 二輪車用水素容器の規格
現在、圧縮水素二輪車燃料装置用容器の規制・規格・基準は、調査した範囲では見当たらな かった。FC スクーターの開発が進んでいる台湾においても国家標準は見当たらない。
二輪車燃料装置の規格としては、CNG 二輪車を対象とする「アルゼンチン技術標準 二輪車 CNG 燃料システム技術仕様」“NAG-E 407-2003 Motorcycles Compressed Natural Gas (CNG) Fuel System Technical Specification”がある。「燃料システム」には燃料タンクが含ま れる。CNG 容器の要求事項は以下の 3 点である。容器そのものの基準はこの規格には記載され ていない (13)。 ・ 圧力200 bar 以下 ・ 公認認可機関の正式の認証を受けていること ・ 搭載後は改造・変更をしないこと ２．２ 圧縮水素自動車用水素容器の規格 圧縮水素二輪車燃料装置用容器を考える上で、先行している自動車用容器の規格を参考にす ることは、自然な流れと考えられる。自動車用圧縮水素容器の規格としては、以下の規格があ る(14,15,16,17)。 ・ JARI S001-2004, 圧縮水素自動車燃料装置用容器の技術基準 （タイプ3,4 容器。35 MPa 以下） ・ KHK S 0128-2013 70MPa 圧縮水素自動車燃料装置用容器の技術基準 （タイプ3,4 容器。70 MPa 以下）
・ SAE J2579-2013, Standard for Fuel Systems in Fuel Cell and Other Hydrogen Vehicles,
（タイプ1,2,3,4 容器。70 MPa 以下）
・ REGULATION (EC) No 79/2009 on type-approval of hydrogen-powered motor vehicles (5)
（タイプ1,2,3,4 容器 カテゴリーN,M の自動車が対象）
・ ISO/TS 15869-2009 Gaseous hydrogen and hydrogen blends - Land vehicle fuel tanks （タイプ1,2,3,4 容器 使用圧力は製造者が決定 Land vehicle が対象）
・ 燃料電池自動車の世界統一基準（HFCV gtr）(18)
（最高充填圧力＝耐圧試験圧力×5/6 四輪車が対象 二輪車は次ステップで検討） ・ CSA America HGV2-2014, Standard Hydrogen Vehicle Fuel Containers
（70 MPa 以下）
世界統一基準（HFCV gtr）は四輪車を対象としており、二輪車とバスは次ステップで検討する とされている(19)。
然しながら、ISO/TS 15869-2009 の場合は、地上走行車の燃料タンク（Land vehicle fuel tanks）が対象であり、9 節のタンクの要求事項の項では、一般の地上走行車（generic land vehicle use）は 9.2 節の試験を適用し、四輪乗用車（on-road four-wheel passenger vehicle） は9.5 節 Alternative type tests（代わりの型式認証試験）で Tab.4 の試験を適用する、とされ ており、地上走行車と四輪乗用車が区別されている。地上走行車には二輪車も含まれるのか、 規格開発者の意図を確認する必要がある。
ちなみに、ISO (20)と UNECE (21)では地上走行車の種類を次のように定義している。
ISO 3833-1977：
Vehicles designed for road circulation：道路走行車
Motor vehicle:：四輪以上の自動車（乗用車、貨物自動車など） Moped：時速 50km/h 以下の二輪車
Motor cycle：自重 400kg 以下の二輪車
ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3：
Power-driven vehicle：全ての道路走行車（self-propelled road vehicle） タイプL：四輪未満の道路走行車 タイプM：四輪以上の乗用車 タイプN：四輪以上の貨物自動車 タイプO：トレーラー タイプT：農業用トラクタ Motor vehicle：農業用トラクタと人または荷物運搬台車を除く全ての道路走行車 Motor cycle：二輪車 Moped：50cm3 以下、50km/h 以下の二輪車または三輪車
ECE 規格では Motor Vehicle は二輪車を含むが、規格によっては適用範囲を四輪以上のタイ プM とタイプ N に限定しているものがあるので、適用範囲は一概には判断できない。
２．３ 二輪車用容器への水素充填に関する規格
ドイツでは水素ステーションの多くがSAE J2601 既定の充填プロトコルを採用している(22)。 J2601 は 49.7L から 248.6L の内容積を対象としている。二輪車の容器はこれより小さいの で、水素スタンドで充填できないことが問題となっている。SAE J2601 改訂の動きは現在のと
＜参考文献＞
(13) NAG-E 407-2003 Motorcycles Compressed Natural Gas (CNG) Fuel System Technical Specification"アルゼンチン技術標準 二輪車 CNG 燃料システム技術仕様
(14) R.Dey, Hydrogen fuel tank standards, SGS-04-12, 12 May 2008
http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2008/wp29grsp/SGS-4-12e.pdf
(15) R.Zalosh, CNG and Hydrogen Vehicle Fuel Tank Failure Incidents, Testing, and Preventive Measures, 2008, http://www.mvfri.org/Contracts/Final%20Reports/CNGandH2VehicleFuelTankPaper.pdf (16) 吉田剛他(JPEC), 高圧水素容器への水素充填技術と JPEC 自主基準, 2014, http://www.pecj.or.jp/japanese/report/2014report/h26data/rep04_03.pdf (17) JARI, 70MPaFCV 用高圧水素容器の安全対策について, 2013, http://www.meti.go.jp/committee/kenkyukai/shoryu/automobile_fuel/pdf/001_05_00.pdf
(18) ECE/TRANS/WP.29/2013/41, Proposal for a global technical regulation on hydrogen and fuel cell vehicles
http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2013/wp29/ECE-TRANS-WP29-2013-041e. pdf
(19) N.Nguyen, Hydrogen Fueled Vehicle, Global Technical Regulation (GTR), 49th GRSP Session, May 2011
http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2011/wp29grsp/GRSP-49-28e.pdf
(20) ISO 3833-1977: Road vehicles -- Types -- Terms and definitions (21) UNECE (United Nation Economic Commission for Europe)
ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3 - Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3)
http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29resolutions/ECE-TRANS-WP 29-78-r3e.pdf
(22) SAE J2601
Ⅲ．二輪車の交通事故事例検討 １．目的 本項は圧縮水素二輪車が事故に遭遇した場合の車両損傷について検討するため、2004～2013 年における二輪車の交通事故について、日本全国の合計値を元に損傷部位毎に集計を行った。 なお、本検討にあたり、事故件数は警察庁交通局の御協力をいただき、公益財団法人 交通事 故総合分析センターで集計を行った結果をまとめたものである。 ２．分析結果 ２．１ 二輪車単独事故における車両損傷状況について 二輪車単独の事故に関して、車両の損傷状況を図Ⅲ－１に示す。なお、大破、中破、小破の分 類については以下の通りになっているが、分類は現場の警察官の判断で行われている。 ・ 大破：完全に車両としての機能を無くし、再生不能と判断される程度の損壊 ・ 中破：自力走行が不能かまたはそれに近い状態で、車体外側構成部品等の再生修理が非常 に困難または広範囲にわたるような程度の損壊 ・ 小破：自力走行が可能で、主とした車体外側構成部品および附属品等の変形、破損が比較 的小さく、再生修復修理が可能な程度の損壊 図Ⅲ－１ 二輪車単独の事故における車両の損傷状況について 二輪車単独の事故における車両の損傷状況は、大破が５％（2,350 件）、中破が１４％（7,439 件）、小破が７９％（40,951 件）となっている。燃料装置用容器にも影響があるような大破する 事故については、二輪車単独事故全体に占める割合では非常に少ない。以下に、二輪車の単独事 故に関して、車両の損傷状況を図Ⅲ－１－１～図Ⅲ－１－４に示す。
図Ⅲ-1-1 工作物との衝突における損傷状況 図Ⅲ-1-2 駐車車両との衝突における損傷状況 図Ⅲ-1-3 路外逸脱における損傷状況 図Ⅲ-1-4 転倒事故における損傷状況 図Ⅲ-1-1～図Ⅲ-1-4 に示すように、二輪車単独で発生した交通事故では最も車両の損傷状況が 大きい状況が駐車車両との衝突事故であり、続いて工作物との衝突、路外逸脱、転倒事故となっ ている。工作物や駐車車両との衝突による車両の損傷状況が大きいのは、衝突速度が高いためで あると推測される。
２．２ 二輪車と四輪車の車両相互の事故における車両損傷状況について 二輪車と四輪車における車両相互の事故に関して、車両の損傷状況を図Ⅲ－２に示す。 図Ⅲ－２ 車両相互（二輪対四輪）の事故における二輪車の損傷状況について 二輪車対四輪車の事故における二輪車の損傷状況は、大破が４％（19,171 件）、中破が１７％ （71,449 件）、小破が７８％（333,110 件）となっており、全体的には二輪車の単独事故と同様の 傾向を示している。 以下、図Ⅲ－２－１～図Ⅲ－２－４に、二輪車対四輪車の事故における正面衝突、左折時、右 折時、追突時といった事故の状況毎の二輪車の損傷状況を示す。
図Ⅲ-2-1 正面衝突における損傷状況 図Ⅲ-2-2 左折事故における損傷状況 図Ⅲ-2-3 右折事故における損傷状況 図Ⅲ-2-4 追突事故における損傷状況 図Ⅲ-2-1～図Ⅲ-2-4 に示すように、二輪車と四輪車の車両相互の交通事故においては、件数が 最も多いのは右折事故（115,524 件）であり、次いで左折事故（60,632 件）、追突事故（48,486 件）、正面衝突（10,589 件）となっている。 件数自体は少ないが、正面衝突事故においては大破事故が正面事故全体の１７％（1,759 件）、 中破事故が２８％（3,001 件）と車両が大きく損傷している割合が大きくなっていることがわか る。 正面衝突事故および右折事故における車両破損状況が大きいのは、車両の相対速度が高いこと による影響であると考えられる。
正面衝突事故及び右折事故の例を図Ⅲ-2-5 及び図Ⅲ-2-6 に示す。なお、当該データは「自動車 技術会／東京農工大学」により提供されたものである。
図Ⅲ-2-5 正面衝突事故の例 図Ⅲ-2-6 右折事故の例 出典：自動車技術会／東京農工大学
２．３ 衝突車両の種類による二輪車の車両損傷状況について 二輪車と衝突した四輪車の種類を図３に示す。 図Ⅲ－３に示す通り、ほとんどは乗用車との衝突であり、大型車は全体の２％となっている。 図Ⅲ－３ 二輪車と衝突した四輪車の種類 以下、図Ⅲ-3-1～図Ⅲ-3-2 に大型車と衝突した場合の二輪車の破損状況を示し、比較のため 図Ⅲ-3-3 に乗用車と衝突した場合の二輪車の破損状況を示す。
図Ⅲ-3-1 大型貨物と衝突した場合の損傷状況 図Ⅲ-3-2 大型特殊と衝突した場合の損傷状況 図Ⅲ-3-3 乗用車と衝突した場合の損傷状況 図Ⅲ-3-1 及び図Ⅲ-3-2 と図Ⅲ-3-3 を比較すると、大型車両と衝突した場合により二輪車の破 損状況が大きくなっている。これは大型車は重量も重く、衝突時のエネルギーが大きいことが理 由であると考えられる。
２．４ 二輪車と大型車による詳細な事故事例 ２．１～２．３において示した二輪車事故の損傷状況に加え、詳細な事故時の状況を加えた調 査についても集計を行った。集計項目を表Ⅲ－１に示す。なお、この調査は茨城県つくば市内の みで実施されているものである。 表Ⅲ－１ 詳細事故統計項目表 大項目 中項目 小項目 大破 前方 挟まれる 中破 左右側方 もぐりこむ 小破 後方追突 その他 その他 追突された すれ違い等 該当なし・不明 調査結果から、大型車の下にもぐりこんだ事例は見られなかった。 これは道路運送車両の保安基準において、大型車には巻き込み防止装置が義務付けられている ためであると考えられる。以下に道路運送車両の保安基準において、巻込防止装置等が定められ ている第十八条の二、及びその細目が定められている道路運送車両の保安基準の細目を定める告 示第１節のうち、巻込防止措置が定められている第 23 条、突入防止装置が定められている第 24 条、前部潜り込み防止装置が定められている第 24 条の２を示す。 また、突入防止装置の例を図Ⅲ－４に示す。 図Ⅲ－４ 車両突入防止装置の例 （出典：いすゞ自動車株式会社殿 ホームページ） http://www.isuzu.co.jp/technology/daizukan/up/index.html
＜道路運送車両の保安基準＞ （昭和二十六年七月二十八日運輸省令第六十七号） （巻込防止装置等） 第十八条の二 貨物の運送の用に供する普通自動車及び車両総重量が八トン以上の普通自動車 （乗車定員十一人以上の自動車及びその形状が乗車定員十一人以上の自動車の形状に類する自 動車を除く。）の両側面には、堅ろうであり、かつ、歩行者、自転車の乗車人員等が当該自動車 の後車輪へ巻き込まれることを有効に防止することができるものとして、強度、形状等に関し 告示で定める基準に適合する巻込防止装置を備えなければならない。ただし、歩行者、自転車 の乗車人員等が当該自動車の後車輪へ巻き込まれるおそれの少ない構造を有するものとして告 示で定める構造の自動車にあつては、この限りでない。 ２ 巻込防止装置は、その性能を損なわないように、かつ、取付位置、取付方法等に関し告示で 定める基準に適合するように取り付けられなければならない。 ３ 自動車（二輪自動車、側車付二輪自動車、カタピラ及びそりを有する軽自動車、大型特殊自 動車（ポール・トレーラを除く。）、小型特殊自動車並びに牽引自動車を除く。）の後面には、他 の自動車が追突した場合に追突した自動車の車体前部が突入することを有効に防止することが できるものとして、強度、形状等に関し告示で定める基準に適合する突入防止装置を備えなけ ればならない。ただし、突入防止装置を備えた自動車と同程度以上に他の自動車が追突した場 合に追突した自動車の車体前部が突入することを防止することができる構造を有するものとし て告示で定める構造の自動車にあつては、この限りでない。 ４ 突入防止装置は、その性能を損なわないように、かつ、取付位置、取付方法等に関し告示で 定める基準に適合するように取り付けられなければならない。 ５ 貨物の運送の用に供する自動車（三輪自動車、被牽引自動車及び前部潜り込み防止装置を備 えることができないものとして告示で定める自動車を除く。）であつて車両総重量三・五トンを 超えるものの前面には、他の自動車が衝突した場合に衝突した自動車の車体前部が潜り込むこ とを有効に防止することができるものとして、強度、形状等に関し告示で定める基準に適合す る前部潜り込み防止装置を備えなければならない。ただし、前部潜り込み防止装置を備えた自 動車と同程度以上に他の自動車が衝突した場合に衝突した自動車の車体前部が潜り込むことを 防止することができる構造を有するものとして告示で定める自動車にあつては、この限りでな い。 ６ 前部潜り込み防止装置は、その性能を損なわないように、かつ、取付位置、取付方法等に関 し告示で定める基準に適合するように取り付けられなければならない。
＜道路運送車両の保安基準の細目を定める告示＞ 第１節 （巻込防止装置） 第 23 条 巻込防止装置の強度、形状等に関し、保安基準第 18 条の２第１項の告示で定める基準 は、次の各号に掲げる基準とする。 一 堅ろうであること。この場合において、腐食等により取り付けが確実でないものは、この 基準に適合しないものとする。 二 板状その他歩行者、自転車の乗車人員等が当該自動車の後車輪へ巻き込まれることを有効 に防止することができる形状であること。この場合において、「板状その他歩行者、自転車の 乗車人員等が当該自動車の後車輪へ巻き込まれることを有効に防止することができる形状」 とは、巻込防止装置の平面部の形状が、一体板物、すのこ状、網状、棒状（３本以上）又は これに準ずる形状をいう。 ２ 貨物の運送の用に供する普通自動車（車両総重量８ｔ以上又は最大積載量５ｔ以上のものを 除く。）についての前項第２号の規定の適用については、道路運送車両の保安基準の一部を改正 する省令（昭和 54 年運輸省令第８号）附則第４項の規定により、「板状その他歩行者、自転車 の乗車人員等が当該自動車の後車輪へ巻き込まれることを有効に防止することができる形状」 とあるのは「歩行者が当該自動車の後車輪へ巻き込まれるおそれの少ない構造」とする。この 場合において、鋼管一本等の形状を有する巻込防止装置は、この基準に適合するものとする。 ３ 保安基準第 18 条の２第１項本文ただし書きの「歩行者、自転車の乗車人員等が当該自動車 の後車輪へ巻き込まれるおそれの少ない構造を有するものとして告示で定める構造の自動車」 とは自動車本来の構造物その他により、巻込防止装置と同程度以上に歩行者、自転車の乗車人 員等が当該自動車の後車輪へ巻き込まれることを有効に防止することができる構造の自動車と する。 ４ 巻込防止装置の取付位置、取付方法等に関し、保安基準第 18 条の２第２項の告示で定める 基準は、次の各号に掲げる基準とする。一巻込防止装置は、空車状態において、その下縁の高 さが地上 450mm 以下、その上縁の高さが地上 650mm 以上となるように取り付けられていること。 二 巻込防止装置は、空車状態において、その上縁と荷台等との間隔が歩行者、自転車の乗車 人員等が当該自動車の後車輪へ巻き込まれることを有効に防止することができるものとなる ように取り付けられていること。この場合において、巻込防止装置の平面部の上縁と荷台等 との間隔が 550mm 以下となるように取り付けられている巻込防止装置は、この基準に適合す るものとする。 三 巻込防止装置は、その平面部（湾曲部を除く。以下同じ。）前端を含み車両中心面に対して 直角をなす鉛直面と前輪タイヤのうち最後部にあるものの後端を含む車両中心面に対して直 角をなす鉛直面との距離及び平面部後端を含み車両中心面に対して直角をなす鉛直面と後輪
タイヤのうち最前部にあるものの前端を含む車両中心面に対して直角をなす鉛直面との距離 が 400mm 以下となるように取り付けられていること。ただし、セミトレーラに備える巻込防 止装置にあっては、その平面部前端が補助脚より前方となるように取り付けられていなけれ ばならない。 四 巻込防止装置は、その平面部が、最外側にある前車輪及び後車輪の接地部の中心点を結ぶ 直線より外側になり、かつ、その取付部が平面部より 150mm 以上内側になるように取り付け られていること。 五 巻込防止装置は、振動、衝撃等によりゆるみ等を生じないように確実に取り付けられてい ること。 ５ 貨物の運送の用に供する普通自動車（車両総重量８ｔ以上又は最大積載量５ｔ以上のものを 除く。）についての前項第１号及び第２号の規定の適用については、道路運送車両の保安基準の 一部を改正する省令（昭和 54 年運輸省令第８号）附則第４項の規定により、前項第１号及び 第２号の規定にかかわらず、空車状態において、運転者席乗降口付近を除き、巻込防止装置の 下縁の高さが地上 600mm 以下となるように取り付けられていることとする。 （突入防止装置） 第 24 条 突入防止装置の強度、形状等に関し、保安基準第 18 条の 2 第 3 項の告示で定める基 準は、次の各号に掲げる基準とする。 一 自動車（貨物の運送の用に供する自動車であって車両総重量が 3.5t を超えるもの、二輪 自動車、側車付二輪自動車、カタピラ及びそりを有する軽自動車、大型特殊自動車、小型特 殊自動車並びに牽引自動車を除く。）に備える突入防止装置は、協定規則第 58 号のけん技術 的な要件（同規則第２改訂版補足第３改訂版の規則 2.の規定に限る。）に定める基準に適合 すること。 二 貨物の運送の用に供する自動車であって車両総重量が 3.5t を超えるもの及びポール・ト レーラに備える突入防止装置は、協定規則第 58 号の技術的な要件（同規則第２改訂版補足 第３改訂版の規則 7.に限る。）に定める基準に適合すること。ただし、突入を防止する構造 装置が協定規則第 58 号の技術的な要件（同規則第２改訂版補足第３改訂版の規則 25.に限 る。）に定める基準（法第 75 条の２第１項の規定に基づく装置の型式の指定を行う場合以外 の場合にあっては、同規則第２改訂版補足第３改訂版の規則 25.6.中「2m」とあるのは「1.5m」 と読み替えるものとする。）に適合する場合にあっては、この限りでない。 ２ 保安基準第 18 条の２第３項本文ただし書の「突入防止装置を備えた自動車と同程度以上に 他の自動車が追突した場合に追突した自動車の車体前部が突入することを防止することができ る構造を有するものとして告示に定める自動車」については、次に掲げる要件に適合する構造 を有する自動車とする。
一 車両総重量が７ｔ以上の自動車にあっては、車体後面の構造部（車枠又は車体で構成され るものであって、他の自動車が追突した場合に追突した自動車の車体前部が突入することを 突入防止装置と同程度以上に防止することができる構造部をいう。以下同じ。）が、その構造 部の平面部の車両中心面に平行な鉛直面による断面の高さが 100mm 以上あって、その平面部 の最外縁が後軸の車輪の最外側の内側 100mm までの間にあること。 二 車両総重量が７ｔ未満の自動車にあっては、車体後面の構造部が当該自動車の幅の 60％以 上（最後部の車軸中心から車体の後面までの水平距離が 1,500mm 以下のものは、当該自動車 の車枠後端の幅以上。）であること。 三 車体後面の構造部の下縁の高さが、空車状態において地上 550mm 以下（車両総重量が 3.5 ｔを超え７ｔ未満の自動車（最後部の車軸中心から車体の後面までの水平距離が 1,500mm 以 下のものに限る。）にあっては、600mm 以下。3.5ｔ以下の自動車にあっては 700mm 以下。）で あること。 四 車体後面の構造部の平面部と空車状態において地上 1,500mm 以下にある当該自動車の他の 部分の後端との水平距離が 450mm 以下（車両総重量が 3.5ｔ以下の自動車にあっては、600mm 以下。）であること。 ３ 突入防止装置の取付位置、取付方法等に関し、保安基準第 18 条の２第４項の告示で定める 基準は次の各号に掲げる基準とする。 一 自動車（貨物の運送の用に供する自動車にあっては、車両総重量が 3.5t 以下のものに限 る。）に備える突入防止装置は、協定規則第 58 号の技術的な要件（同規則第２改訂版補足第 ３改訂版の規則 2.に限る。）に定める基準に適合すること。ただし、労働安全衛生法施行令 （昭和 47 年政令第 318 号）第１条第１項第８号に規定する移動式クレーンに備える突入防 止装置にあっては、協定規則第 58 号第２改訂版補足第３改訂版 2.3.(a)の規定にかかわら ず、車体後面の構造部の平面部と空車状態において地上 2,000 ㎜以下にある当該自動車の他 の部分の後端との水平距離が 450 ㎜以下となるように取り付けられていればよく、除雪に使 用される自動車に備える突入防止装置であって、その自動車の構造上取り付けることができ ないものにあっては、協定規則第 58 号第２改訂版補足第３改訂版 2.3.(a)の規定を可能な 限り満たすように突入防止装置を取り付ければよいものとする。 二 前号に規定する自動車以外の自動車に備える突入防止装置は、協定規則第 58 号の技術的 な要件（同規則第２改訂版補足第３改訂版の規則 16.又は 25.の規定に限る。）に定める基準 とする。ただし、法第 75 条の２第１項の規定に基づく装置の型式の指定を行う場合以外の 場合にあっては、同規則第２改訂版補足第３改訂版の規則 16.3.又は 25.6.中「2m」とあるの は「1.5m」と読み替えるものとする。
（前部潜り込み防止装置） 第 24 条の２ 前部潜り込み防止装置の強度、形状等に関し保安基準第 18 条の２第５項の告示で 定める基準は、別添 107「前部潜り込み防止装置の技術基準」に定める基準とする。ただし、 衝突した自動車の車体前部が潜り込むことを防止する構造又は装置が別添 108「前部潜り込み 防止装置取付装置等の技術基準」に定める基準に適合する場合にあっては、この限りでない。 ２ 保安基準第 18 条の２第５項の前部潜り込み防止装置を備えることができないものとして告 示で定める自動車は、すべての車輪に動力を伝達することができる動力伝達装置を備えた自動 車（以下「全輪駆動車」という。）、前部潜り込み防止装置を備えることにより本来の性能を損 なうこととなる特殊な装備を有する自動車及び特殊な装備を装着するために前部潜り込み防止 装置を装着することが困難な自動車をいう。 ３ 保安基準第 18 条の２第５項ただし書の告示で定める自動車は、次のいずれかに掲げる要件 に適合する構造を有するものとする。 一 車両総重量が 7.5ｔを超える貨物の運送の用に供する自動車にあっては、次に掲げる要件 を満たすこと。 イ 車体前面の構造部（車枠又は車体で構成されるものであって、他の自動車が衝突した場合 において、当該衝突した自動車の車体前部が潜り込むことを前部潜り込み防止装置と同程度 以上に防止することができるものをいう。以下この項、第 102 条の２第４項及び第 180 条の ２第４項において同じ。）の平面部（自動車の左右それぞれの最前軸のタイヤ（接地している タイヤの膨らみを除く。以下この項、第 102 条の２第４項及び第５項並びに第 180 条の２第 ４項及び第５項において同じ。）の最外側から車両中心線に直交する鉛直面において車両の内 側に 200mm の位置を両端とする部分をいう。以下この項、第 102 条の２第４項及び第５項並 びに第 180 条の２第４項及び第５項において同じ。）の高さは、車両中心線に平行な鉛直面 において 100mm 以上（車両総重量が 12ｔを超える自動車にあっては 120mm 以上）であって、 当該構造部の最外縁は最前軸のタイヤの最外側から車両中心線に直交する鉛直面において車 両の内側に 100mm 以内又は運転台への乗降口のステップの最外側から車両中心線に直交する 鉛直面において車両の内側に 200mm 以内にあること。 ロ 車体前面の構造部の平面部の下縁の高さは、空車状態において地上 400mm 以下（コンクリ ート・ミキサー車及び土砂その他のばら積みの貨物を積載することができる煽を備える荷台 を有し、かつ、それが傾斜することによって土砂その他のばら積みの貨物を重力により落下 させることができる自動車（以下「ダンプ車」という。）にあっては、地上 450mm 以下）に あること。 ハ 車体前面の構造部の平面部と空車状態における地上 1.8ｍ以下にある当該自動車の前端（衝 突による車両への衝撃を緩和するためのゴム、窓ふき器及び洗浄液噴射装置、灯火器、後写 鏡、乗降口のステップ、連結装置並びにスノープラウ取付ブラケットを除く部分をいう。以
下第 102 条の２第４項及び第５項並びに第 180 条の２第４項及び第５項において同じ。）を それぞれ車両中心線に平行な鉛直面に投影したときの水平方向の距離は、400mm 以下である こと。 二 車両総重量が 3.5ｔを超え 7.5ｔ以下の貨物の運送の用に供する自動車にあっては、車体前 面の構造部の平面部の下縁の高さが、空車状態において地上 400mm 以下であること。 ４ 前部潜り込み防止装置の取付位置、取付方法等に関し保安基準第 18 条の２第６項の告示で 定める基準は、別添 108「前部潜り込み防止装置取付装置等の技術基準」に定める基準とする。
３．二輪車における交通事故の特徴のまとめ 以上のことから、二輪車事故の特徴として、以下のことが挙げられる。 ① 二輪車単独事故における車両の損傷状況は、大破が５％、中破が１４％、小破が７９％と なっており、燃料装置用容器にも影響があるような大破事故が二輪車単独事故全体に占め る割合は少ない。 ② 二輪車と四輪車との事故においても傾向は変わらず、大破事故が事故全体に占める割合は 少ない。 ③ 二輪車と衝突した四輪車はほぼ乗用車であり、大型車両は全体の２％である。 ④ 詳細な事故事例解析において、大型車両の下に二輪車がもぐりこむ事例は確認できなかっ た。これは、大型車両には車体の下へのもぐりこみ防止装置が法的に義務付けられている ためと考えられる。
Ⅳ．圧縮水素二輪車燃料装置用容器に関する規制のあり方について 圧縮水素二輪車燃料装置用容器に関し、国内外の現況や二輪車における交通事故の実態につい て調査を実施した結果、（１）に示す現状を認識するとともに（２）に示す意見が出された。 （１）現状 ・ 圧縮水素二輪車が一般に販売されている例は国内外において無いが、国内では燃料電池を 搭載した圧縮水素二輪車の開発が 2003 年以降進められている。また、海外では台湾にお いて燃料電池を搭載した二輪車の開発が積極的に行われている。 ・ 圧縮水素二輪車燃料装置用容器及び圧縮水素二輪車車両構造基準の基準類は、国内外にお いて見当たらなかった。これは充填プロトコルにおいても同様である。 ・ 二輪車単独事故及び二輪車と四輪車との事故について、車両の損傷状況は小破が最も多く、 次いで中破、そして大破となっており、二輪車が大破するような事故は事故件数全体の５％ であった。 ・ 二輪車と衝突した四輪車はほぼ乗用車であり、大型車両は全体の２％であった。 ・ 詳細な事故事例によると、大型車両の下に二輪車がもぐりこむ事例は確認できなかった。 これは、大型車両には車体の下へのもぐりこみ防止装置が道路運送車両の保安基準におい て義務付けられているためと考えられる。 （２）意見 ・ 現在、四輪車用の圧縮水素燃料装置用容器の基準は整備されているが、二輪車の圧縮水素 燃料装置用容器の基準は整備されていない。そのため、四輪車の基準を基として二輪車の 基準を作成することが想定されるが、その際には二輪車は四輪車と車体の大きさや使用状 況が異なり、容器の容量や充填サイクル数も異なってくると考えられるため、圧縮水素二 輪車燃料装置用容器の基準では二輪車の使用条件を踏まえて基準を定める必要がある。な お、これは附属品についても同様である。 以上の結果を踏まえ、圧縮水素二輪車燃料装置用容器の安全性評価検討委員会で検討した結果、 圧縮水素二輪車燃料装置用容器及び附属品の規制のあり方について、以下の通り提言を行う。
（３）提言 ・ 現行の燃料電池自動車用容器の技術基準は、衝突や小石衝撃等の外的影響に対し自動車側 で容器を保護することを前提とした基準となっている。圧縮水素二輪車においても、四輪 車同様二輪車が衝突、転倒、横滑り等の状態になったとしても二輪車の車体フレーム等で 燃料装置用容器及び附属品が保護される車体構造であることが求められるとともに、製造 時と同様の車体構造を維持し続けることが求められる。 ・ 同様に圧縮水素二輪車では二輪車の構造上、容器が直射日光や雨水を受ける位置に搭載す ることも可能である。そのため、日光による紫外線や雨水等の外的影響が容器へ悪影響を 及ぼさないことを担保する車体構造が求められる。 ・ 現行の LPG 自動車、圧縮天然ガス自動車、燃料電池四輪自動車と異なり、燃料電池二輪車 は車検制度が適用されないため、容器再検査を受けず二輪車を使用する可能性も想定され る。そのため、容器再検査時期は充填口付近に明示して水素充填時に確認出来ることが必 要であるとともに、容器再検査時期には所有者に販売店等から知らせることによって、確 実に容器再検査を実施させる実効性のある方策が必要である。 ・ 本検討では、燃料電池二輪車に対する車検制度の制定に関する議論もあった。将来の車検 制度について今後の活発な議論を期待したい。 これらの事を踏まえ、今後圧縮水素二輪車燃料装置用容器の基準整備が進められることが期待 される。
Ⅴ．参考資料
本件を検討するにあたり、以下のISO の翻訳を実施して検討の一助とした。
・ ISO 5178：Destructive tests on welds in metallic materials. Longitudinal tensile test on weld metal in fusion welded joints
（金属材料溶接部の破壊試験－溶融溶接継手の溶接金属の長手方向引張試験） ・ ISO 23277：Non-destructive testing of welds.
Penetrant testing of welds. Acceptance levels
（溶接部の非破壊試験－溶接部の浸透探傷試験－許容レベル）
・ ISO 5817：Welding -- Fusion-welded joints in steel, nickel, titanium and their alloys (beam welding excluded) -- Quality levels for imperfections
（溶接－鋼，ニッケル，チタンおよびこれらの合金の溶融溶接継手（ビーム溶接を除く） －不完全部の品質水準）
ISO 5178：Destructive tests on welds in metallic materials. Longitudinal tensile test on weld metal in fusion welded joints
（金属材料溶接部の破壊試験－溶融溶接継手の溶接金属の長手方向引張試験）
1 適用範囲
この国際規格は、試験片の寸法と、融接継手における溶接金属の機械的性質を判断するために 円柱形試験片による縦方向（溶接長手方向）引張試験の手順を規定する。 この国際規格は、ISO6892に基づく円柱形試験片を採取するのに十分な寸法を有する、あらゆ る融接継手で製造されたあらゆる形状の製品の金属材料に適用される。 この国際規格において、他に明記されている場合を除いては、ISO6892の一般原則が適用され る。ISO 23277：Non-destructive testing of welds.Penetrant testing of welds.Acceptance levels （溶接部の非破壊試験－溶接部の浸透探傷試験－許容レベル）
1 適用範囲
この国際規格は、浸透探傷試験で検出された金属溶接部の表面に開口した溶接不完全部*)の指 示模様の許容レベルを規定する。 許容レベルは主として製造試験で用いることを意図しているが、それが適切な状況ならば、稼 働中の検査に用いても良い。 この国際規格における許容レベルは、ISO 3452に規定された手法と付属書Aで推奨するパラメー タを用いた場合に期待できる検出能力に基づいている。この許容レベルは溶接規格、施工規格、 仕様書あるいは規格類に適用できる。そのような関係は例としてISO 17635をISO 5817とISO 10042 に適用している。ISO 5817：Welding -- Fusion-welded joints in steel, nickel, titanium and their alloys (beam welding excluded) -- Quality levels for imperfections
（溶接－鋼，ニッケル，チタンおよびこれらの合金の溶融溶接継手 （ビーム溶接を除く）－不完全部の品質水準）
１ 適用範囲
本国際規格は、全ての種類の鋼、ニッケル、チタンおよびそれらの合金の融接継手（ビーム溶 接は除く）における溶接不完全部の品質水準を提供する。これは材料厚≥ 0,5 mmに適用される。 これは完全溶込み突合せ溶接(fully penetrated butt welds)および全てのすみ肉溶接(fillet welds)を カバーするものである。またその原則は部分溶込み突合せ溶接(partial-penetration butt welds)に も適用される。 （鋼のビーム溶接継手に関する品質水準は、ISO 13919-1に記載されている。） 様々な溶接製造に応用することができるよう、3つの品質水準が提供されている。これらは符号 B、C、Dで示される。品質水準Bは仕上げ溶接で最も高い要求事項に対応する。 静止負荷、熱負荷、腐食負荷(corrosion load)、圧力負荷など何種類かの負荷が考慮される。疲 労負荷に関する追加の説明は付属書Cに記載されている。 品質水準は生産および溶接の技量に関するものである。 本国際規格は以下に適用される。 a) 非合金鋼および合金鋼 b) ニッケルとニッケル合金 c) チタンとチタン合金 d) 手溶接、機械化された溶接、自動溶接 e) 全ての溶接姿勢 f) 全てのタイプの溶接、たとえば突合せ溶接、すみ肉溶接、分岐継手 g) ISO 4063に定義される以下の溶接プロセスおよびそのサブプロセス: — 11 ガス保護のないメタルアーク溶接 — 12 サブマージドアーク溶接 — 13 ガスシールドメタルアーク溶接 — 14 非消耗タングステン電極ガスシールドアーク溶接 — 15 プラズマアーク溶接 — 31 酸素燃料ガス溶接（鋼のみ）. 結晶粒径、硬度、などの金属特性は本国際規格には含まれない。
