九州新幹線鹿児島ルート全線開通の影響 ～交通機関を選択する旅客特性について～ 港湾空港部 空港整備課 ◎鳥居 雅孝 空港整備課 ○志水 康祐 １，はじめに 九州新幹線鹿児島ルートは平成 23 年３月 12 日に博 多～新八代間が開通し、平成 16 年より開業している 新八代～鹿児島中央間と合わせて、全線が開業した （図－１）。全線開通及び新大阪までの直通運転に伴 い、鹿児島～福岡間の所要時間は２時間 12 分から１ 時間 19 分に、鹿児島中央～新大阪間の所要時間が５ 時間２分から３時間 45 分に短縮され（表－１）、九州 地域内や関西をはじめとする九州以外の地域との交 流も活性化している。 このような新幹線開通の影響は、九州地域を発着地 とする旅客数やその発生地域に加え、旅客者が選択す る移動手段にさまざまな変化を与えており、各交通機 関においては新たな交通機関相互の結節や競合が発 生している。 国土交通省には、競合状態にある幹線交通機関においても、将来的に双方の長所・短所 を補完することで、幹線交通機関相互の良好な連携を築き、総合交通体系の最適化を図る ための効率的な施設整備や制度設計を行う重要な使命がある。本稿ではその一助となるこ とを目的とし、九州新幹線鹿児島ルート開通のインパクトが九州新幹線及び福岡、熊本、 鹿児島空港の利用状況に与える影響を把握し、幹線交通機関が競合状態にある時の交通機 関選択要因を調査・分析した事項について報告する。 表－１ 九州新幹線鹿児島ルート全線開通後の所要時間・運賃の変化 熊本～大阪 鹿児島～大阪 福岡～鹿児島 所要時間 3 時間 57 分 → 2 時間 59 分 5 時間 2 分 → 3 時間 45 分 2 時間 12 分 → 1 時間 19 分 運賃※１ 16,540 円 → 18,020 円 21,000 円 → 21,300 円 9,420 円 → 10,170 円 ２，九州新幹線の利用状況 九州新幹線の旅客数を図－２に示す。全線開通以降の旅客数は、東日本大震災の影響を 受け３月の増加率はやや低いものの、それ以降は前年同月の旅客数と比較して３倍以上に 増加している。 次に、ＪＲ西日本・新幹線の博多～小倉間の旅客数を図－３に示す。九州新幹線全線開 通以降、博多～小倉間の旅客数も前年の 1.2 倍程度に増加しており、中国地方以東からの （黒字：開業前、赤字：開業後） ※１ 運賃は大人片道分（指定席） 図－１ 九州新幹線鹿児島ルート概略図 宮崎空港 鹿児島空港 長崎空港 熊本空港 福岡空港 大分空港 北九州空港 有明佐賀空港 博多 熊本 鹿児島中央 新八代 平成 23 年 3 月 12 日 全線開通 平成 16 年 3 月 13 日 部分開通
行き来の増加も認められる。 ３，福岡、熊本、鹿児島空港の利用状況 ３．１，福岡空港 福岡空港の東京（羽田）、中部（中部、名古屋）、関西（大阪、関西）、鹿児島の各路線の 旅客数を図－４に示す。 福岡－東京、中部、関西、鹿児島の各路線においても、全線開通直後の平成 23 年３月、 ４月頃に旅客数や前年同月比に減少傾向が確認できる。しかしながら、東京、中部、関西 については減少傾向にあるものの、６、７月頃に３月以前の水準まで回復しているため、 これらの旅客数の減少は全線開通よるものではなく、東日本大震災による一時的な影響と 推察される。 一方、福岡－鹿児島間の旅客数は平成 23 年４月以降、半数以下となっており、回復傾向 図－４ 福岡空港 各路線旅客数の推移 （b）福岡－中部（中部・名古屋） （a）福岡－東京（羽田） （c）福岡－関西（大阪・関西） （d）福岡－鹿児島 図－３ JR 西日本･新幹線（博多～小倉間） 旅客数の推移 図－２ 九州新幹線旅客数の推移
も見られないことから、全線開通の影響を受け旅客数が減少していると考えられる。 ３．２，熊本空港 熊本空港の東京（羽田）、中部（中部、名古屋）、関西（大阪、神戸）の各路線の旅客数 を図－５に示す。 熊本－東京、中部、関西間の各路線においても、福岡空港と同様に東日本大震災の影響 と考えられる一時的な旅客数の減少が確認できるが、九州新幹線全線開通の影響による旅 客数の変化は明確ではない。 ３．３，鹿児島空港 鹿児島空港の東京（羽田）、中部（中部、名古屋）、関西（大阪、神戸）の各路線の旅客 数を図－６に示す。 鹿児島－東京、中部、関西間の各路線においても、福岡、熊本空港と同様に東日本大震 災の影響と考えられる一時的な旅客数の減少が確認できるが、九州新幹線全線開通の影響 による旅客数の変化は明確ではない。 図－５ 熊本空港 各路線旅客数の推移 図－６ 鹿児島空港 各路線旅客数の推移 （b）熊本－中部（中部・名古屋） （c）熊本－関西（大阪・神戸） （a）熊本－東京（羽田） （c）鹿児島－関西（大阪・神戸） （a）鹿児島－東京（羽田） （b）鹿児島－中部（中部・名古屋）
鹿児島－広島西、岡山、高松間の中国、四国地方の路線においては、平成 22 年 10 月よ り日本航空の会社更生過程に伴い運休している。これら各路線においては、平成 22 年度の 搭乗率が 40％代と低迷しており、全線開通によりさらに競争力が落ちることが懸念された ことから運休していると考えられる。同様に、鹿児島－長崎間の路線も新幹線開通後の搭 乗率が 20％代と低迷し、平成 24 年 3 月より運休している。 ４，交通手段の選択の要因分析 九州新幹線開通に伴い、新幹線と航空機に競合関係が生じ、航空旅客数の減少や航路の 運休など影響を及ぼしていると明確に確認できる地域は、九州地方内や中国、四国地方に 限られ、東京、中部、関西については東日本大震災の影響もあり定かではない。しかしな がら、九州新幹線及びＪＲ西日本新幹線旅客数の増加は明らかであることから、総旅客数 が増加し、結果として交通機関分担率には変化が生じているものと考えられる。 既往の知見によれば、新幹線と航空機の交通機関分担率は、鉄道の所要時間で３時間程 度、距離で 700～900 ㎞程度で同程度になるとされている。そのような範囲に該当する熊本 －大阪間（所要時間２時間 59 分）と鹿児島－大阪間（距離 890 ㎞）は、航空機が有利な九 州－東京間（距離 1,000km 以上）と比較すると、震災による航空旅客の減少の回復傾向が 若干遅いことが確認でき、九州－関西間では航空機と新幹線の間で競合関係が生じている 可能性が窺える。 そこで、ここでは九州－関西間の旅客の交通機関選択の状況やその選択要因について、 アンケート調査の結果や、交通機関選択モデルの推計などより把握、分析する。 ４．１，アンケート調査 アンケート調査は福岡県、熊本県、鹿児島県在住者に対しては関西 2 府 4 県へ、関西 2 府 4 県在住者に対しては福岡県、熊本県、鹿児島県へ、出張や旅行等で訪問した際に利用 した交通機関や新幹線駅、空港までのアクセス条件等をインターネットモニターよりリサ ーチした。 福岡県、熊本県、鹿児島県より関西への移動手段のアンケート調査結果を平成 21 年度旅 客地域流動調査の結果と併せて図－７に示す。上述のとおり、新幹線旅客数の増加による 総旅客数の増加により、熊本、鹿児島から関西への新幹線旅客のシェアは全線開通後 20％ 程度上昇している。よって、九州地域と関西地域の移動において、新幹線と航空機が競合 状態にあることがわかる。 アンケート調査では、交通機関の選択に作用している要因を明らかにするために、選択 した交通機関について「速達性」「価格の安さ」「定時性の高さ」「運行時間帯の良さ」「運 49% 30% 40% 62% 12% 8% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 開通後 開通前 新幹線 航空機 その他 熊本→関西 32% 9% 57% 79% 11% 11% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 開通後 開通前 新幹線 航空機 その他 鹿児島→関西 67% 75% 17% 16% 16% 9% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 開通後 開通前 新幹線 航空機 その他 福岡→関西 図－７ 九州-関西間の移動における交通機関選択状況
行本数の多さ」「予定変更のしやすさ」「最寄りの空港・駅へのアクセスの利便性」「機内・ 車内の快適性」「会員サービスの有無」の９つの事項について関心の高さも調べた。調査方 法は９項目について３点から－３点までの７段階で点数付けをし、関心が高いものには点 数が大きくなるような問いとした。９項目の関心度の調査結果を出張等の業務目的と旅行 等の非業務目的に分けて図－８に示す。 全体的な傾向として、航空機を選択する人は「速達性」に、新幹線を選択する人は「運 行本数の多さ」や「予定変更のしやすさ」に関心が高いことが確認できる。また、業務目 的で新幹線を利用する人は「定時性の良さ」に関心が高く、非業務目的で新幹線を利用す る人は「機内・車内の快適性」に関心が高いこと、居住地の違いでは、九州居住者で新幹 線を利用する人は「最寄りの空港・駅へのアクセスの利便性」に関心が高いことがわかる。 「価格の安さ」に関してはどの条件においても、関心が高い傾向にあるが、近年は航空 規制の緩和等により航空運賃が低廉化し、新幹線運賃と大きな差はなくなっていることか ら、九州－関西間を移動では、航空機の速達性の利点と新幹線の運行本数の多さや予定変 更のしやすさの柔軟性の利点を比較して、交通手段を選択していることが推察される。 -1.5 -1.0 -0.5 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 速達性 廉価性 定時性 時間帯 運行 運行本数 予定変更 ア ク セ ス 性 快適性 会員 サ ー ビ ス 航空機 新幹線 差 -1.5 -1.0 -0.5 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 速達性 廉価性 定時性 時間帯 運行 運行本数 予定変更 ア ク セ ス 性 快適性 会員 サ ー ビ ス 航空機 新幹線 差 -1.5 -1.0 -0.5 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 速達性 廉価性 定時性 時間帯 運行 運行本数 予定変更 ア ク セ ス 性 快適性 会員 サ ー ビ ス 航空機 新幹線 差 -1.5 -1.0 -0.5 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 速達性 廉価性 定時性 時間帯 運行 運行本数 予定変更 ア ク セ ス 性 快適性 会員 サ ー ビ ス 航空機 新幹線 差 ４．２，非集計ロジットモデルによる九州～関西間の交通機関選択 アンケート調査結果等より入手した各人の居住地や空港、新幹線駅へのアクセス条件、 実際に利用した交通機関等の非集計データをもとに、九州～関西間の新幹線と航空機の交 通機関選択モデルを以下のロジットモデルを用いて推計した。非集計行動モデルは、個人 が選択可能なものの中から最大の効用を与えるものを選ぶという合理的選択行動を仮定し たものである。 i i i i -a T -b C -c AT U = ⋅ ⋅ ⋅ （i= 航空機，新幹線 a,b,c>0) （式１）
(
)
(
航空機)
(
新幹線)
航空機 航空機 U Exp U Exp U Exp P + = （式２） 業務 九州→関西 非業務 九州→関西 業務 関西→九州 非業務 関西→九州 図－８ 交通機関選択の関心度ここで、U:効用、T:幹線交通に係る所要時間、C:幹線交通に係る費用、AT:空港または新幹 線駅までの所要時間、Pi:交通機関 i の選択確率とする。 推計は業務目的と非業務目的に分けて行った。パラメータの推定結果及び時間評価値を 表－２、図－９にそれぞれ示す。 業務目的における時間評価値は、幹線交通による所要時間の評価値が約 2,500 円、アク セス時間の評価値が約 3,800 円であり、幹線交通による所要時間の短縮よりもアクセス時 間を短縮することの方が 1.5 倍程度重要であると考えていることがわかった。 非業務目的の移動においては、幹線交通による所要時間の評価値は業務目的と大きな変 化はなく約 2,400 円であるが、アクセス時間の評価値は業務に比べ 2,000 円程度低くなり 約 1,800 円であった。 上記の結果及び図－９、10 に示す新幹線駅、空港までのアクセス手段の状況を踏まえる と、熊本県、鹿児島県では新幹線駅へのアクセスに利便性の高い軌道系を用いる人が少な く、空港へのアクセスの利便性と大きな差がないことが、九州の航空旅客を固定化させて おり、九州新幹線全線開通に伴いシェアは減少するものの、航空旅客数に変化が生じなか った要因の一つであると考えられる。 表－２ パラメータ推定結果 a：所要時間 （単位：1/時間） b：費用 （単位：1/千円） c：アクセス時間 （単位：1/時間） 判別 的中率 業務 0.588 0.232 0.881 69% 非業務 0.527 0.217 0.389 69% 89.3 23.1 24.8 66.3 8.3 65.5 68 31.1 2.4 11.4 7.3 2.7 0% 20% 40% 60% 80% 100% 関西 鹿児島 熊本 福岡 軌道系 自動車系 その他 47.8 1.5 5.8 58.3 48.8 98.1 92.7 41 3.4 0.5 1.5 0.7 0% 20% 40% 60% 80% 100% 関西 鹿児島 熊本 福岡 軌道系 自動車系 その他 ６，まとめ 九州新幹線鹿児島ルートの全線開通後の新幹線及び福岡、熊本、鹿児島空港の利用状況 を調査し、アンケート調査等より交通機関を選択する要因を分析した。 その結果、九州地方内や中国、四国地方においては、航空機と新幹線の競合が生じ、航 空旅客の大幅な減少や路線の運休などが確認された。また、関西地域に関しては新幹線開 通の影響による航空旅客の明確な減少は確認できなかったが、新幹線旅客の増加によりシ ェアが減少し、競合状態となっていることがわかった。 九州－関西間の業務目的の移動では、最寄りの駅・空港までのアクセス条件が交通機関 を選択する要因として大きく、アクセス時間評価値は約 3,800 円であった。一方で、非業 務目的の移動では、アクセス時間評価値は約 1,800 円となり、移動目的により時間評価値 が半分となることが確認できた。 九州新幹線全線開通の他にも、ＬＣＣの就航等が旅客の交通機関選択に大きな影響を与 えていると考えられ、総合交通体系の最適化を図る国土交通政策に貢献するため、今後よ り詳細な調査を行っていきたい。 2,533 2,433 3,792 1,798 0 1,000 2,000 3,000 4,000 業務 非業務 幹線交通所要時間評価値 アクセス時間評価値 (円/時間) 図－８ 交通機関選択の関心度 図－９ 新幹線駅までのアクセス手段状況 図－10 空港までのアクセス手段状況
