企業・産業動向レポート
＝ 2012年10月1日～31日の報道内容 ＝
Ⅰ.各分会所属企業、関連企業・関連地域の状況
◆名村造船が34型バルクに進出 名村造船は、ケープサイズ型バルクなど大型鉄原船の建造需要が大幅に減少し ているため、ここ当分は新規船腹需要の回復は望めないとして、ハンディサイズ型バルクのシリーズ建造を視野に建 造商談を活発化させている。「スーパーハンディ34」（34,000重量㌧型多目的バルク）で、すでに台湾船主向けに同型4 隻を受注、納期は第一船が2014年9月、第二船が同年12月、第三船が2015年3月、第四船が同年6月の予定。同社はこれ まで主に77型バルク、250型鉱石専用船を中心に操業を展開、当面は進水ベースで2015年2月半ばまで埋めている。し かし、鉄鋼原料である鉄鉱石や原料炭の世界需要は鈍く、しかも大型鉄原船の大量竣工で今後も船腹過剰による運賃 市況や船腹需要の回復は、かなりロングスパンが必要とされる。そこで同社は、ポスト大型鉄原船の一環として、34型多 目的バルクの建造にも乗り出したわけで、将来的には並列建造も視野に入れている。一方、同社グループ造船所の函館 どっくでは32型多目的バルクをシリーズ建造している。したがって、本社工場の伊万里工場ではひと回り大きい34型バ ルクのシリーズ建造を行うもので、商品名は「スーパーハンディ34」。同業他社で34型多目的バルクを建造している造 船所は、現在のところ皆無の状況。ちなみにハンディサイズ型バルクの船型をみると、函館どっくは32型、新来島どっく は33型、今治造船は37型、内海造船は38型、神田造船所は33型、四国ドックは36型、佐伯重工業は37型となつている。 したがって、34型は船価競合を巧みに避けたニッチ船型ということになる。①JFE、IHI-MU
◆新生｢ジャパンマリンユナイテッド（JMU）」11月1日スタート JFEホールディングス株式会社と株式会社IHIは、そ れぞれの傘下子会社であるユニバーサル造船株式会社と株式会社アイ･エイチ･アイ マリンユナイテッド（以下、「IHIM U」）が本年11月1日経営統合することで最終合意し、両社との間で8月27日付合併契約を締結したと発表した。ユニバ ーサル造船を存続会社とする合併による経営統合とする。両社の竣工量の合計（2011年IHS資料）は347万総㌧で、世界 第8位、国内では今治造船の433万総㌧に次いで第2位の規模となる。統合により、商品ラインナップの拡充、造船所ご との船種特化による生産性向上、省エネ･環境対応技術の結集による新商品開発のスピードアップ、規模拡大によるロッ ト対応力の強化、資機材調達力の拡大、管理部門の統合による効率化等のシナジー効果を早期に実現していく方針だ。 なお、経営統合は9月27日開催のユニバーサル造船とIHIMUの合併契約承認株主総会などでの承認および国内外の関 係当局への届出、許認可の取得などを条件としている。JFEホールディングスとIHIは今年1月30日付け経営統合につい て基本合意を発表して以降、統合準備委員会を設置し協議を継続していたもの。競合新会社の社名は、ジャパンマリン ユナイテッド株式会社（略称：JMU、英文名：JapanMarine United Corporation）。代表取締役社長にはユニバーサル造船 の三島愼次郎社長、代表取締役には太田垣由夫IHIマリンユナイテッド副社長、取締役会長には蔵原成実同社長がそれ ぞれ就任する。本社は東京都港区芝五丁目36番7号 三田ベルジュビル。今年5月に竣工した新築の高層複合ビルで、 地上33階建てのうちJMUは16-21階の6フロアに入る。ユニバーサル造船の川崎本社とIHIMUの芝浦本社の部隊が移転 し、管理部門のほか、営業、調達、基本設計、開発などの部門が入る。新会社の資本金は250億円。出資比率はJFEホール ディングス45.93％、IHI45.93％、日立造船8.15％（小数点第3位以下四捨五入）。ユニバーサル造船は合併に際して普通 株式637株を発行し、IHIに割当交付する。新会社の組織は「企画管理本部」「商船事業本部」「艦船事業本部」「エンジ･ ライフルサイクル事業本部」の4本部体制とする。事業所については、商船事業本部のもとに有明事業所、呉事業所、津 事業所、舞鶴事業所の4事業所を置き、艦船事業本部のもとに、横浜事業所と因島工場、呉と舞鶴に艦船修理部隊を置 く。主力の商船事業本部は、4事業所のほか第一営業部、第二営業部、商船企画部、基本計画部、基本設計部の計5部体 制とする。第一営業部は鉄鋼原料船、ドライバルク船などを担当。第二営業部はタンカー、コンテナ船、特殊船などを担 当する。艦船は2事業所と「営業部」「企画･開発部」の2部体制とする。エンジ･ライフサイクルは、エンジニアリング営業 部、修理･ライフサイクル営業部、エンジニアリングビジネス部、ライフサイクルビジネス部、技術部の5部体制とする。国土交通省は8月31日、産業活力再生法に基づき、ユニバーサル造船とIHIMUが合併する事業再構築計画を認定したと発 表した。今回の認定により統合新会社「JMU」は登録免許税の軽減や日本政策投資銀行から長期資金の融資を受けるこ とが可能となる。事業再構築計画の期間は、今年10月1日から2015年9月末日まで。本計画では2015年度に売上高に占 める環境負荷低減船の割合を50％以上実現するとの具体的な数値目標を示した。生産性の向上として、2015年度は11 年度比、有形固定資産回転率を109％向上させる。また、統合時点の従業員数は5,805名、事業再構築の終了時までの3 年間で412名を新規採用する方針だ。統合に伴う出向･転籍･解雇は予定していない。 ◆ユニバーサル造船とIHI系/統合時期、再び延期 11月1日に経営統合を予定していたユニバーサル造船とアイ･エ イチ･アイマリンユナイテッド（IHIMU）は19日、統合時期を1カ月延期する方針を決めた。延期は2回目。中国の独占禁止法 の審査･承認手続きに時間がかかっているためとみられる。両社は22日にも取締役会を開き、統合時期の再延期を決め る。統合会社「ジャパン マリンユナイテッド」は10月1日に発足予定だった。海外での独禁法の審査などの遅れを理由に 9月18日、統合時期を11月1日に延期すると発表していた。関係者によると、中国当局が船の種類ごとのシェアなどを細 かく審査しているとみられる。ユニバーサル造船とIHIMUの船舶建造量（重量ベース）を単純合算してもシェアは3~4％ 程度と、世界8位の水準。独禁法に抵触する可能性は低いとされる。ユニバーサル造船はJFEホールディングス傘下で、 今治造船グループに次ぐ国内造船2位。IHI子会社のIHIMUと今年1月に経営統合を決めた。 ◆統合の再延期、受注に影響も/ユニバーサル造船・IHI系、12月予定を発表 ユニバーサル造船とアイ・エイチ・アイ マリンユナイテッド（IHIMU）は22日、11月1日に予定していた経営統合を12月1日に延ばすと発表した。延期は2回目で、当 初は10月1日に統合予定だった。中国での競争法上の審査が長引いているのが原因のもよう。審査の進展次第で統合 がさらに遅れる可能性があり、新会社での受注活動や資材調達などに影響が出そうだ。両社は延期理由を「海外での 競争法の審査・承認手続きが続いているため」と具体的な国名は明らかにしていない。だが関係者によると「中国当局 の審査終了時期の見通しが立たない」ことから統合の延期を決めた。世界の造船市場は中国、韓国、日本の3カ国で建 造量、受注量ともに世界全体の9割を占める。日本と中国は石炭などを運ぶばら積み船などで競合関係にある。ただ両 社の船舶建造量（重量ベース）を単純合算しても世界8位の水準。特定船舶への偏りもなく、独占禁止法に抵触する可 能性は低いとみられる。 ◆ユニ造・MU、合併を再延期 JFEホールディングス、IHI、日立造船、ユニバーサル造船、アイ・エイチ・アイマリンユナ イテッド（IHIMU）の5社は22日、ユニバーサル造船とIHIMUの合併を12月1日に再び延期すると発表した。一部海外での競 争法上の審査・承認手続きがなお継続されているため。この状況が続いた場合、合併が年明けになる可能性もあるとし ている。関係筋によると、中国当局の承認待ちとなっている模様。このように合併が延期となった例は、石油など他産 業でもあったとされる。ユニバーサル造船とIHIMUは当初、10月1日に合併する予定だったが、11月1日に1カ月延期した。2 2日発表の声明では「手続きの進捗状況によっては、効力発生日をさらに延期する可能性があり、確定次第あらためて お知らせいたします」と越年の可能性も示唆した。
②いすゞ自動車
◆いすゞ、タイ新工場完成/年産9万台 いすゞ自動車がタイで建設していた1㌧ピックアップトラックの新工場が完成 し、29日に開所式を開いた。ピックアップの世界供給基地である同国の年産能力は3割増の40万台となった。同日、バン コクで記者会見した細井行社長は「世界市場が大変な中で、東南アジアだけは好調に推移している。タイ事業は今後も 強化する」と述べた。いすゞはタイ東部にサムロン、ゲートウェイの2工場を持つ。中大型トラック専用だったゲートウェイ の第2工場として、180億円を投じた年産9万台の新ラインが稼働。サムロンと合わせて、世界約100カ国・地域に輸出し ている主力車「ディーマックス（D－MAX）」を生産する。細井社長は新工場を「1980年代末に稼働した北米工場以来、当 社にとって約25年ぶりの大型投資」と説明。タイ生産は昨年の大洪水や法定最低賃金の大幅引き上げなど逆風も吹く が、日中関係が冷え込む中で「現時点でカントリーリスクが少なく、周辺国を含めた需要も大きいタイは、中長期でも重 要な役割を担う」と強調した。 ◆インド造船事業、三菱重工、100人派遣、技術供与・現地化進める 三菱重工業は2015年にもインドでの造船事業 に、100人規模の人員を派遣する方針を決めた。長崎造船所（長崎市）や下関造船所（山口県下関市）などから派遣す る。インドでは現在、現地エンジニアリング会社との造船事業を検討している。幹部層も派遣し、現地スタッフの育成から 造船所経営にまで踏み込む。造船業界では川崎重工業なども海外造船所への技術者派遣、出資などに乗り出してい る。新造船需要が伸び悩む中、各社とも海外展開を活発化している。三菱重工業は11年12月にインドのエンジ最大手、ラ ーセン･アンド･トゥプロ（L&T）と造船合弁事業を見据えた技術支援協定を結んだ。造船子会社のL&Tシップビルディング （LTSB）から技術者を受け入れているほか、三菱重工の指導員を現地に派遣して製造現場の教育･研修を始めている。LTSBに役員級を含む100人規模を派遣し、製造技術をはじめ、資材調達や工程･納期管理といった生産計画、マーケティ ング･受注活動などの広範囲のノウハウを提供し、企業運営に関与する。またLTSBに過半を出資する方向でL&Tと交渉 を詰めており、原壽取締役，常務執行役員船舶･海洋事業本部長は「合弁事業をやるならばマジョリティー（過半数）を 取りたい」としている。LTSBは北西部のグジャラート州ハジラと、東南部のタミル･ナードゥ州チェンナイ市郊外のカトゥ パリの2カ所に造船所を持つ。ただ船舶建造や造船所運営のノウハウに乏しく、価格や品質の両面で韓国、中国勢に後 れを取っている。三菱重工は関与を強めて国際競争力を高め、長崎、下関両造船所と並ぶ生産拠点として活用する。三 菱重工では14-16年度の次期中期経営計画以降に海外造船事業で売上高1,000億円の目標を掲げている。インド以外で も資源開発関連の船舶需要が見込めるブラジル市場に現地造船会社への技術指導や資本参加などを通じて参入する 検討も始めた。目標達成に向け海外事業を加速する。国内造船業では川崎重工業が中国2カ所で造船事業を展開する ほか、ブラジル造船会社に出資を決めた。IHI傘下のアイ･エイチ･アイマリンユナイテッド（IHIMU）もブラジル造船大手と 技術支援契約を結んでいる。三井造船も子会社の三井海洋開発と連携し、ブラジル沖合をはじめとする海洋資源開発 分野への展開を目指している。新興国では新造船の潜在需要を秘めているが、自国産業を優遇するケースが少なくな い。中国は自国船舶を自国建造する「国輪国造政策」を打ち出しており、ブラジルも海洋資源開発などで自国造船所を 優遇する「ローカルコンテンツ政策」を掲げる。インドは14年の総選挙を控えて国内優遇策を検討しており、造船業の現 地化を進めて内需を取り込む。済 ◆車運搬新船、郵船から2隻受注 三菱重工業は15日、今治造船と共同で、日本郵船から燃費性能の高い次世代型 自動車運搬船2隻を受注したと発表した。近く正式契約する。自動車の積載台数は1隻あたり約7,000台。三菱重工が基 本設計した船を今治造船が建造。搭載車両1台あたりの燃料消費量を約3割改善できる新型船の建造コストを抑える。2 社での共同受注は初めて。日本郵船への船の納入は2015年を予定。受注額は明らかにしていない。 ◆三菱･今治連合、1号案件受注/省エネ自動車船2隻、日本郵船から 三菱重工業と今治造船は15日、共同で日本郵 船向けに次世代型自動車運搬船を2隻受注したと発表した。三菱が独自の省エネ技術などを盛り込んだ船型を開発し、 今治造船が建造を担当する。両社が今年再開した技術提携が、具体的な受注案件に結びつくのはこれが初めて。日本 郵船が中期経営計画での投資計画に沿って、自動車船4隻の建造を具体化した。新船型は7,000台積み自動車船で、全 長200m、幅35m、深さ38mのオーバーパナマックス船型。三菱/今治が2隻を受注するほか、新来島どっくが2隻を受注内 定しており、近く正式契約する。新船型は、船型大型化と省エネ技術搭載で、従来船型に比べて搭載車両1台当たり約3 0％の燃費改善を図っている。三菱/今治連合の受注分については、三菱重工が技術を供与し、今治造船が建造するの が基本的なスキームとなる。三菱重工が独自の省エネ技術などを盛り込んだ次世代型自動車船の設計コンセプトを開 発。これをもとに、共同で船主と打ち合わせを重ね、基本設計を行ってきた。今後は今治造船が詳細設計を展開し、建 造を行う。三菱からは主機関やプロペラなど主要機器を納入する。新船型には、三菱が独自開発した各種環境負荷低 減機器を盛り込んだ。泡の力で船底と水の抵抗を低減させる「三菱空気潤滑システム（MALS）」を自動車船として初め て搭載するほか、三菱UE型電子制御式主機関、排熱を高効率利用して航海中の必要電力を賄うハイブリッド過給機「ME T過給機」を搭載する。また、風圧抵抗を軽減する船首「三菱ウインドスクリーン」や、主機関の出力に応じて燃料の消費 を抑え最適運転するインバーター制御の冷却海水ポンプ「MESHIP」なども装備する。三菱重工と今治造船は今年5月 に、コンテナ船で技術提携協定を締結し、技術協力関係を復活した。過去の提携とは異なり、三菱の技術開発力と、今治 造船の建造能力･コスト競争力を組み合わせることで、一般商船の国際市場での競争力を強化･拡大するという実践的 な狙いがある。7月には三菱が今治に甲板機械のライセンスを供与するなど、協力関係を深めていたが、自動車船の共 同開発については、6月に三菱が事業説明会で明らかにしていた。今回の自動車船の共同受注は、三菱=開発/今治=建 造という形で、これが両社の提携の基本的な構造となりそうだが、案件によっては建造を両社で割り当てる可能性な どもありそうだ。 ◆三菱･今治、次世代型自動車船を共同受注/燃費30％改善へ 三菱重工は15日、今治造船と共同で、日本郵船向け に次世代型自動車船（PCTC）を2隻受注し、近く正式契約すると発表した。三菱重工は「三菱空気潤滑システム（MALS=Mi tsubishi AirLubrication System）」をはじめとする同社開発の各種環境負荷低減機器を搭載するなど、先進的な船舶 技術を盛り込んだ設計情報を提供し、今治造船が高いコスト競争力を発揮して建造する。オーバー･パナマックス船型を 採用することで大型化させるのに加え、最新の省エネ技術を搭載、従来船型に比べ搭載車両1台当たり約30％の燃費 改善を見込む。竣工は2015年の予定。このPCTCは全長200㍍、幅35㍍、深さ38㍍、積載完成車台数約7,000台。14年秋 に予定されているパナマ運河の拡張完了を見越した船型を採用する。省エネ技術では、泡の力で船底と水の抵抗を低 減させる独自技術のMALS、三菱UE型電子制御エンジン、発電機内蔵の主機関過給機で排熱を高効率利用し航海中の 必要電力を賄うハイブリッド過給機（MET過給機）を搭載。また、船首部で前方からの風による抵抗を軽減する「三菱ウイ ンドスクリーン」、主機関の出力に応じて燃料の消費を抑え、最適運転するインバーター制御の冷却海水ポンプ（MESHIP= Mitsubishi Energy Saving Hybrid Inverter pump）なども装備する。今治造船は、三菱重工が提供する設計コンセプト
と省エネ関連技術に基づき、基本設計から建造に取り組む。三菱重工からは主機関、プロペラ、MALSなど主要機器を納 入する。三菱重工は今年5月、今治造船とコンテナ船に関する技術提携協定を締結。三菱の設計力と、今治造船の建造 能力･コスト競争力を効率的に活用しながら、高付加価値コンテナ船事業を強化･拡大していく体制を敷いている。ま た、7月には同社に甲板機械の製造･販売権を供与するライセンス契約も締結。両社は協調的関係にある。三菱は、船舶 ･海洋事業の成長戦略として客船や次世代型LNG（液化天然ガス）船など高付加価値製品への特化に取り組む一方、保 有関連技術を国内外へ供与するエンジニアリング事業の強化を進めている。また、今治造船は、省エネ性能をはじめ先 進的な船舶関連技術の拡充を目指している。日本郵船は15日、7,000台積みPCTC2隻を新来島どっくにも新造発注した ことを明らかにしている。
Ⅱ.国内造船・造機関係の動向
◆1-9月の日本受注量7％減 《輸組統計、夏から持ち直し567万総㌧に》日本船舶輸出組合（輸組）がまとめた今 年1-9月の輸出船契約実績は計117隻・567万総㌧（266万CGT）だった。夏以降に受注が若干盛り返したことで、受注量 は前年同期比7％減（総㌧ベース）と、ほぼ前年並みのペースに持ち直したが、全般としては相変わらずの低水準。前年 と違ってVLCCやLNG船などウエットもので大型船の契約が相次いでいるものの、主流のバルカーではドライ市況低迷と 円高の長期化などで受注隻数が減っている。受注を四半期ベースで見ると、7-9月は218万総㌧で、前四半期（4-6月） に比べて65％増、前年同期に比べて約2倍と、大幅に持ち直した。円高と海運不況という逆風は相変わらずだが、中小 型バルカーやタンカーの受注が若干盛り返した格好だ。1-9月の受注船117隻のうち、船種別ではバルカーが92隻と大 半を占めている。特に、ハンディサイズ、ハンディマックス、パナマックスの3船型で計79隻もあり、中小型バルカーが中 心という傾向に変わりはない。ただし、バルカーの受注ペースは過去2年に比べると減速している。ケープサイズ型は わずか3隻にとどまった。この一方、タンカーが増加しているのが目を引く。タンカー全体の受注は18隻と決して多くは ないものの、VLCCで5隻の契約があったほか、LNG船で4隻、LPG船で3隻などの受注があり、過去4年のタンカー需要低 迷の中では受注が多いほうだった。プロダクト船は3隻の契約があった。ブーム期の大量受注時には遠く及ばないもの の、リーマン・ショック後は年間1隻の受注しかなかったことを考えると、世界的なプロダクト船発注再開が、わずかなが ら日本にも波及したといえそうだ。117隻のうち純輸出船が45隻と4割近くを占めた。これまで国内向けが8割を超えて いたことを考えると、輸出船比率が大幅に増えている。1-9月の新造船竣工量にあたる輸出船通関実績は、282隻・1,28 2万総㌧で、2％減だった。なお、2012年度上期（4-9月）の受注実績は72隻・350万総㌧で、前年同期比13％増加した。契 約態様は円建て21％、円・外貨ミックスが24％、外貨建て55％。商社契約39％だった。円建てと商社契約の縮少傾向が 続いている。 ◆9月受注は91万㌧/初の16年納期船も 日本船舶輸出組合が取りまとめた9月の輸出船契約実績は17隻・91万総㌧ だった。単月受注が100万㌧近くに達するのは久しぶりだが、申請遅れや契約変更などもあったようだ。また、初めて2 016年度納期の船の受注が統計に上がった。船種別内訳はコンテナ船3隻、バルカー11隻（ハンディ4隻、パナマックス6 隻、ポストパナマックス1隻）、アフラマックス・タンカー1隻、LNG船1隻、LPG船1隻だった。うち純輸出船は７隻だった。契約 態様は円建て契約10％、円・外貨ミックス建契約15％、外貨建て契約75％、現金払い契約100％、商社契約16％だった。 また納期別内訳は2013年度57％、14年度28％、16年度15％。 ◆日本の受注船、半数が輸出船に 《１０年ぶり水準、ギリシャが1割超に》日本造船所の受注船で輸出船の比率が 高まっている。日本船舶輸出組合の統計によると、2012年度上期（4-9月）の受注に占める純輸出船は72隻のうち36隻 と半数を占めた。総㌧ベースでは36％を占めており、このペースが続けば通年度でも10年ぶりに3割を突破する。特に 顕著なのがギリシャ船主向けで、既に10％を突破した。日本船主の発注が減速する一方、キャッシュリッチなギリシャ船主 などが安値での発注に動き出したことで、輸出比率が増えているようだ。日本造船業は、輸組の統計上では、造船ブー ム期に邦船向けの受注がおよそ8割以上を占めており、ピーク時の2008年度には90％に達していた。だが、ここにきて 国内向けが減り、輸出比率が増えている。㌧数ベースで輸出比率が30％を超えたのは2002年度が最後だったため、こ のペースだと今年度は10年ぶりの高水準となる。背景にあるのは、日本の発注縮小。日本の船舶オーナーと邦船社が、 海運市況低迷や船舶ファイナンスの不調により、新規発注を手控え始めたことが挙げられる。また統計上での邦船向け 減少には、商社の契約方式の変更も影響しているとみられる。輸出組合統計の「邦船向け」には、商社の海外子会社向 け契約も含まれており、最終的に海外船主へ販売される案件もあった。ただ商社が海外船主の破綻リスクをヘッジする ため貿易保険をかけるため、こうした契約を見直しているようだ。一方、ギリシャ船主の発注そのものは、確実に増えて いる。船価が高騰していた造船ブーム期には、日本造船所から直接ギリシャ船主への輸出船は全体の数％にすぎなかったが、今年4-9月では10％を超えた。「船価低迷で日本のエコシップを安値で仕込めると見たキャッシュリッチなギリ シャの船主や、異業種の企業が、発注に動いている」（商社関係者）ことはよく知られており、統計上にもこうしたギリシ ャの安値買いが表れているようだ。 ◆輸出船契約、上期13.5％増/3半期ぶりプラス、受注環境は厳しく 日本船舶輸出組合が17日まとめた4-9月の輸出 船契約実績は、重量ベースで349万9,132総㌧と前年同期比で13.5％増えた。3半期ぶりの増加となった。4-7月は低迷 していたが、8、9月に大きく伸ばした。ただリーマン･ショック前の2008年4-9月と比べると3割弱の水準にとどまってお り、受注の低迷は続いている。隻数は72隻と前年同期を14隻下回っており、液化天然ガス（LNG）運搬船やタンカーなど 大型船がけん引したとみられる。リーマン･ショック前に受注した大量の船が引き渡されたことに加えて、中国や韓国が 建造能力を伸ばしたことによる需給ギャップの拡大もあり受注環境は厳しい。日本船舶輸出組合は「プラスにはなった が、前年同期が少なすぎたことの反動もある」とみる。9月単月を重量ベースでみると、前年同月比で約3.7倍の90万8, 639総㌧。幅広い船種を受注できていることに加えて、「自動車運搬船も、10月に入って受注できている」（日本船舶輸 出組合）としており、明るい兆しも出てきた。 ◆1-9月受注8％減567万総㌧/輸出船契約、円建て減など深刻 日本船舶輸出組合が17日発表した2012年1-9月の 輸出船契約（受注）実績は、567万総㌧（266万CGT=標準貨物船換算トン）で、前年同期比8％減（CGTベースで6％減）だ った。船腹需給ギャップ拡大、市況低迷、超円高の状況下で為替レートの影響を受けない円建て契約の減少など、深刻 な受注環境を反映する。バルカーが落ち込んだ半面、タンカー、ガス船、コンテナ船がわずかに増加。船主系列別受注 量では、ギリシャ系が拡大した。9月単月実績で、初の納期16年度船が加わった。1-9月の契約隻数は前年同期実績と比 べ34隻減の117隻。このうち、バルカーは92隻（前年同期実績140隻）だった。鉄鉱石運搬船が4隻（同工隻）となるなど 一部で増加した半面、ハンディサイズ30隻（同43隻）、ハンディマックス23隻（同38隻）、パナマックス26隻（同36隻）、ポ ストパナマックス5隻（同7隻）など落ち込んだ。一方、タンカーは18隻（同5隻）、貨物船7隻（同4隻）とわずかに増加。タン カーの内訳はVLCC（大型原油タンカー）が3隻増の5隻、LNG（汲化天然ガス）船は純増の4隻、LPG（硬化石油ガス）船が2 隻増の3隻、プロダクト船は純増で3隻、アフラマックスタンカーが1隻増の3隻だった。貨物船7隻の内訳は、コンテナ船 が純増で5隻、自動車船が2隻減の2隻。新造船竣工量を示す輸出船通関量は1,282万総㌧（563万CGT）で2％減（CGTベ ースで3％減）となった。通関隻数は3隻減の282隻だった。9月末時点の輸出船手持ち工事量は、622隻（前年9月末846 隻）、2,825万総㌧（同3,857万総㌧）、1,265万CGT（同1,681万CGT）。9月の輸出船契約実績は91万総㌧（48万CGT）で前 年同月比3.7倍（CGTベースで3.6倍）だった。過去の契約船が今回の実績に入っているとみられるほか、前年同月実績 が低水準過ぎたことなどを反映。契約隻数は8隻増の17隻、このうち海外船主向けの純輸出船は7隻だった。船種別隻 数は、コンテナ船3隻▽ハンディサイズBC（バルカー）4隻▽パナマックスBC6隻▽ポストパナマックスBC1隻▽アフラマッ クスタンカー1隻▽LNG船1隻▽LPG船1隻となった。契約は全て現金払いで、総トン数ベースの契約形態内訳は、円建て10 ％、円･外貨ミックス15％、外貨建て75％。商社契約は16％だった。納期別内訳は13年度57％▽14年度28％▽16年度15 ％。9月の通関実績は、119万総㌧（50万CGT）で、32％減（CGTベースで33％減）、隻数は11隻減の25隻だった。 ◆4-9月輸出船契約/2年ぶリプラス 日本船舶輸出組合（JSEA）が17日まとめた2012年4~9月の輸出船（一般鋼船）契 約実績は前年同期比13.5％増の349万9,132総㌧で2年ぶりプラスとなった。受注隻数は同14隻減の72隻だった大型タ ンカー（VLCC）など大型船の受注があった。4-9月の内訳は貨物船が5隻、バラ積船が55隻、油送船が12隻。船主系列別 受注実績は邦船系が225万総㌧と全体の64.3％を占め、欧米系が44万5,000総㌧（同12,7％）、ギリシャ系が35万9,000 総㌧（同10.3％）と続く。9月単月の契約実績は前年同月比3.7倍の90万8,639総㌧で2カ月連続プラス。隻数は17隻。9月 末の手持ち工事量は622隻で2,825万1,483総㌧となった。 ◆手持ち工事量、2,825万総㌧で横ばい 日本船舶輸出組合がまとめた2012年9月末時点の手持ち工事量は、計622 隻・2,825万総㌧（1,265万CGT）だった。前月末に比べて36万総㌧減でほぼ横ばいだった。手持ち工事量の納期別内訳 は、2012年度201隻・897万総㌧、13年度268隻・1,209万総㌧、14年度131隻・624万総㌧、15年度21隻・82万総㌧、16年度1隻 ・14万総㌧だった。 ◆8月の引き合い/今年最低の3件 《国内造船大手6社、夏季休暇などで》本紙集計による国内造船大手6社に寄 せられた2012年8月の輸出船引き合いは計3件だった。集計史上、過去最低を記録した前年同月は上回ったが、今年最 低の水準だった。夏季休暇で商談が低調だったことが要因とみられる。欧州船主からバルカーの引き合いが2件あった ほか、アイ・エイチ・アイマリンユナイテッドでVLCC1件の引き合いがあった。なお、8月分の各社別の引き合い状況は次の
とおり。（カツコ内は前年同月実績）Δ三菱重工；ゼロ（ゼロ）Δユニバーサル造船；2件（1件）ΔIHI-MU；ゼロ（ゼロ）Δ三井 造船；ゼロ（ゼロ）Δ川崎重工；ゼロ（ゼロ）Δ住友重機械；１件(ゼロ)Δ合計；３件(１件)【船種別内訳】Δコンテナ／貨物船； ゼロ（前月ゼロ）。Δバルカー；2件（前月4件）＝ハンディ1件、不明1件。Δタンカー；1件（前月ゼロ）＝VLCC1件。Δガス船； ゼロ（前月ゼロ）。Δ特殊船；ゼロ（前月ゼロ）。Δその他；ゼロ（前月ゼロ）。【造船所別内訳】Δ三菱重工；ゼロ。Δユニバー サル造船；ゼロ。ΔIHIMU；2件＝ハンディサイズ1件、VLCC1件、地域は欧米1件、アジア1件。Δ三井造船；ゼロ。Δ川崎重工； ゼロ。Δ住友重機械；バルカー（船型不明）1件、地域は欧州1件。 ◆9月の引き合い/4カ月連続減少 《国内造船6社、半年ぶりにケープが2件》本紙集計による国内造船大手6社に 寄せられた2012年9月の輸出船引き合いは計5件で、全てバルカーだった。4カ月連続で前年同月を下回る展開が続い ているが、ユニバーサル造船で約半年ぶりにケープサイズの引き合いが寄せられるなど、「これまで発注を手控えて いた海外船主の底値をにらんだ動きが出始めている」（国内造船所）。ただし、船価面では中国造船所の提示する低船 価が依然として重しとなっている。なお、9月分の各社別の引き合い状況は次のとおり。（カツコ内は前年同月実績）Δ 三菱重工；ゼロ（ゼロ）Δユニバーサル造船；2件（2件）ΔIHI-MU；3件（1件）Δ三井造船；ゼロ（ゼロ）Δ住友重機械；ゼロ（ゼ ロ）Δ川崎重工；ゼロ(3件)Δ住友重機械；ゼロ（ゼロ）Δ合計；5件（6件）【船種別内訳】Δコンテナ／貨物船；ゼロ（前月ゼ ロ）。Δバルカー；5件(前月2件）＝ケープ2件ハンディマックス3件。Δタンカー；ゼロ（前月ゼロ）。Δガス船；ゼロ（前月ゼ ロ）。Δ特殊船；ゼロ（前月ゼロ）。Δその他；ゼロ（前月ゼロ）。【造船所別内訳】Δ三菱重工；ゼロ。Δユニバーサル造船；2 件、ケープサイズ2件、地域は欧米1件、アジア1件。ΔIHI-MU；3件＝ハンディマックス3件、地域は海外3件。Δ三井造船；ゼ ロ。Δ川崎重工；ゼロ。Δ住友重機械；ゼロ。 ◆8月の造船統計/竣工23隻 国土交通省がまとめた2012年8月の造船主要52工場の鋼船建造実績は、起工24隻･9 4万総㌧、竣工23隻･77万総㌧、竣工船価859億円だった。竣工船のうち国内船は鉱石兼ばら積み船1隻のみ。輸出船の 竣工は22隻で、そのうち一般貨物船が8隻、ばら積み船が10隻、鉱石兼ばら積み船が1隻、LPG船が2隻、そのほかの船が 1隻だった。鋼船修繕実績は119隻で、工事金額は45億円だった。 ◆佐世保重工が事業再構築計画 《造船比率4割に縮小、修繕や陸上強化》佐世保重工は25日、2014年度を最終 年度とする事業再構築計画を発表した。新造船需要の縮小に対応して、造船と舶用クランクシャフトに軸足を置いた現 在の体制からの脱却を図る。造船の建造規模は半減し、売上に占める造船事業の比率を現在の75％から40％にまで低 減。代わりに、修繕や陸上部門の強化を急ぐ。また、人員見直しなどで固定費削減も進め、2014年度で連結売上高400 億円の維持と単年度黒字化の必達を目指す。新計画は事業ポートフォリオの変革と、新造船事業の採算改善による生き 残り策の2本柱からなる。このうち新造船については、生産体制をパナマックス・バルカー換算で年12隻体制から6-7隻 体制に縮小。その上で、徹底したコストダウンと、省エネ型の中型バルカーの競争力強化での生き残りを図る。事業多角 化については、艦艇・修繕船事業と機械事業を増強し、新規事業の早期立ち上げと収益拡大を図る。現在は新造船が売 上比率75％を占めるが、2014年度には40％（売上150億円）に縮小する。代わりに、艦艇・修繕を25％（100億円）、機械を 25％（100億円）、新規事業を10％（50億円）にまでそれぞれ増やす。このうち修繕は、大型艦船や新鋭艦への対応力強 化を図り、今年度からドック改修等の設備投資を実施する。また、既存船へのバラスト水処理装置搭載工事の受注拡大 や、海外ヤードとの戦略的提携、客船・特殊船など高付加価値船工事の受注拡大も目指す。機械については、化工機の 強化や橋梁補修の再開など、陸上部門の増強を目指す。新規事業としては、ガス分離装置の事業化で売上拡大などを 目指すほか、洋上風力発電関連事業をはじめとする新エネルギー分野の早期立ち上げを図る。これ以外にも、再構築と して人員の最適配置を図り、2014年3月までに単体800人体制を構築する。また損益改善へ固定費70億円の削減を目 指し、諸経費全般を見直すほか、外部出向などで人件費削減，また戦略投資以外の設備投資を抑制し、償却負担の軽減 を図る。 ◆新造船、佐世保重工が半減/能力縮小で赤字受注回避 佐世保重工業は2015年3月期をめどに新造船の建造能 力を年12隻から年6-7隻に半減する。他部門への配置転換や操業のスローダウンなどで生産能力を減らす。世界的な 船腹過剰を受けて船価は下落し、新造船需要も低迷している。能力縮小で赤字受注を回避、固定費も削減して事業の 生き残りを図る。佐世保重工は中型のバラ積み貨物運搬船が主力。12年4-9月期の船舶部門の受注高は前年同期比10・ 6％増の116億円だったが、新造船の受注隻数は4隻にとどまった。このため9月末の新造船受注残は10隻で現在の生産 能力では受注残が1年分を切る状況。中長期的にも新造船市場は厳しい状況が続くと判断し、操業縮小を決めた。一 方、艦艇・修繕船事業や機械事業などを拡充し、新規事業も早期に立ち上げる。これにより全売上高に占める新造船事
業の比率を75％から40％に縮小。市場環境悪化に左右されない事業体制の構築を目指す。 ◆川重、船舶部門スリム化/香川で80人配置転換、需要減に対応 川崎重工業は新造船の需要が低迷する船舶部門 の人員体制をスリム化する。主力の坂出工場（香川県坂出市）から生産職の1割に当たる約80人を、13年4月をめどに油 圧機器や航空機、ガスエンジンなどの各部門に配置転換する。13年中には資本参加したブラジル造船会社に100人規模 を派遣する方針。世界的な船舶過剰や船価低迷で新造船市場は苦境が続くが、柔軟な事業体制にして不況期を乗り切 る。川重の船舶海洋部門は坂出工場、神戸工場（神戸市中央区）の国内2エ場があり、単体人員で約2,200人。うち坂出 は約1,100人で生産職は約800人。まず年末から13年1月にかけてガスエンジンなどの機械部門に30人を異動する。13年 4月には油圧機器などの精密機械部門、航空機を製造する航空宇宙部門に計50人をシフトする。人員の配置転換や操 業のスローダウンにより、坂出の生産能力をピーク比で3-4割削減する方針。液化天然ガス（LNG）運搬船やLNG燃料船 など高付加価値船に経営資源を集中し、商船のマザー工場として技術力を高める。一方、神戸工場は潜水艦2隻を連続 建造するはか、バラ積み貨物船などの受注残があり人員配転はしない。川重は艦船や海洋分野、海外事業、ガス船を船 舶海洋部門の成長戦略に位置づけている。5月にはブラジルの造船所、エスタレ一ロ・エンセアーダ・ド・パラグワス（EEP） に資本参加を決めており、坂出の生産職を中心に100人規模を現地に派遣するなど、メリハリをつけて事業を底上げす る構えだ。造船業界では新造船の受注残がなくなる「2014年問題」が深刻化、余剰な生産能力の縮小は不可避な状況 だ。三菱重工業は6月末に神戸造船所（神戸市兵庫区）で商船建造から撤退し、住友重機械工業も操業のスローダウン や生産体制のスリム化を検討中。事業継続のため各社が対応策を迫られている。 ◆アジアにメガフロート売り込み/国交省が事業調査、議連は現地大臣にPR 日本政府が、石炭の増産を計画するイ ンドネシアに対して石炭積み出し基地に浮体式構造物「メガフロート」の採用を求めている。国土交通省が今月から、ス マトラ島でのメガフロートの事業可能性調査（フィージビリティスタディ=FS）を行う予定。また、来日中の同国大臣に対し ては、国会議員がメガフロートをPRした。日本造船業の技術を生かした構造物の初の輸出実現に向け、取り組みが強ま っている。国交省は石炭主要産地のスマトラ島南部で、メガフロートの活用可能性に関するFSを行う。近く調査を公示 し、年度内に完了する予定だ。同地での石炭産出を主導する石炭公社（PTBA）に対しても、メガフロートの優位性を示 す。経済産業省が昨年、カリマンタン島東部で同様のFSを行っており、これで同国の2つの主要石炭産地でメガフロート 実現への基礎的調査が完了することになる。また、来日中のインドネシアのハッタ経済担当調整大臣ら閣僚と「日本･イ ンドネシア友好議員連盟」の所属議員との懇談会が9日朝に行われたが、この席上で轟木利治参議院議員がメガフロー トに関する資料を提示し、実現を求めた。インドネシアでは石炭増産に対応するため、石炭物流の整備･強化が急務とな っている。ただ主要輸出拠点の東カリマンタンと南スマトラは、それぞれ遠浅、沼地という問題で港湾整備が困難な状 況。そこで石炭の効率的な海上輸送のため、日本は浮体式の洋上石炭貯蔵･混炭･積替ターミナル（メガフロート）とバ ージを活用した輸送システムの構築を提案してきた。昨年には経産省のFSのほか、現地でメガフロート技術セミナーを 実施。今年3月には国交省が政府要人らを招聘してアイ･エイチ･アイマリンユナイテッド（IHIMU）呉工場や海上技術安全 研究所を案内するなど、メガフロート実現へのアピールを強めている。 ◆ブラジル合弁に先遣隊/川重、造船で技術供与 川崎重工業は2014年に稼働を目指すブラジル造船事業につい て、技術の先導役となる“先遣隊”の派遣を始めた。リオデジャネイロに駐在事務所を開設し、月内に技術者7人体制で 造船所の建設や掘削作業をするドリルシップの設計･建造などを担当する。技術供与で現地ゼネコンと共同出資する合 弁会社の円滑な立ち上げにつなげる。先遣隊は9月に技術者5人を現地に派遣。10月中に2人を追加する。現地スタッフ の技術指導などにあたる。今後はバイア州に予定する造船所の建設計画に合わせて、事務所を造船所の近接地域に移 設し、規模を拡大する。最終的には13年中に現場指導員として100人規模の技術者を派遣する計画だ。川崎重工業はブ ラジルのエネルギー採掘用の船舶需要拡大に対応するため、約30億円を投資して現地ゼネコンなどが出資する造船 所、エスタレ一ロ･エンセアーダ･ド･パラグワス（EEP）に30％の資本参加を決めた。造船や造船所の建設ノウハウを供 与し、14年の造船所完成、16年中の一番船完成･引き渡しを予定している。同国では深海油田が相次ぎ見つかるなど資 源開発ブームが沸き起こっており、開発用のドリルシップやFPSO（洋上石油･ガス生産設備）の需要が旺盛。EEPもすで にブラジル国営石油会社、ベトロブラス用ドリルシップ6隻の受注を内定。川重も資源開発分野を成長の柱に位置づけ る。 ◆国内造船所、バルク比率8割へ 《今年下期の建造から、全船バルクの造船所も》日本造船所でバルカーや鉱 石船などばら積み貨物船の建造比率が年々高まっているが、今年下期から来年にかけての竣工船では80％を突破す
る見込みだ。専業造船所を中心に、多くの造船所で建造船が100％バルクキャリアになる。同一船種の集中建造は生産 性向上などで効果が期待できる一方、今後の新規船種への対応力の低下なども懸念され、造船所はバルカ一連続建 造と並行して他船種特有の技術・技能伝承が課題となりそうだ。「バルク特化」の戦略を掲げてきた造船所としては大 島造船所が有名だが、今年下期からは今治造船グループや常石造船グループのような規模の大きな中堅造船所をは じめ、サノヤス造船、佐世保重工、名村造船所なども建造船がほぼ100％バルカー／鉱石船になる。重工系造船所でも、 艦艇や官公庁船を除く商船の分野では、三井造船が100％バルカーとなるほか、アイ・エイチ・アイマリンユナイテッド（IH IMU）やユニバーサル造船などでもバルカーの比率が高まる。本紙試算によると、今年下期（7-12月）で日本造船業の建 造船に占めるバルカー／鉱石船の比率は、初めて8割を突破し、83％となる見込み。この高水準は来年いっぱい続く見 通しだ。これまでは、原油タンカーやMR型プロダクト船などの船種も、日本造船業の仕事量を支えてきた。だが、これら 船種は長らく発注が低迷。このため多くの造船所は、需要が旺盛なバルカーの受注を進めてきた。さらにケミカル船や 自動車船などの専業ヤードも、2008年以降の需要急落で緊急避難的にバルカーの受注を進めており、こうしたドライ集 中受注が足元の建造に反映され始めた。 ◆国内造船、工事量の消化が加速 《受注停滞と契約見直しで》国内造船所の手持ちエ事量の消化速度が加速し ている。金融危機前に7,000万総㌧を超えていた国内造船所の手持ちエ事量はその後、高水準の竣工量と受注低迷 で、毎年1,000万総㌧規模のペースで減少してきた。しかし、今年に入ってから既受注船の契約見直しなどで消化速度は さらに加速し、1-8月に昨年1年分に匹敵するスピードで手持ち工事量が消化されている。操業量のスローダウンなどで エ事量を延伸し、「市況回復までの時間を稼ぐ」（国内大手）造船所が大勢だが、今治造船や大島造船などの一部のオ ーナー系造船所は仕事量確保を最優先し、操業体制を維持したまま不況を乗り切る戦略だ。新造船の需要低迷と高水 準の竣工で、国内造船所の手持ち工事量は金融危機以降、約4年間減少を続けてきたが、今年に入ってそのスピードが さらに加速している。日本船舶輸出組合によると、今年8月末時点の国内造船所の手持ち工事量は2,860万総㌧で、昨 年末から920万総㌧減少した。金融危機後、国内造船所の手持ち工事量は毎年1,000万総㌧のペースで減少してきた が、今年は8月時点でほぼ1年分に匹敵するスピードで手持ち工事量が消化されている。このペースが続けば、今年末に 手持ち工事量は2,400万総㌧規模に目減りし、2002年ごろの水準に回帰する見通し。工事量減少に拍車をかけている のは、受注低迷に加えて三光汽船などの海運会社の経営再建問題を背景とした既受注船の契約見直しの拡大。1-8月 の受注量は480万総㌧で、竣工量は1,160万総㌧。新造船の引き渡しによって消化された手持ち工事量は690万総㌧で、 そのほかに240万総㌧相当のキャンセルがあったとみられる。発注の見直しはこの3年間増加しているが、今年は前年 の2倍近い契約の見直しが生じている。船価下落と円高で足元の船価相場は、国内造船所にとって「赤字受注が避けら れない」水準で、．手持ち工事量の減少を補うほどの新規受注は期待できない。そのため、多くの造船所が操業量のス ローダウンに移行し、手持ち工事量の延伸で「市況回復までの時間を捻出する」（国内大手）方針をとっているが、最近 では「市況の本格的な回復は2014-15年になる」との見方が主流になりつつある。一方、今治造船や大島造船など一部 のオーナー系造船所は工事量確保を優先し、操業体制を維持したまま不況を乗り切る方針を明らかにしており、ほかの 造船所との受注戦略の違いが鮮明になっている。 ◆国内造船、中小型バルカー受注内定進む/ハンディサイズ・Hマックス軸 国内主要造船各社の間で、中小型バルカ ーの新造船受注が再び活発化してきた。新造船価低迷と円高の影響により、隻数は限られるものの、海外船主を中心に 受注を内定している。船型は、海運ドライ市況でパナマックスが一時極度に低迷したのを映し、ハンディサイズとハンデ ィマックスが軸。ハンディサイズを中心に営業を展開する中手各社は、引き続き仕事確保を優先し積極姿勢。ハンディマ ックスを手掛ける大手各社もステップ・バイ・ステップで受注を内定させている。中小型バルカーの建造ヤードは、パナマ ックスーカムサマックスがユニバーサル造船、名村造船所、サノヤス造船、今治造船、大島造船所、常石造船、新来島どっ く、佐世保重工。この船型は足元のドライ市況の中で最も低迷しているため、新造交渉も厳しい局面が続いている。ハン ディマックスはアイ・エイチ・アイマリンユナイテッド（IHIMU）、川崎重工、三井造船、今治造船、大島造船所、常石造船、新来 島どっくが営業展開。ハンディサイズは尾道造船（佐伯重工含む）、大島造船所、今治造船、常石造船、名村造船所（函館 どつく含む）、四国ドックが手掛ける。中でも、大島造船所、尾道造船は営業攻勢をかけている。オーバー・サプライによ るドライ市況低迷はしばらく続くとの見方が支配的。ただし、2014-15年以降については、スクラップによる需給調整が 進むとみて、回復期待がある。そのため、新造船マーケットでも短納期船台よりも15年以降の船台に静かに注目が集ま っている。国内主要造船各社の中では、尾道造船、大島造船所、今治造船が15年船台に突入済み。長引く海運不況を映 し、新造商談は造船各社にとって厳しさを増している。燃費・環境性能に優れたエコシップデザインを擁して商談に臨む のは必須条件で、それでも厳しい交渉を余儀なくされている模様だ。
Ⅲ.各国造船業の動向
◆「新造発注、手控えを」、一部船主ら呼びかけ/省エネ船に批判も 欧州の大手船主を中心に、新造船発注の抑制を 呼びかける声が上がっている。新造船の竣工が続く限りは過剰船腹が改善されず、海運市況の回復もその分遅れる、 との考えによるもの。この観点から、省エネ型の新船型に対しても「新規発注を呼び込み、船腹過剰に拍車をかけよう としている」との批判も出ている。ただ、新造船価が歴史的な安値に落ち込み、省エネ船型の開発が続く中で、一部船 主による「底値買い」の傾向は続きそうな情勢。また、大規模な船隊を持っ船主が、自らは保有船の解撤などに手をつ けず他社の新規発注のみを諌めていることへの批判もある。新造船の大量竣工によって海運の各セクターで市況が低 迷する中、今年に入って新造船発注の抑制を求める声はさまざまな場面で聞かれるようになった。6月のギリシャ・ポシ ドニア展では、大手船主らがフォーラムなどの場で新造発注に批判的なコメントを公言。コンテナ船市場でも、最近では 最大手マースクラインのソレン・スコウCEOや大手船主ダナオス・シッビングのジョン・クスタスCEOらが新造船発注に否定 的な発言をしている。批判の鉾先は造船所にも向けられている。巨大な建造能力を持つ造船所が、仕事確保のために 安値で受注攻勢をかけていることが、海運・造船の市場に悪影響を及ぼしているとの見方は、欧州の船主の中に根強 い。今年の新造船発注量は、これまで前年比半減のペースで進んでいる。年間を通じて、造船ブーム前の2000年代初 頭と同水準の3,000万総㌧規模こ落ち込む見通し。ただ、ギリシャ船主などを中心に、安値での発注を進める船主もい るほか、自社の老朽船の代替や、プロジェクトベースでの新造発注もある。 ◆中国、8月の受注295万重量㌧/CANSI、竣工量は2カ月連続で半減 中国船舶工業行業協会（CANSI）が発表した8 月の中国造船業の受注実績は295万重量㌧で、単月の受注量として今年最高を記録した。毎年8月は季節要因で受注 が増加する傾向にあり、前年同月比では34％減と依然として前年を下回る展開が続いている。竣工量は2カ月連続で 半減しており、工事不足などでこれまでの建造ペースを維持できなくなっているようだ。1-8月の受注量は1,459万重量 ㌧で、前年同期比48％減で推移している。8月の竣工量は234万重量㌧で、前年同月の5割減だった。3年ぶりの低水準 を記録した前月の竣工実績をさらに下回った。1-8月の竣工量は3,783万重量㌧で、累計でも前年同期の水準を1割強割 り込んでいる。手持ち工事量は1億2,383万重量㌧で、前月末とほぼ同水準だった。一定規模以上の船舶関連企業1,636 社の1-7月の実現収入は3,888億元（4兆7,900億円）で前年同期比1％増。造船は2,892億元（3兆5,600億円）で3％減、 舶用596億元（約7,300億円）で28％増、修繕は79億元（970億円）で微増だった。実現利潤総額は全体で191億元（2,350 億円）で29％減、造船は157億元（約1,940億円）で34％減、舶用22億元（270億円）で2％減、修繕は4,500万元（約5億55 0万円）の赤字だった。 ◆新造船受注が半減/1-8月、海運・造船不況映す 中国造船の2012年1-8月の新造船受注量が前年同期比半減と なった。世界の海運・造船不況が続いているのに伴い、新造船発注も世界的に激減しており、中国ヤードも新規の新造 船受注確保が最大の課題となっている。9月以降の新造船受注は、国を挙げてのVLCC（大型タンカー）50隻新造整備が 統計上の数字に表れる見込み。ただし、建造ヤードは国有大手造船に限られる見通しで、民営ヤードは大型造船所から 中小造船所まで引き続きサバイバルレースを強いられそうだ。「こんな船価では中国の造船所も利益が出るわけがな く赤字だ」海運・造船不況が長引くのに伴い、造船関係者の間からはそんな指摘が飛び交っていた。新造船価の低迷を 反映し、中国国有造船の一角で上場会社の広州広船国際は、12年7-9月期の純損益が赤字に転落する見通しだと公表 済み。中国船舶工業協会によると、12年1-8月の新造船受注量は48％の大幅減。世界的な海運・造船不況を如実に反映 した。新造船を受注すればするだけ赤字が膨らむ状況を映し、中国でも国有造船は仕事量確保のための最低限の受注 に抑えている節がある。逆に、中央政府の後ろ盾のない民営ヤードは、運転資金確保のために、発注案件そのものが少 ないなか、新造船を積極的に受注している節がある。中国の新造船受注残は8月末現在、1億2,383万重量㌧と1年前に 比べ約30％減少。このうち約84％は海外向けの輸出船。世界的に新造発注が低迷するなか、中国海運、大連オーシャン ・シッビング（COSCO大連）、中国商招局（チャイナ・マーチャンツ）の中国系船社3社は最近、VLCC50隻を新造発注したと される。世界最大の原油輸入国である中国が、原油のサプライチェーンを自ら構築するとともに、仕事確保で困難に直 面する国有造船所を救済する狙い。このため、9月の中国の新造船受注量は反騰する見込み。世界的な海運・造船不況 克服のためには、供給設備過剰の解消が必要。すでに世界の造船業界は厳しい経営環境からみてサバイバルレースに 突入している。供給過剰解消には淘汰は避けられない。リーマン・ショック前までに設備を増強した中国・韓国はそのた めに、自国造船会社の経営破綻について積極的に情報発信することが求められる。 ◆中国が見た韓国との「実力差」、造船業の競争力比較 世界的な造船不況が到来する中、質的な成長が必須となっている中国造船業。同国の「経済網」紙が今年春に発表した中国･韓国造船業の競争力比較考察から一部を抜粋し、 中国の競争力認識を紹介する。◆競争力比較（1）製品構造の比較 2010年、中国造船業は受注量･受注残量･建造量で 韓国を上回り、世界一になった。だが2011年は需要構造に変化が生じた。中国の新規受注量は、ほとんどがバルカー。一 方、韓国はコンテナ船、大型海洋構造物、LNG船など高付加価値製品の市場で独占的地位を得て、再び世界首位の受注 大国の地位を取り戻した。超大型コンテナ船、ドリルシップ、LNG船では韓国の独占的地位が強固になった。（2）技術力の 比較 造船業は技術集約度の高い産業で、技術力が国際競争力に影響を与える。2009年初め、韓国貿易協会が韓中 日3カ国の造船業の総合技術力を比較分析した結果、韓国のレベルを100とした場合、中国の設計技術は75、製造技術 は75、管理技術は62.5で、格段の差があることが分かった。特に管理部門の格差が大きく、このことは、中国造船業が 量的成長に比べて質の面で成長を成し遂げていない原因にもなっている。（3）生産性比較 生産効率を1人当たりの 生産量で分析した結果、韓国は400万~500万重量㌧であるのに対し、中国は3分の1の150万重量㌧にとどまった。1人当 たりの年間生産額で見ると、韓国は200万~400万元であるのに対し、中国は4分の1の50万~100万元。CGT当たりの作業 時間は韓国は10~15時間だが、中国は2015年までに15時間を目指すほど劣後している。（4）産業集中度の比較 2010 年末時点で建造量100万重量㌧以上の中国造船所は19社。上位20社の建造量は4,434万重量㌧で中国全体の67.6％を 占めており、受注量は4,975万重量㌧で66.1％を占める。集中度は向上しているが、韓国に比べるとまだ低い。世界10 大造船所のうち韓国企業は7社を占め、1~6位が全て韓国造船所。韓国トップ7社の建造量は韓国全体の87％を占めて おり、9社で集中度は90％に迫る。韓国造船業は主に釜山、慶尚南道、南海岸一帯に密集しており、この世界最大の造船 地帯に造船業と関連企業、研究機関が集まり、巨大な産業クラスターの優位性を形成している。（5）舶用機器の国産化 率比較 舶用産業は造船業の重要な構成要素。重要設備の国産化は船舶建造コストを下げ、総合競争力を高め、造船 業の健全かつ安定した発展の基礎になる。中国造船業は関連業界のレベルが低く、やむを得ず韓国、日本、欧州などか ら製品を大量に輸入しており、収益性が低い。統計によると、韓国の機器国産化率は90％を超えているが、2010年の中 国3大主流船（バルカー、タンカー、コンテナ船）の機器の国産化率はわずか54％であり、高付加価値船の機器国産化率 は30％にも満たない。中国造船業は長い間、研究開発投資を怠り、新製品開発と技術革新能力が脆弱。さらに、技術改 良が遅れて、工法や設備が老朽化し、造船所下請け業者の既存の技術力と生産環境では、製品開発ニーズに応えるこ とができない。この状況は、国際競争力の向上に非常に不利であり、中国造船業の発展を阻害する。《中国造船業の競 争力向上対策》 中国造船業の優位性は、政策と優れた資源、融資条件、内需などだ。一方、劣っている点は、まずR&D の能力。韓国に比べてスピードが遅く力量が不足しており、変化する市場需要に対応できない。2点目は管理水準の低 さ。3点目は労働力水準低さ。4点目は産業構造と関連産業の側面で韓国に後れをとっている点。現在の状況を分析す れば、中国造船業の比較優位は順次弱まっている。どのようにして持続可能な競争力を確保できるか。（1）独占競争型 企業育成 造船業は規模経済効果が大きい。国際的な大型造船所が絶えず規模を拡大する要因は、規模の経済の効 果を極大化して国際競争力を高めることにある。2010年、中国の造船2社が世界の新造船建造量のトップ5位に入り、上 位20社以内には7社が名を連ねた。だが中国造船所の受注残高は、1位を占めた韓国の造船所に大きく及ばない。中国 は世界の船舶需要構造が高度化されていることを認識しなければならない。高度に国際化された造船市場で、大企業 グループの競争優位性がはっきりしている。国際船舶市場の独占傾向がますます鮮明になっているため、世界一流企 業を育成する一方で、世界造船業の独占競争に参加することが、中国造船業に不可欠。（2）製品構造の高度化加速 造船業は関連技術規則が絶えず改定される産業だ。国際海事機関（IMO）や国際船級協会連合（IACS）、地域当局などが 新しい基準を発表するたびに、新開発船が登場し、旧来船の価値下落、構造調整などの動きが現れる。新たな規則によ り、環境に優しく、エネルギー効率の高い船が脚光を浴びているが、現在、これらの関連技術は韓国と日本が掌握して いる。さらに彼らは自らの研究成果をIMOやIACSの新基準に反映させ、今後の市場で有利な立場を占めており、発言権 を確保している。一方、中国造船所は技術力不足で不利な立場に置かれている。中国造船所は、造船市場で主流船種 の需要不足で製品構造に大きな変化が発生したことに基づき、徹底した市場調査を基に独自の特徴と発展計画を結合 し、「新基準」の研究に拍車をかけ、新製品の研究開発を強化しなければならない。これにより、製品の構造調整と高度 化を促進し、新たな規則や基準に適合しながら、需要変化に対応する船型を早急に投入できる。 ◆韓国ビッグ3、受注に差 《大宇は目標達成、現代重は出遅れる》韓国造船大手3社の受注に差が出ている。年 間の受注目標として比較的堅めの数値を掲げていた大宇造船海洋とサムスン重エは、ここまで目標を上回るペースで 受注が進展。一方、現代重エは1-9月時点で受注が目標の半分以下にとどまり、受注額が他2社を下回っている。このた め、年末にかけて大規模商談などで巻き返しを図ることが予想される。韓国全体では受注の7割が海洋構造物という 「オフショアシフト」が急速に進んでおり、その中で造船所ごとの受注に差が出ている。韓国の造船業の今年1-9月の受
注量は、知識経済部によると前年同期比59％減の520万CGT。世界シェアでは36％とトップを維持したが、世界的な需 要減少で大幅減を余儀なくされている。ただ商船の低迷をドリルシップやFPSO（浮体式海洋石油生産・貯蔵・積出設備） などの海洋構造物でカバーできており、海洋プラントが占める割合は金額ベースで70％となり、前年の45％に比べて 上昇したという。大手3社のうち、最も受注が進んでいるのが、大宇造船。今月初め、海洋掘削最大手のトランスオーシャ ンからドリルシップ4隻を受注したことで、年間の造船・海洋の受注高が計23隻／基・104億3,000万ドルに達した。年間目 標は110億ドルとしていたことから、ほぼ達成した。受注のうち全体の8割弱に相当する79億ドルが海洋構造物だった。 サムスン重工もこのほどドリルシップを受注し、年間の受注目標125億ドルに対して85億ドルを達成している。大宇とサム スンは今年、昨年の実績を下回る受注目標を掲げており、比較的堅めの数字を掲げていた。商船が低迷する中、ドリルシ ップや大型の海洋案件で、この目標を達成しつつある。この一方で、強気の目標を立てていた現代重工は、ここまでの ところ受注で苦戦している。19日に発表した受注実績によると、1-9月の造船部門・海洋部門の受注高は66億ドル。目標 の143億ドルに対して半分以下となっており、前年同期に比べても50％減と振るわない。特に海洋部門の受注が16億ド ルと低迷している。年末にかけて、ナイジェリアのFPSOやスタットオイル向けの海洋プラントなどで受注を見込んでいる もようだ。韓国大手造船所は、一連のオフショア商談以外に、商船でもチリ船社CSAVの大型コンテナ船や英BPのタンカ ー商談などが表面化しており、こうした限られた商談で現代重工らが受注攻勢に転じる可能性がある。 ◆実燃費測定の暫定指針を策定/ＩIMO、燃責規制の適用拡大を検討 IMO（国際海事機関）第64回海洋環境保護委員 会（MEPC64）が先週開催され、EEDI（エネルギー効率設計指標）を用いた船舶からのCO２排出規制に関連して、日本が策 定を主導していた実海域における燃費測定の暫定ガイドラインが承認された。また、燃費規制のLNG運搬船や自動車運 搬船への適用拡大について日本の提案をベースとして議論を進めていくことになった。シップリサイクル条約について は最後に残った2つのガイドラインが採択され、規制の枠組みが整った。国土交通省が9日、会議の結果を明らかにした。 来年1月から始まる、EEDIを用いた船舶のCO２排出規制は、静穏海面状態の船舶の燃費を用いた規制だが、実際の運航 では波風の影響を受けて燃費値は悪化する。このため日本は、実海域の船舶の燃費を計算するための「fwガイドライ ン」を提案。今回、多くの国から支持を得て、暫定ガイドラインとして承認された。国交省は、これにより実海域に即した 燃費値計算の普及、浸透が期待されるとしている。また、EEDI規制では現時点で蒸気タービンや電気推進システムを採 用したLNG船や、自動車船などは対象外だが、14年の規制の枠組み合意を目指して、検討が本格化した。今後、日本の 提案を中心に議論を進める。荒天下の操船を確保するためのエンジンの最低出力を算定するガイドラインについては、 11月末の第91回海上安全委員会（MSC91）で暫定ガイドラインを作成するとともに、コレスポンデンス･グループ（Eメール を用いた電子会議）で詳細を検討する。革新的省エネ技術の効果を測定するガイダンスの策定作業を進めるためにコ レスポンデンス･グループを設置することも決まった。燃費規制の実施に関する技術移転や技術協力を促進するための 決議は、気候変動枠組条約（UNFCCC）の「共通だが差異ある責任（CBDR）」原則の取り扱いなどについて各国の見解統 一に至らず、議論を継続する。経済的手法については時間の制約で詳細な審議は行われなかった。日本は燃料油課金 制度について条約条文案を提出している。 ◆バラスト条約の適用時期見直し 《IM0が起草検討、来年の総会で決議》IMO（国際海事機関）のバラスト水管理 条約の円滑な実施のため、搭載適用時期の見直しが行われることになった。国土交通省が9日、第64回海洋環境保護 委員会（MEPC64）の審議結果を明らかにした。今後、総会決議の起草に向け検討し、2013年の次回総会での決議採択を 目指す。条約は船舶の建造年や船型に応じた適用日までにバラスト水処理装置の搭載を要求しているが、適用日が迫 る中、既存船への搭載が進んでいないことから、今年3月のMEPC63での日本提案を受け、各国は既存船への搭載状況 を調査していた。今回の会合で調査結果が報告され、世界的にも装置の搭載率が極めて低いことが判明。これを受け、 搭載適用時期に関する検討が必要との認識で一致した。日本がコーディネーターを務めるコレスポンデンス・グループ （Eメールなどを用いた会合）を立ち上げ、搭載時期に関する新たな取り扱いを検討する。IMO総会決議の起草を中心に 検討が進められる予定で、検討結果は来年7月のMEPC65に報告され、その後総会での決議採択を目指す。一方、PSC （ポート・ステート・コントロール）時の検査方法（サンプリングガイドライン）や、装置の型式承認の透明性の向上などにつ いては、引き続き議論を進めていくことで合意した。また、条約では化学薬品などの活性物質を使用するバラスト水処 理装置について、IMOで基本承認と最終承認の二段階の承認取得を求めている。今回のMEPC審議では基本承認が5件 に、最終承認が3件に新たに付与された。
