昭和41年度におけるわが国鉄道業夕山王昨年にりは続き.幹線輸送 力の増配 大都市通勤輸送の改善などのサービスIr･J卜および近代化 を推進してきたが,日立製作所はこれら各種の車両を製作するとと もに,長期ビジョンに向っての新技術の開発に努力をかされ 各稚 の研究試作ならびにその実用化を推進してきた〔) 日本国有鉄道向け電気車両については,ED75形交流電㌔も機関 車,EF80形交直流電気機関車,東海道新幹線用交流電車および終 種の交直流電車を量産製作した｡さらに昨年末完成した世界最初の 全サイリスタ式幹線用交流電気摸関申ED93形ほ,仙山線において 営業運転に使用されており,この新技術を応用して[l下北海道電化 用711系交流電申,奥羽線山形電化用ED94形l_ロ川ニプレーーキ付女沈 機関車などの製作を開始した〔) 大容量サイリスタの中両への応用は上j並のようにきわめて机発に 行なわれているが,さらにターンオフタイムの短い高速サイりスタ の開発i･こより,従来の回転形電動発電機に代わる静】トニ形インバータ あるいは直流車両の抵抗制御に代わるチョッパ制御などが次々と研 究試作され,一部ほすでに現中.試験に持込まれて実用化の仏礎石ご作 っている｡すなわち帝都高速度交通ノ.1:ミ1刊占Jけに12kVA,1,500V♂つ サイリスタインバータが製作されすでにノさニミ■業運転に入っており.ま た大線量の320kVA暖房用のサイリスタイン/ミ一夕が国鉄EF80 形女Ilてi電気機関車用として製作されたrノ ー一方昭和41年5fJに同′さ:一 団2ゝゴー線で現申訳験された600kW,1,500Vチョッパ制御装㌻凱よ好 成績でこの試験を終わり,実用化への貴重な醗料を鎚供した〔一 耶和47年春開通を予定されている新大阪一閃し1+問160kmのl川場 新幹線用電申は現在の東海道新幹線よF)さらに高速化することを1i 標に,新技術の導入がはかられており,口立製作所ほ口本国有鉄道 の技術課題である力行用ならびに発電制動用サイリスタ制御装置の ;坦作をするほか,各こE安部分についての試作を行なっている｡ 車両用無溶剤系エポキシ樹脂絶縁電動機の生産は,_飛躍的進展を みせ,ガラスバンド,TIG溶接幣流￣戸の採糊と相まって,信較度を いちじるしく向上させているい 通勤輸送兢化の一翼をになった大郡【七用地卜鉄,ならびに郊外電 車の噌墟ほ急速iこ進められ,日立製作所においても電車および′敲気 l守■の製作は非常な活況を里した｡すなわち日本国有鉄道向通勤電卓 用電気l訊,名古屋市交通局東西.南北両線用電車および電気札 ■._占 速度交通営団東西線用主電動機,大阪市交通局2弓▲およぴ4ぢ･線用 制御装置,近畿日本鉄道向電気■乱 南海電鉄向制御装置,東急電鉄 向回生ブレーキ付電気■杭,西武鉄道向電動機および制御装置,京_l三 電鉄京う二線電車および電端品,相模鉄道向電車および電文も品,京浜 急什電鉄主電動樺改造などの受注,製作納入が行なわれた｡ また海外向けとしてほ,オーストラリアのビクトリア州向け62す 1,200V電気機関車2舶を受注したが,オーストラリアへの電気小 進出の最初のものとしてr=_こⅠされている｡ 海外市場のディーゼル化は,機関車の段階より気動車の段階にま で進み,各国よりディーゼル効率の引合受注が活発であった｡日￣丁( 製作所でほエジプト国鉄(450両)､マレーシア国鉄(11両)に引き続 き,パキスタン国鉄(65両),タイ国鉄(20両),スーダン国鉄(9両) およびボリビア国鉄より受江し臼卜製作中である｡ 口本国右鉄道の貨物輸送合理化ほ,急ピッチで試作の段階を終わ り量産に移されつつある｡41咋10月より待望の東京一￣F関,大阪 一下関間に鮮魚超特急列車が走りはじめたが,日立製作所製のレサ 10000,レムフ10000形式の冷蔵貨中が活躍している(〕また専川貨車 開発も着々実現し,ガソリンタンク車,LPガスタンク申などの新 標準化が行なわれ､日立製作所はいちはやくその試作を行なってい
る｡また粉粒体輸送ホッパ車および自動中専用道搬軒などの研究製 作も行なわれた｡大口貨車の輸出については今年も依然として活況 を呈しており,台湾,韓国,南アフリカ,東パキスタン,スーダンお よびザンビアなどからも受注し,それぞれ製作納入を進めている｡ 道路申両の生産も順調なのびを示し,土建業界の活況に伴い,建 設機械運搬用トレーラの需要が増加し,また一般重量品の輸送も盛 んで20甘,30rざ級汎用トレーラ多数および150すガーダ式トレーラ を製作納入した｡ 輸送の合理化によるコストダウンが真剣に検討され,製鉄所など における大量輸送力＼専用の大容量運搬中による輸送に置きかえら れつつあり,20′ぎ鉄鉱石ダンプトレーラ,30甘コイルトレーラ,45 甘スクラップトレーラなどを納入した｡J なおコンテナリゼーショソの進展に伴う需要も増し,海上コンテ ナ,フォーク付自動車なども納入された〔′ なお水陸両用性能を有する自走梓橋を防衛rHこ納入した｡本市両 はわが国最初のもので各所に新機軸が採り入れ仁)れ,すぐれた特長 を持っている｡
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東海道新幹線電車の改善
東海道新幹線電申は,すでに都市間交通の合理化,輸送力の増強 に活躍しているが,車両の利用率も漸増の気運にあるところから, 今l』さらに,中内環境を改善し乗心地の向_1二を主眼として数々の改 良が加えられた｡また従来ほ,超特急適用,特急運用にかかわらず 1編成に1等申を2両連続していたが,特急運用としてほ,1等車 を1両連結の編成に改め,列車の定員増加をほかるため,増備中を 全列車すべて2等申とし,逐次従来中と混用し利用度の拡大を期し ている｡ 今回増僻した電二qiは,従来の各車ごとの気密方式を拡大し,列車 1本を気密構造とし,車内仕切とびらの自動化と相まって,気軽に 中内通り抜けができるようにしてある｡仕切とびらの自動方式は床 に電気接点を有するマットを置き,マットを踏むことにより自動的 にとびらが開く構造であるが,この電車の場合は,混雑時に乗客が 常にマットに乗ることもあるので,この時は,とびらに取り付けて ある/､ソドルを操作すれば,自動的にとびらほ開閉できる構造にし てある｡また従来串でほ,車両の両端部の空気調和が不十分であり, かつデッキ部には空気調和がほかられてなかったため,混雑時には 来客へのサービスが不均等 であった｡これを解消する ために,冷暖カブユニットを 申端部付近に増設し,さら に両車端部の冷暖房ユニッ トほ単独で制御できるよう にするとともi･こ,車両汚染 空気を中外に排㌫もするたぎ) の排気l-1も両車端に延伸 し,車内環境を均等にする ように改善してある｡その ほか,運転台の坑内部に備 えてある,列車保安装置用 電源の電動発電機排出通風 口には,消音装置を取り付 けて,運転室内の騒音を極 力低下し,安全運転を期し ている｡ 図1 東海道新幹線電車の自動とびら1
T16溶ヨ妾整流子付主電動機完成
整流子ライザ部の接続にTIG溶接を適用した東海道新幹線電車 用185kW主電動機8台を完成した｡ 車両用主電動機はエポキシ絶縁,ガラスパインドなどの実用化に より著しい小形軽量化と高性能化が実現し,信桓性が著しく向上し てきたが,多重連電車における開放運転,あるいはこう配起動,回 復運転時の過負荷,さらにはせん終発生などによって起こる整流子 ライザ部のハンダゆるみやハンダの柄触に起lムⅠするレヤシコート事 故が主電動機の残された￣重要問題としてその解決が強くワほれてい た｡TIG溶接(TungstenInert Gas Welding)はこの要望にこたえ
て開発,実用化されたものであり,これまでの試rF研究の成果が認 められ,新幹線電卓用主電動機に適用されたものである〔ノ図1はTIG 添接電機子の外観を示したものである｡ H立TIG溶接はつぎのような特長を右している｡ (1) フラックスを必要としない特殊な銅合金製溶接棒を使用す るため,フラックスの残存による腐食,さびなどの問題がない｡ (2)不朽性のアルゴンガスふん押気中で安定したアークを発生 させるため,熱の集中がきわめて良く溶接部以外の温度上昇ほノ､ ンダあげと同程度に押えられ,黎流子什の硬度低下や電梯子コイ ル絶縁の焼損などの問題を生じない｡ 図1185kW土電動機用TIG溶接電機子 (3)溶接部の楔械的新度についても,十分なノ女全率を右して いる｡ (4)各旦割東了一汁のjぞ手技茄ほ+卜.削こ均一であり,ライザ接合糀の 抵抗のバラツキも1%以下で不平衡による掛売_上一二の問題もまった くない｡ (5)TIG溶接を行なった霞磯子に万一事故を生じた･丁まラ合には. ライザ表面を3∼4mm程度削り取って容易に修理できる｡ ライザ部のTIG溶接は口本国有道鉄納185kW主電動依のほか 演武鉄道株式会社納130kW,東京急行電鉄株式会社納11()kW主 電動機などにも適用がきまり現在製作中である｡ ら_】 レJ (1
車
両 109■
車両用主電動機温度警報装置
の実用化
本装置は[1本国有鉄道よr)整流子ライザ部の過熱こよるハンダ溶 けや,レヤショート事故を防+l∴する方法として運転中のライザ部温 度を検出して警報を発する温度警報装置として開発を要増され実用 化したものである｡ 本装置ほ電梯子の温度検出部に了[特性サーミスタを雉込み,電機 子コイルの外鳳こ検出コイルを,電梯子の尚度検肘榊所にコンデン サを埋込んでj巨列共振川路を形成し,設辻掛生に二机､て丁[牛抑巨サー ミスタの抵抗が急変し,並列共振回路のQカ＼急変するのを阿址三了一側 に検出コイルと対向して設置した助振コイ′しにより電磁的に検出し て警報を発するものである｡図1ほ装置の原理何路を示したもので ある｡ 巾両川では使用温度も高く,鮎動,ダストなど過怖な条件下で班 用されるため試験機により種々の試rl三試験を行ない所期の戊粧か得 られた｡この成果が認められR本国有鉄道糾屯㌔ミ棟関 中用475kW主電動棟,電中用120kW主電動楔各2 台に取り付け納入Lた｡ 図2は温 120kW+三′LE動機の外 観,図3は警報装置を示したものである‥.なヰゴ,東海道新幹線′■_E車 用185kW羊`竜動機27今にも本装樫の採川がきまり,現在!峯竺作中で ある｡ 本装置ほ非接触で温度検出ができるたが)回転体の温度警報装帯と してきわめて効果的な方法であり,各方巾トの応川が期待される二foq
遥≡ Lp †如拙コイ′し Ⅰ_P F (電機子側) 図1 警報装置の原理卜享l指図 岡2 温度倹f11装置什 120kW電中和￣仁電動機 (a)過熱検出2:･よ 上宝13 温 度 ミ警 報 装 荷 1).)加熱ム′jミ:そ:‡■
711系電車主シリコン制御整流器
711系電車ほ最新の技術を駆使して製作された北海道電化用新鋭 治卜流専用電車である｡その大きな特長は北海道冬期の酷寒の気仮条 件を考慮して耐寒耐雪構造としたことと,主回路無接点化の方針に 沿ってサイリスタによる全電圧制御を採用したことであり,シリコ ン整流器もこの趣旨に基づいて設計,製作された｡ (1)定 格 定格は726kW/660V/1,100Aである｡結線方式は従来同様単 相ブリッジであるが,交流側にサイリスタを逆並列に接続して電 圧制御を行ない,さらに力率,脈流率の低減をはかるため2分割 l自二列j妾続として順序制御を行なっている｡サイリス_タにははじめ て1,200V/250A素子を採用し,1台に24個(=1Sx6Px2Ax 2U)使用している｡この素了･ほ車両用としてはわが国最大額竜 のものである｡ダイオードにほ1,300V/280Aの標準素了せ48個 使用した｡ (2)位相制御 従来の爪流または交向両用電申では限流継′戸巨器と巾列抵抗器お よびスイッチにより起動電流の制御を行なってきたカこ,711系電 卓では主回路電流を検出してサイリスタのゲート位相制御により 起電流刑御を行なう無援ノr､■三方式であるし‥J一刀ノッチ位相制御ほ在 来中との亘適および簡易化のため,位相伯を指ホするだけのオー プソ制御方式が採用されているので,ゲート位相制御回路はノミラ ッキが極力小さく,温度変化電圧変化iこよる特性変動の小さいこ とが必要である｡ゲート回路は電圧リセット形磁束増幅器による 移相器とゲートターンオフサイリスタによるパルス増幅回路によ り移相特件,パルス波形,安定度ともに最高級のものである｡ (3)冷却方式および構造 耐寒耐雪構造としたため冷却方式を送油風冷方式とし,+三変圧 器と一体構造のいわゆるシリコフォーマ方式を採用している｡抽 回路は主変圧器用と整流器用とは独立で,それぞれ最適の油弧と なるよう経済設計されている｡ただし:弾冷器用冷却フアンは共同 で1子‡である｡従来のシリコフォーマと異なるところは雪の以入 をF妨止するためキユーピクルを密閉構造としたことである｡この 結果,充電部で外気に直接触れるところほまったくなくなり,絶 縁の問矧ま解消した｡分圧器,バー,ヒューズなどキユーピクル 内に発生する熱の放散を良好とするため,キユーピクル内の乍気 はフアンで循環させ,キユーピグルカバーには冷却フィンを約え てある｡主変圧器と一体梢造であるため,中側に向したカバーを あければ素子,ゲート回路,保護回路,分圧回路などのノ〔〔く検が容 錫にできる｡ 同1 711系電申シリコン制御整流器l
車両用
DCl,500Vサイリスタインバータ完成
従来の電動発電機(MG)にかわる補助電源用12kVA,DCl,500 V′/AC200V,50c/S単相サイリスタインバータカ＼昭和41年6 月完成し,8月より,帝都高速度交通常田東西線にこねいて稼動中で ある､二. 製作に克たち,ロ獅ロ40年12月に日比谷線において,1,500V, 6kVAサイリスタインバータの走行試験を含む現車試験を行ない, その実用性が確認されたので,今回採用されることになったもので ある｡ ぎ装についてほ,従来のMGぎ装車とあわせるため,ぎ装箱数 をあわせてある｡ 負荷のおもなものは,車内蛍光灯,天井扇,整流装置を含む向流 回路,制御回路である｡既納東西線用MGほ2相であるが,サイ リスタインバータが単榊であるため,2相を必要とする天井扇のみ コンデンサ進相により2相化した以外は,すべて単相負荷に切換え て使用した｡■
直流車両のパルス制御
現車試験に成功
中両用制御機器の静J上二化,無援ノ文化は,サイリスタの大神量化と その制御技術の発展を背溝として,最近,主回路用機器に関しても 多くの試みがなされるにいたっている｡とくにサイリスタチョッパ を用いるパルス制御方式は,主回路無接点化を目的とする各種の新 動力方式のうち.直流車両を対象とした場合,最も有力なものと考 えられている〔〕 Fl玉髄作所においてほ,かねてからその実用化研究に力を注いで きたれ 昭和41年5月,帝都高速度交通営団R比谷線において, 1,500V回路における現車試験に成功した｡本現車試験ほ力行およ び発電ブレーキ制御の双方にわたって行なわれたものであり,現在 の抵抗制御方式の電車と全く同じ取扱いで,何らの問題なく,その 実用性をたしかめることができた｡ サイリスタチョッパにほ,サイリスタ直並列接続に有利な反発パ サイリスタインバータの回路方式は,サイリスタ4SxIPx4A の中位インバータを4組カスケード接続し,それら単位インバータ 相互の電圧､【え衡を良好ならしめるため,インバータ変圧器一次コイ ルと転流リアクトルを単位インバータごとに絶縁しコイルを使用 し,鉄心を共通に柄成している｡ インバータの動作周波数は,発振器により50c/sに規正されてお り,出力電圧はPWM方式(パルス幅可変方式)により,一定に制御 されている.｡ 図1 サイリスタインバータ本体 ルス方式を採用し､1,000V, 250A素-r一を4S2Pに接続す ることによF),￣七尾動枚4子∼ あたりの-‡二回路を幣成したニ. パ′しス制御の採用により, 無電弧連続制御によ/-)てもた らされる利点のほか,馬力椚 柴島の摩滅.電気中制御特性 の向_トニなどの特長ある制御方 式を実現することができ,近 い抒来,由二流車両制御の主流 となることが予想される｡今 回の現車試験の成功は,この ような新しい時代の到来を示 すものとして,重要な意味を 岡1 現車試験用チョッパ装置 もつものである｡.■
自動列車制御装置の成果
列車運転の自動化ほ,列車の群管理の日動化を含めて鉄道の管理 業務全体の自動化を最終目標とするカ＼このために個々の列市制御 技術の研究開発が行なわれている｡ 今回,口本国有鉄道のご指導を得て,実用的な新形式の定速度11 動運転装置,定位置自動停車装置, さらにこれらの技術の総合化の最 初の試みとしての列車間隔制御装 置を完成した｡これらに対して は,いずれも現車試験を実施し, 成功をおさめた｡図1に走位置停 車装置の外観を示す｡ さらに,保安装置として停止信 号現示に対し,安全な世巨離を残し て停車させる自動停止装置として 地点式ATSを東武鉄道に納入した｡)これは変周式地ノ･Jま検知器を多 情報にした受信器を使用し,速度制限作用に無接点論理回路を使用 して連続性を持たせた経執1勺な装置である〔つ (日立.評論Vol.48, No.4,80頁) 図1 定位置停車装置 これ二三一二図2に示す 囲2 地点式ATS装置 ゝ一l i熊1両 111
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車両用制御器の無接点化および
電子応用装置の成果
電気車両の制御方式において,近時,機器の′ト形軽量化,高后検 便化,保′､1:の簡易化の何で技術的努力が払われている｡ 近畿日本鉄道納NMCHT-10A形上制御讃馴よ,制御回路を全部 無接点化したもので,上記[川勺のために製作された廟瓢的なi三制御 汁旨である｡制御回路には,ダイオード論理回路を主体とした簡易化 さjLた回路方式を採用し,限流制御部,カムモータ制御部などには トランジスタを川いた回路構成によっている｡制御円筒部は,カ ム軸の仰空位置検出にほ新たに開発した位置検出器を使用し,この 出力と適当な論稚回路とを組み合わせることにより,従来の同等の 性能を有する上制御器より+F常に簡易化されている｡ 図1は,本主制御器の外観を示したものである｡本王制御器は, lV絹口40年11月納入後,順調に営業避転されている｡ 全無接点式主制御器のほか,電子応用装置が車両の各部制御につ ぎつぎに使用されている｡この種の制御装置は,運転制御よF)むし ろサービス面の制御において使用される装置が多い｡現在までに量 産化されたものとしてつぎの装置がある｡ (1)戸閉安全装置:電卓が高速度で走行しているときほ,車掌 がスイッチを誤操作してもドアは開かず,5kln/h以下の定速度に おいてのみドアを開くことができるようにした安全装置である｡ (2)空転検出装置:液体式ディーゼル機関車に全面的に任用さ れているもので,加速度を検知し,一定加速度を越えた場合空転 と判定して警報を発し,ノッチ戻しなどの制御を行なわせる装置 である｡ (3)速度検出器:軸垂可変装置とともに使用され,一定速度を 検出し,中間巾車の空気圧の変圧ならびに,ブレーキ圧力の変忙 制御などを行なう｡ そのほか,キハ用の温水暖房調繋器,直流電力計,主電動擦過 燕警報装置などが,量産化を前提として試作され,現車に取り付 けられて長期試験中である｡ 図2に戸閉安全装置の外観を,図3に速度検出諸賢の内部門J匠を 示している｡ 図1 NMCHT-10A形主制御器 図2 戸 閉 安 全 装 置 図3 速度検H器内部配置■
交流がい子洗浄装置付活線作業車完成
本作業車ほ交流20kV電車線のがい子注水洗浄と架線点検修理 を活線状態で行なうために試作されたもので,けん引申により,軌 道上を移動して広範脚にわたる連続作業を行なうもので,この種の 装置としては,わが国初めてのものである｡交流電気車両の列車本 数の増加に伴い,き電停止を必要とL･た従来の保守作業に代わり出 現した装F罠である｡本装置ほ,この作業を能率よく合二叩的i･こ行なう ようにしたもので,操作室かF)遠隔操作により,洗浄管を自在に挟作 して,洗浄作業を連続して行なうことができる.一､また必要に応じて, バルブ操作により洗浄水と洗剤液とを過当に混合させて汚水し, 洗浄効果を倍増することができる｡架線のノ∴ミ検作業を行なう場合に は,タンク中央上面の洗掃管装置を倒し,FRP製の捕鯨はしごを￣i■_′二 てて,架線のノ∴く倹修理を連続して行なうことができる｡これら二つの 折線r巨業を兼用してできるのが,本装置の大きな特長となっているr二■
マラヤ鉄道向ステンレス鋼製
ディーゼル動車および
西パキスタン鉄道向ディーゼル動車
マラヤ鉄道にステンレス鋼製ディーゼル動申を10両納入した｡ この事ほ2等12痺席,3等44座席,両運転室付,1mゲージ連結 仙閃18,355mmで,無塗装に徹して車両の保′､1二費を軽減するため, も ＼ 芋票 図1 交流がい子洗浄装琵付前線作業巾 外仮にはコルゲートしたステンレス鋼板を使用,骨約ほ]三として耐 食性含銅鋼板,内股にはメラミンプラスチックボード(ア′しミヒッ ター)を使用した｡ 一木下エンジンほ187PS/2,100rpm,CUMMINS製主NHH-220-BI 形,コンバータほ新潟コンバータ製DBG-100形全l三j勤王Eで各2堪 装備した｡床￣F▲のぎ装スペースを有効に利用して点検整肺を楽にす るため,ラジエータは巨船上取什,フアンは日l'仁オイルポンプモー タによる静油圧駆動である｡エンジンの吸気,排気とも屋限からとってある｡ 制御方式はマラヤ既存の動車と重連運転が吋能で,運転室棟器配 置もそれに合わせ,あらゆるエンジン保護および連動装置を設けて 安全を期している｡電気方式はDC24V,発電機2台を並列運転し て1組の鉛蓄電池を充電しながら白熱灯および扇風楼に電力を供給 している｡ か糾ま3点支持,揺れまくら形の全溶接隅造で,軸ノミネ,まくら バネともにコイルバネで,まくらバネ装置にオイルダンパを取り付 けて乗心地を良くしてある｡ この事は設計,製作を通じてイギリスクラウンエージェントの厳 格な図面審査と,綿密な検査古こ合格して納入したものである｡ 西/ミキスタン鉄道より受注した126両のディーゼル動申の量産に 先がけ,動車1両と付随奉2両を試作車として納入した｡ 動申は両端に運転室および機関室を設け,付随串2両と固定編成 で最l島68mile/hで運転される｡ 軌間1,676mm,動申は62座席,付随申ほ98座席,サイドバッフ ァ間22,606mm,車体は申端衝撃200t,垂直荷重41tに対して十 分安全で軽量化されている｡ 現地条件,特に防じん対策のため,エンジンおよび補機摂をすべ て妹上磯関室に取り付け,フィルタを通した窄気により加圧するよ う古こし,特に客室との仕切を通じて騒音がkわることを防ぐ防音壁 を取り付けてある｡GeneralMotors製GM12V-71N形420PS/ 2,000rpmエンジン,新潟コンバータ製DBSG-115形全自動式コン バータと乍気比縮磯,発電機などの補機を一括して小じんまりとま とめて入れ,屋根上にラジエータを設けている｡ 電気方式ほDC24V,発電撒は2≠㌻並列運転,蓄電池は電灯用始 動用ともいずれもア′レカリ式,ブレーキ装置は26C空気ブレーキお よび拍助ブレーキ什｢さ,減速機は2段減速,逆転機ほ手動変速装置
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日本国有鉄道納高速貨車完成
Ii人臣伯鉄退では第3次上主期計向2年Llを迎え,貨物の輸送矧Ji了 の触†妄て,荷f辻方式の機械化 輸送方式の近代化を具体的に実現させ る才i一歩の午として,僻和41年10月か仁〕,東海道本線,山陽本線 の‡㌧史郎｢m-りに,雑貨,生鮮魚料品を対象とした高速貨物列中(最 lゞぎi辿度100km/h)を運転することになり,∩､㌧製作所はコンテナ 剖‖高速貨物列車川のコンテナ車(コキ10000)およびコンテナ緩急 巾′コキフ10000)ならびに高速鮮魚列車用の冷蔵卓(レサ10000)お よひ結成緩ノ3中(レムフ10000)を受拝し製作完成した｡ 二r乃種高速貨申ほ,朽乍差の大きい貨車で,時速100km/h以Lの 什櫨を持つ列巾としてほR本匝†有鉄道始まって以来のもので,召三来 小に比べ子∼巾,ブレーキ,連結装置などに新方式が採用されている｡ 子㌻巾ほ昭和39ゴーl三蛙に試作されたTR93形を量産形に改良された TR203‡沖で,だ子J￣動l妨【卜策として軸持去持装置に半｢り形の筒形 二二'￣∴￣を使用し,振動矧寸ヒとこは積賛美大で連結器の高さの真の制約を 一之汁るたが)に乍気/ミネが採川さ才t,左右方向の振動特性は空災/ミネ のヰ射恥性によって避けられるこ な丸アンチローリング装置を設け, オイ′レダン/ミはl上l動辟空切換メモとなっているこ､ 乍二大ミブレーキ装置ほ従来の貨巾に比べ大幅な改善がなされてい る- すな諾っちブレーキヰくを横平ほほ-･ン王に供つために応荷重方式が 付のスライド方式で,現地各種線区に適合する運転速度を選定でき るようにしてある｡. 台車ほプレス鋼台車わく溶接構造,軸バネ,まくらバネともコイル バネである｡特に乗心地をよくするため上下,左右方向にオイルダ ンパーを装節したれ 現地試運転の結果,総合乗心地係数(lγZ値) は約2･6を示し既納申に比べて優秀な結果であった｡ 押野 図1 マラヤ鉄道向ステンレス製ディーゼル動車 図2 西パキスタン鉄道向ディーゼル動弔 採用され,高速運転に伴うブレーキ制御にブレーキ作用の同期化と 空走時間の短縮をはかるため電磁｢上1動ブレーキが採用されている｡ またゴム膜板什三圧式制御弁の使用は性能向上と保寸の容易化に貢 献している｡ブレーキシリンダ枚構ほパック方式で,従来の鋳鉄製 制輪子の代わりにレジン制輪子が採用され高遠城での減速度低￣Fの 防止がはかられている.｡ 連結器にほ密着式空気管付日動連結岩旨が採用され,車体の連結と 同時にブレーキ管および元空気ダメ管の接続も行なえるようになっ ており,緩衝掛こRD19大形ゴム緩衝器が取り付けられている｡ 図1 レサ10000形式24トン杭冷蔵中 しl 軸車
両 113■
専用貨車の試作
最近の貨車開拓の合月旦化は,一社の封=二1開発より業界としての協 力体制での開発へと移行している感がある-_- これは輸送合卿ヒの横 道が急であり,自動申,船舶など他の流通供関との競争の中にあノ｢ て総合1仰こ考えていかねばならないことによっている二 特に日本 国有鉄道当局主催の貨車研究会での奇問貨車開発は急ピッチの進 展である.｡ 日立製作所笠戸工場で試作から試験までを担当L-ている代表的な ものは次のとおりである二.(1)35ち積ガソリンタンク車
私有貨車のうち約4割を占めるガソリン･石油類タンク申につ いて,新形標準化の提唱をして採用され.口本国有豊松宣および貨 車メーカー大手五社の協同体制でその構想が固められたも`つてあ る.｡試作車は試験を終えて口右肺送株式会社に納入された‥. その特長ほ｢rけい異劉同形タンク構造の採札ドームレス隅這 の採用,耐候性高張力鋼板の採用,自動横空切換ブレーキの採椚 などで軽量化(従来の最多生産車種に対して約2t軽減)を周る とともiこ,ブレーキ,/ミルブ.ドームカバーなどの標準化がなさ れている｡ (2)25t横LPガスタンク中 日本I+Pガスブラン∴卜協会のユーザー･メーカー合同の輸送委 員会で保冷材なしのLPガスタンク申実現への動きがあってすで に久しいが,在来タンク車での保冷材除去による温度実験および 海外技術調査団の派遣などを経て試作車を製作することになり. これが完成した｡この試作車ほ各種試験を終えて,結果について ほ昭和41年9月報告会において関係官庁,日本国有鉄道の諒解 を得た.｡また聯不口41年10月1日の告示改正を以て関連法令の改 正をすべて終諾っり.ギi子i産業株式会社に納入された 領 その特長は妓よけ仮の除去,遮熱装置の除去による合理化とそ 九に伴ったタンク径の増大による軽量化(在来車に比べて日量1 t軽減,積載量の5t増大)走行装置の改善(TR41D台車をとり でめ,TR207台車の採用),弁装置の緊急遮断弁の取付けと内蔵 化による保安度向上対策を採用していることてある.. (_3) 口本国石鉄道納専用貨車 椚和40年度のホキ2200形式30t積粉粒体輸送中の試作に引き 続き,将来わが国の鉄道事情に合致すると思われる三軸連節日動 車のl二J本国有鉄道抜取言リミ題の試作権を得て設計が進行中である.. この車の特長ほ中間軸を連節軸としているので,ボギー台車キ 使用することなく市長が大きくとれることで多数の軽い工業二次 製品を輸送するのに適している-_.また2段リンクの作用原理がそ のまま適用できて安価な走り装置で高速化計帆こ応じられる-.l′Ⅰ 動車輸送車としてはこごい倭などによる積荷の汚損防止二のたふう有蓋 車形式で製作さjtる-図1 R′]■輸送株式会社納35t積ガソリンタンク上i土■
活況を呈する輸出貨車
昭和41年の輸出貨車は昨年に引続き活況を呈し,台湾鉄路管理 局納35t標石炭串はすでに現地において活躍しており,南アフリ カ鉄道向30t積パレット申,韓国国鉄向50t積無がい申,東パキス タン鉄道向ホッパー辛が兢意製作中で納入後の活躍が期待される｡ 台湾鉄路管理局納35t毛箋石炭車は,昭和33年に製作,納入した 30t横石炭申を大形化して輸送力の強化を図ったもので,85km/h の走行性能が要求され,高速における安全性を確認するために台車 試験機および口本国有鉄道での本線走行試験が実施された結果,良 好な成績をおさめた｡台巾は既納30t恵与石炭巾と同じ日立C-1台 車,連結執よ目立シヤロン10-A上作用,緩衝器は口立LI-7Bゴ ム緩衝器(日本国有鉄道RD2形),ブレーキ装置はK形制御弁を使 用しており,今回新たに取り付けた日動間げき調整器は保守,取り 扱いを便利にしている｡石炭の排出を容易にするため両車側各1枚 のドアを車体中央で仕切って2枚とし開閉操作を円滑にしている.｡ 韓国国鉄向50t積無がい車は契約後3個月という短納期のもので 従来の納期に対する考え方を打破した点,既納40t横石炭申で実現 しなかったK形制御弁を使用したブレーキ装置の採用が認められた ことは大きな意義がある｡南アフリカ鉄道向30t積パレット車ほ, 日本国右鉄道の輸送近代化の先駆として製作されたワキ5000な口‥ 体にしたもので,後進国にござ副う￣る輸送近代化の一端がうかがわれ, 輸出貨車に対する今後の指針を示している.‥. ニれらのほかに東パキスタン鉄道向レッキングクレーン付属車, スーダン鉄道向けベンジンタンク幸の受注が決定しており,目立襲 貨車の海外への発矧よ急速に伸びている｡ 図1 fさ湾鉄路管理局納35t積れ炭車l
自動運転式骸炭消火辛けん引用
電気機関車完成
最近製鉄所,ガス会社などにおいては経営合理化の一環として, 作業環境改善の目的で,コークス炉装置全体の自動化が計画される に至った._ 大阪ガス株式会社堺工場第2コークス炉用にこのほど納入された 消火車と,二れをけん引する20t三相交流電気機関車ならびにコー クワーフ(コークスの積みおろし処理場)の制御装置一式は,この目 的に沿った装置で,機関車およびコークワーフの自動化としてわが 国初めての試みで,コークス炉全体の自動化に一歩を踏み出したも のとして各方面から注目されている｡ 本装置一式はコークス製造設備の主要部を占め,その作業行程, すなわち,赤熱コークスの積み込みから消火塔停止,消火塔内の散 水を均等にするためのゆすり運転,コークワーフの空場所選定停止 ならびiこコークス排乱 排出後ガイド事前の停止までの一連の作業 を自動化したものであり,次のような特長を有しているこ り′)サイド車を中心とした自動運転方式である.｡そのため将来 コークス炉全体の自動化を試みる場合i･こは,ガイド車を自動制御 することによりけん引機関車およぴコークワーフは装置そのもの を変更することなく,そのまま使用できる｡ (2う けん引機関車の自動運転ほ,全作業行程を自動で行なう全 自動運転と,各作業のブロックごとの自動運転の両方が可能で, ガイド牽からの無線指令により自動運転中でも自由に切換えで きる｡ (3)制動の際ほ無接点式の近接スイッチiこより位置検出し,検 閲卑の速要を二段階に切換え定位置停止制御を行なうことがで きる｡ 高速段から低速段まての減速区間ほ,消火車の空気制動と機関 車の回生制動を併用することにより,ほぼ一定した減速度が得ら れるはか,空走距離の短縮と天候による制動距離のバラツキを少 なくすることができるこ また最終的iこは電磁制動により停止させ るもので,その停止精度は±200mmである｡ (二4)ガイド車前の定位置停止は赤熱コークスを扱う関係上,絶 対に定位置外での積み込丸は許されない｡ニのため必ず定位置で 停止する自動位置合わせ装置を機関車に設けている｡ し5)保護装置としては軌条末端に電気式と機械式の暴走防止装 置を二重i･･こ設け安全を期しているほか,隣接コークス炉を走行す る機関車との衝突防止装置,自動車運転サイクルの時間監視,単 相運転防止,各種過負荷保護,自動警報などの装置を有している｡ (二6)無線装置として全トランジスタFM無線送受信機を採用 し,車両の振動,同国の高温度iこも耐えるよう,また防じんにも 十分な考審が払われている｡ 図1 工場完攻消火辛けん引中の電気横間車■
道
路
車
両
(1)コンテナ専用フォーク付自動車 輸送合理化が,今日ほど重要視され急がれている時はないが, その現われとして各種のコンテナの開発,それに伴う荷役も機械 化へと大きな変化を見せている｡ フォーク付自動車は日本国有鉄道コンテナの道路輸送を目的と して作られたもので,従来の8tシャシを改造した特殊シャシに架 装されたコンテナ積卸装置により,フォークリフトの助けをかり ずに,駅頭での荷役のほかに,庭先荷役も行なう特殊自動車であ る｡コンテナ積卸装置ほコンテナをフォークですくって上下動さ せるフォークマストと,このフォークマストが前後動できるよう に案内するコンテナ荷受台と一体になったガイドレールをシャシ に対し旋回可能にするターンテーブルからなっている｡またター ンテーブル中央にほ,コンテナのみを支持して旋回できる棟構か つt･､ている｡▲ フォークマストは折りたたみ式になっているため, 車の全長を,短くすることができる｡この自動車の最大積載量ほ, 6.5tである｡ (2)海上コンテナ 海上輸送の合理化の一環として,荷造り包装費および荷役費の 軽減,貨物の品質保持を目的とした海上コンテナが脚光を浴び, わが国においてもこれの採用が真剣に検討されている｡ 今回ニューヨーク航路運営株式会社へ納入された海上コンテナ 200個は,国内商船各社で海上輸送に使用するもので,図2はそ の外観である｡これは幅2,100mm,高さ2,100mm,長さ2,400 図1 フォーク付自動車iこよるコンテナの横取り作業 mm,自重900kg,積載量6,212kg,内容積8.5m3で,軽量小 形で,内容積は最大限に確保されているこ また国際規格(ISO)に 決められた各種強度試験に耐え,海上荷役に十分な剛性を有して いる｡さらにド7部分にほパッキンを使用せずに雨水浸入を防止 できる構造をとり,荷役用フォークリフトを前後左右いずれの方 向からもそう入できるようにするなど,荷役上の工夫が払われて いる｡ r3)150†積ガーダ式トレーラ 重量品の荷動きが近年多くなってきており,300t積,210t積 トレーラの製作実績をもとに,さらに便利に使用できるトレーラ を開発した｡本トレーラは,セミトレーラとボールトレーラの2 海l115 台串間に車体支持装置を介してガーダ式わく己･こより,最大荷重 150tまでの変圧器や発電棟などの重量物を組み立てたまま輸送 するためのもので,車体は積載物の大きさに合わせて,幅方向は アタッチメントの着脱により4種頸,長さ方向ほ中間ガーダの着 脱によって2種類に調整可能とし,さらにガーダとまくらほりの 取付位置を調整することによって,トレーラの長さを5種頬に変 えることができる｡車体支持装置は,積載状態で手動式油圧ジャ ッキを操作することにより,左右3001nm横送りでき,運行中の 障害物を避ける場合に便利な構造としてある｡ 主要諸元は,荷重150トン,自重52.8トン,車輪数52,車 軸数7,最大軸重約29トン,最大輪重約3.6トン,5輪荷重 13.3トン,全長22.07m,全幅3,90nl,全高約4.00mである｡ (4)側溝掃除車 道路維持管理の機械化が進むに伴 い,棟動性のある小形側溝清掃車の 要求が増加している｡40年,アメモ) カの.A.0.Smith社と技術提携し て,道路の側溝および集水ますなと 図2 海上 コ ン テ ナ を清掃する5V形側溝清掃車を開発 し,現在各所に納入され好評袈に稼 働中であるが,このたび幅広い要求に応ずるため,清掃装置をコン パクトにまとめて3.5t積シャシに架装した小形の3V形(図4) を新たに開発した｡清掃機構は,5V形と同様フ7ンによって土 砂およぴゴミなどを吸引するもので,清掃能力ほ5V形と同じで あるが,架装重量を極力減少して積載効率を向上させるため,フ アン駆動用エンジンを走行用エンジン′と共用する1エンジンタイ プとした｡車両総重量を軋000kg以下としたため普通免許で運 転可能であり,また左ハンドル申であるため吸込管のます合せが 容易である｡特に小まわりがきき,安価である点から中小都市向 としての今後の普及が期待されている｡
