YBHD グループ技報 No.45 2016 年 1 月
綿 智之 * 徳田 博信 ** 伊藤 勇人 ***
後藤 貢 **** 中野 克俊 *****
Report on Curved Box Girder Road Bridge Projects in Jakarta
Construction Package Ciputat Flyover, Tanjung Priok NS Link and E-2A
Tomoyuki Wata, Hironobu Tokuda, Hayato Ito, Tooru Gotou and Katsutoshi Nakano
*
㈱横河ブリッジ・建設事業本部工事第一部土木第一課課長補佐**
㈱横河ブリッジ・橋梁生産本部大阪工場生産技術第一課主査***
㈱横河ブリッジ・海外事業部海外部インドネシア駐在員事務所長１．はじめに
ジャカルタ市内の慢性化した交通渋滞を緩和する都市 整備事業（日本のODA 事業）として，2007 年にインドネ シア初の単純曲線箱桁「チプタット・フライオーバー」 を現地工場にて製作を行い架設した。この実績により 2012 年，タンジュンプリオク・アクセス道路（タンジュ ンプリオク港へのアクセス改善のための有料高速道路） の内の曲線連続箱桁「NS リンク工区」，単純曲線箱桁 「E-2A 工区」の２工区を受注した（図－１）。 これらの施工において，慢性化する交通渋滞の中，車 線規制を行い，トラッククレーンベント工法ならびに横 取り工法などの多様な工法を組み合せることにより規制 区間を最小限に抑えて施工した。この３つの工事につい て製作・施工に関する一連の内容を報告する。２．工事概要
２．
１ チプタット・フライオーバー（図－２）
In 2007, we fabricated at our local plant and
construct-ed "Ciputat Flyover", Indonesia's first simply supportconstruct-ed
curved box girders, which consists a part of Japan's ODA
projects in order to mitigate chronic traffic jam in Jakarta.
The experience contributed to our competitiveness,
in 2012 we were awarded for two packages, NS Link a
curved continuous box girder bridge and E-2A a simple
curved box girder bridge, which are parts of expressway,
Tanjung Priok Access Road, planned to improve access to
Tanjung Priok Poat.
The construction procedure for these three projects
in-cludes traffic control under chronic traffic jam,
combina-tion of track crane bent method, lateral shift method and
others, consequently construction was successfully
com-pleted with minimum impact to traffic. This paper reports
fabrication and construction for these three projects.
12 12 1 1 1 1 1 2 2 スカルハッタ 国際空港 タンゲラン ジャカルタ ブカシ タンジュンプリオク NS リンク チプタット フライオーバー タンジュンプリオク E-2A ジャカルタ 駐在員事務所 図－１ 工事位置図
ジャカルタ都市整備事業における曲線箱桁道路橋工事
チプタット・フライオーバー，タンジュンプリオクNSリンク工区・タンジュンプリオクE-2A工区
発 注 者：インドネシア公共事業省 請 負 者：（株）大林組 工 期：自 平成18 年 ７月１日 至 平成19 年 ７月 31 日 施工場所：南ジャカルタ，チプタット 橋梁形式：単純非合成曲線（R=50m）４箱桁橋３連 橋 長：102m（３× 34）（幅員19.6m） 総 重 量：572t12
12
Ciputat Flyover
JI. Dewi Sartika
JI. Ir H. Juanda
JI. Dewi Sartika
図－２ チプタット・フライオーバーの橋梁位置
２．
２ タンジュンプリオク NS リンク工区（図－３）
発 注 者：インドネシア公共事業省 請 負 者：三井住友建設・フタマカリヤJO 工 期：自 平成23 年 ３月 15 日 至 平成25 年 ３月 31 日 施工場所：北ジャカルタ，タンジュンプリオク 橋梁形式：単純非合成箱桁２連， ４径間連続非合成曲線（R=125m）２箱桁１連， ２径間連続非合成曲線（R=125m）２箱桁１連 橋 長：468.3m（2×55，60+70+60+60=250， 50+50=105）（幅員9.5m） 総 重 量：1,903t Ja lan T ol P el ab uha n ON RAMP (P32-P36) OFF RAMP (P32-P128) OFF RAMP (P21-P22) ON RAMP (P21-P22) P22 P21 P32 P33 P34 P35 P36 P32 P33 P128 図－３ NS リンク工区の橋梁位置２．３ タンジュンプリオク E-2A 工区（図－４）
発 注 者：インドネシア公共事業省 請 負 者：大林組・ジャヤコンストラクションJO 工 期：自 平成24 年 １月 10 日 至 平成27 年 １月 31 日 施工場所：北ジャカルタ，タンジュンプリオク 橋梁形式：単純非合成箱桁１連， 単純合成曲線（R=215m）２箱桁１連 橋 長：65m，65m（幅員 14.5m, 8m） 総 重 量：1,310t 図－４ E-2A 工区の橋梁位置３．製作
３．
１ 設計照査 ・製作図（Shop Drawings）
３工事とも製作図を作成するにあたり，日本国内の （株）横河ブリッジ（以下，YBC）設計センターにて設計照 査を行った。その際にNS リンク工区は，発注図の線形図， 全体一般図，上部工図面および下部工図面の不整合が多 数みられ，基本線形における設計質疑の解決に約１カ月 の時間を要し，製作図の作成が滞ることになった。３．２ 材料調達
３．２．
１ 鋼板・形鋼
主構造部材の鋼板は，元請との契約交渉の結果，NS リンク工区のみ日本製，チプタット・フライオーバーお よびE-2A 工区はインドネシア製を調達した。鋼板調達 の所掌は，NS リンク工区は自給，チプタット・フライオー バーおよびE-2A 工区は元請からの支給となった。 工事施工当時，インドネシア国内には高炉ミルメー カーはなく，スラブを国外より輸入し，加熱圧延をイン ドネシア国内のミルメーカーが自社で行い鋼板を製作 していた。JIS 認定工場ではないため，JIS 相当品とし て取り扱われていた。E-2A 工区では，材質は SS400 ～SM490Y 材， 板 厚 48mm， 幅 3,000mm， 長 さ 12,000mm の範囲内で鋼板を調達した。インドネシアでの鋼板調達 の特徴として，最小発注数量が決められており，その数 量を満たすために原板単位で余材が発生した。鋼板の品 質確認は，機械的性質および化学成分がミルシートによ りできた。 形鋼のうち，NS リンク工区と E-2A 工区（以下，両工事） のスラブアンカーは，SR235 がインドネシア国内では流 通していなかったため，インドネシア規格の相当品であ るBJTP24 を採用した。また，マンホールに使用する鋼 管や鋼棒等の形鋼は，NS リンク工区では日本国内で調 達したが，E-2A 工区では調達先の調査を行い，インド ネシア国内の市中材で対応した。
３．２．２ 高力ボルト・支承
高力ボルトは，両工事とも日本製を使用したが，E-2A 工区は元請から支給され，NS リンク工区のみ自給で調 達を行った。荷姿は高力ボルトをペール缶に入れてパ レット積みにして輸出することにより，輸送途中の梱包 の破損による紛失と発錆を防いだ。支承も両工事とも日 本製を調達したが，いずれも元請からの支給となった。３．２．３ 塗料
塗料は，過去にインドネシア国内での使用実績がある 日系塗料メーカーから鋼道路橋塗装・防食便覧に基づく 塗装仕様（外面：C-5 系，内面：D-5 系）の JIS 相当品の 塗料を調達した。塗料メーカーの技術者を製作工場へ派 遣することを発注の条件にし，塗装の品質管理を工場の 品質管理部門と塗料メーカーの技術者との共同で行っ た。 図－５ 工場平面図３．２．４ 材料検査
日本製の鋼板の材料検査は，ミルシートの記載内容の 確認を行った。インドネシア製の鋼材はミルシートの確 認とあわせて，公的機関で機械試験を実施し，ミルシー トの記載内容と整合するか確認した。機械試験の結果は JIS 規格を満たしていた。３．２．５ 輸入手続き
インドネシアへの鋼板材料の輸入は規制が厳しく， SNI 規格（インドネシア国家規格）の取得や鉄鋼製品の輸 入者資格の取得が必要条件となる。また，通関手続きが 非常に煩雑で書面の不備があると通関手続きが停滞する ことになる。NS リンク工区では本邦技術活用案件だっ たが，発注者と元請間の契約に該当条項の記載がなかっ たことにより，マスターリストの承認に時間を要した。 そのため，発注者の鉄鋼製品輸入者資格の免除，SNI 規 格の除外，鋼板の免税申請が円滑に進まず，通関が完了 し鋼板を製作工場に搬入するまで３カ月かかった。鋼板 が保税ヤードに保管されている間，製作スーパーバイ ザー（以下，SV）を一時帰国させるなどの対応を行った。 製作工程は工場への鋼板の引渡しが遅れたが現場の出荷 時期も遅れたこともあり，桁の発送は現場架設工程に間 に合ったが，架設が断続的な作業になり非効率だった。３．３ 工場製作
３．３．
１ 製作工場
YBC と当時の横河工事（株）の共同出資の子会社で あ る ジ ャ カ ル タ ブ リ ッ ジ（PT. Jakarta Bridge）は，PT. Cigading Habeam Centre （以下，CHC） の製作工場の敷地， 設備を借用することで運営している。製作工場は，ジャ ワ島の西に位置するバンテン州にあり，工場敷地面積 87,330m2，建屋面積58,470m2を有しインドネシア最大級YBC と CHC との関係は，1997 年に YBC がインドネ シアに駐在員事務所を設立してから技術協力を続けてい る。製作時には，常に日本人のSV を常駐させて品質， 工程の管理を行っている。特にチプタット・フライオー バーは初めての曲線桁の製作であり，NS リンク工区は 曲線連続箱桁であったため，組立時にYBC 大阪工場か ら組立班長を派遣し，組立の指導を行った。それ以降の タンジュンプリオク・アクセス道路のE-2A 工区の曲線 桁の製作は組立班長の派遣は行わず，SV の管理の下で 行われた。
３．３．２ 工場製作
（１）原寸 CHC で は，2000 年 頃 か ら 原 寸 ソ フ ト に“TEKLA Structures”を導入し，橋梁・鉄塔・鉄骨等の３次元原寸 処理を行っていたが，曲線箱桁の処理実績はなかった。 曲線箱桁は，平面線形，縦・横断勾配，キャンバー等 の影響により，「板のねじれ」が生じる。曲げやねじれを 有する３次元形状を，２次元の平板に展開する作業は， システムに頼らない場合，多くの時間と十分な経験が必 要とされる。また骨組みの基本となる座標値・キャンバー は，格点にのみ与えられるのが一般的であり，製作形状 を決定するには，格点以外について補間計算を行い座標 値・キャンバーを求める必要がある。当時のTEKLA が ねじれの展開に対応していなかったことや現地担当者の 技量を考慮し，YBC で CastarJupiter による処理を行い２ 次元展開まで行った。また，CHC では一般的でなかっ たピースマークの付け方 （資料がなくてもある程度の配 置がわかる） や，単線罫書，合印，パイロットホールな ど，YBC 標準をそのまま採用した。CHC では型板によ る罫書・切断も行われていたが，描画サイズの制限によ り手作業で型板の貼り合わせを行っていたため，作業時 間・精度を考慮し，重要箇所の型板はYBC で描画した ものを使用した。 チプタット・フライオーバーでは，主桁ウェブ，フラ ンジの罫書・切断は，導入されたばかりのプラズマ切断 機で加工する予定であったが，不測の事態に備えて，手 罫書のための資料（長さ・幅定規）も作成した。 ３D モデルや模型（写真－１）を用いた事前検討，各段 階での精度確認用のため多くの資料（切断後寸法，組立 寸法）を作成した。 原寸では生産板取（設計材料寸法・使用箇所を頼りに， 原寸処理結果である実部材を当てはめる作業，取都合） を行った。切断効率や変形を少なくする考慮はほとんど されていないのが実状であるが，単純な生産板取であっ ても，国内と比較し３倍以上の作業時間となっている。 写真－１ 模型（発泡スチロール） （２）前加工（罫書・切断・孔明け） 罫書・切断に関してはNC 罫書機やプラズマ切断機， フレームプレーナー，アイトレーサーを使用して行った ため，精度は問題ないレベルである。主桁継手部および 大型添接板の孔明けは大型NC孔明け機がないため，フィ ルム型で孔位置を罫書，携帯式磁気応用孔明け機（アト ラー）を使用して孔明けを行った。また，３工事はパイ ロットホールを設け，仮組立形状を現場で再現できるよ うにした。 （３）後加工（組立・溶接） ３工事は工程が短く，溶接品質も重要であるため，組 立２班・溶接６班とし各班に作業リーダーを配置し，工 程管理・品質管理を行った。曲率が大きい箱桁であった が，組立SV を派遣し指導を行った結果，精度よく組立 が行えた。溶接に関しては優秀な技量を有する溶接工を 完全溶込み溶接部に専属的に配置することにより溶接欠 陥・補修が最小限になるようにした。また，溶接を下向 きで行うため，部材を反転する際には専用の架台を用い て反転作業を行った（写真－２）。 写真－２ 反転作業状況（４）仮組立 本工事以前は，工事毎にキャンバーを考慮した鋼製架 台を製作しており，仮組立の準備作業に時間がかかり， 効率的でなかった。そこで，コンクリート受け台および ジャッキを使用して，高さ調整を行えるような架台に改 善した。その結果，仮組立の作業時間を短縮でき，調整 作業も簡素化した。以後の仮組立は他工事においてもこ の方式を採用するようになった（写真－３，４）。 写真－３ 仮組立状況 （５）ブラスト・塗装 ブラストは，専用の建屋内で行ったため，品質は良好 であった。また，塗装も工場の中で行い，雨天による影 響を受けることが少なかった。しかし品質は塗膜厚不足， 外観不良が散見され補修作業に時間を要した。塗装工の 技量向上のため継続的な指導が必要と感じた。現場架設 工程に合わせて出荷したため，工場ヤードの都合で塗装 完了部材の横持ちが発生した。部材の移動において製品 として丁寧に取り扱うべきところが，玉掛け作業が乱雑 に行われた結果，出荷時に車上で補修を行うことがあっ た。製品出荷時の玉掛け作業を指導し，補修作業の改善 を図った。 写真－４ コンクリート受け台
３．３．３ 輸送
製作工場から現場までの輸送は，トラック輸送とした （写真－５）。工場からチプタット・フライオーバーまで 80km，NS リンク工区，E-2A 工区のそれぞれの架設現 場まで約100km の距離がある。しかし，バンテン州か ら架設現場のあるジャカルタまで東西に高速道路が整備 されているため輸送時は大きな問題は生じなかった。 写真－５ 部材積込み状況３．３．４ 今後の展望
製作工場は，プラズマ切断機，NC ガス切断機，BH ライン等の設備を有しており，曲線桁の製作には問題な いレベルのものを備えている。チプタット・フライオー バーで，初めての曲線桁の製作を行ったが組立班長によ る指導を行うことにより，インドネシアでも製作が可能 になった。また，E-2A 工区の曲線桁の製作が，組立班 長の指導なしでできたことは，技術が継承できた成果だ と言える。品質管理，工程管理には，未熟な面があり， 未だ，日本からのSV が常駐して指導する必要がある。 品質に関しては，日本のODA 工事であり，道路橋示 方書と同等の品質が求められているため，品質管理担 当者に何度も品質要求レベルを説明して，理解させるこ とが重要である。品質管理担当者が補修を指示した箇所 の補修後の確認をしないことがあり，これが補修漏れと なって，最終的な品質確保を困難にしている。 工程管理についても，毎週工程会議を開催して，工事 担当者に現状の工程が全体工程のどこの位置にあるのか 理解させる必要がある。仮に工程に遅れが生じている場 合は，その対策の検討と実行をいつ行うかを確認する必 要もある。次週の工程会議では作業の実施の確認を行わ なければならない。これを毎週，繰り返すことにより， 製作の工程管理を行っているのが現状である。 これらの管理業務が現地の工場スタッフで可能になれ ば，日本とほぼ同等品質の鋼橋が製作できると考える。４．現場架設
４．
１ チプタット・フライオーバー
チプタット・フライオーバーはT 字路を高架化する工 事で，両サイドの直線アプローチ（PC 桁）から T 字路上 にある直角のカーブ部分に曲線箱桁 （R=50m） ３連を架 設した（写真－６）。 写真－６ チプタット・フライオーバー架設状況 架設現場は，両側に商店や屋台が近接しており狭隘で あったため，作業ヤードは，中央分離帯付近２車線を規 制し，100t 吊クローラクレーンによるベント工法で架設 を行った（写真－７）。 写真－７ チプタット・フライオーバー架設後４．２ NS リンク工区
NS リンク工区は，高速道路のランプ部に位置し，ON ランプ２橋，OFF ランプ１橋，計３橋を施工した。残り のOFF ランプ１橋は，製作したが，施工は用地買収の 目途が立たず，施工範囲から外された（後日，別工事と して発注された）。４．２．
１ P21 ～ P22 ON，OFF ランプの架設
P21 ～ P22 ON，OFF ランプは河川を跨ぐ８車線の一 般道路上に位置し，中央分離帯付近の４車線を作業ヤー ドとして確保し上下部工を施工した。架設は，箱桁を地 組立した後，両橋脚背面に設置した200t 吊クローラク レーン2 台の相吊りで OFF ランプ，ON ランプの順で一 括架設した（写真－８）。地組立箇所が，既設橋上での作 業であったため，出来るだけ荷重が分散するように，キャ ンバー調整時のジャッキアップも１箇所でジャッキアッ プせず，常に複数個所で行った。 写真－８ ON ランプ 一括架設状況４．２．２ P32 ～ P36 ON ランプの架設
P32 ～ P36 ON ランプは T 字路上を横断する位置にあ り，200t 吊クローラクレーンによるベント工法で P36 か らP32 に向かって架設を行った（写真－９）。当初の計画 では，交差点部（P33 ～ P34）にベントを設置し２ブロッ クずつ地組しながらの架設する計画であったが，コンサ ルタントからの要請で，交差点部のベントは設置せず４ ブロックを200t 吊クローラクレーン２台の相吊り架設 に変更した。吊点，吊具等も変更となったが，製作は完 了しており吊点の補強・変更は難しい状況であった。そ のため，箱桁を上下に挟むような構造の吊天秤を製作し 架設した。架設後の下天秤の撤去は，危険作業にならな いように，前もって撤去用のワイヤを準備するなどの対 策を講じた。写真－９ P33 ～ P34 ON ランプ一括架設
写真－ 10 P33 ～ P36 ON ランプ架設後
写真－ 11 Koja Direct OFF ランプ 架設
また，架設後（写真－10），両桁端でパラペットとの 隙間が，設計値の半分程度しかなく（下部工の施工誤差 でパラペット間隔が狭くなった），４径間連続の曲線箱 桁を3 ～ 5cm 縦取りすることになった。方法は，各橋 脚上でテフロン板に受け替え，橋脚にケミカルアンカー を施工し，そこに反力を取り油圧ジャッキで箱桁を押し た。橋脚の高さが25m 程度あり，各橋脚での横押し力 がバラバラであると，橋脚に過大な曲げモーメントが作 用し，残留応力が生じることも考えられたため，各橋脚 の横押し力のバランスに特に注意を払って縦取りした。
４．３ E-2A 工区
E-2A 工区は，高速道路のランプ部の Koja Direct OFF ランプと，本線部の上下線Viaduct-8 を施工した。
４．３．
１ Koja Direct OFF ランプの架設
このランプ桁は，250t 吊クローラクレーンによるベン ト工法で架設した（写真－11）。ただし，主桁が本線の 橋脚梁の下を通過するため，クレーンの作業空間が10m 程度しかなく，狭い空間での作業に大変苦労をした。
４．３．２ Viaduct-8 の架設
河川を跨ぐ本線桁の架設である。まず橋梁中心部付近 に架設トラスを設置し，橋脚背面より150t 吊クローラ クレーンにて，架設トラス上に設置したチルタンクに主 桁を仮置きし，縦取りと架設を繰り返しながら，対岸方 向に縦取りして行った（写真－12）。 写真－ 12 Viaduct-8 架設 対岸に主桁が到達したら，センターホールジャッキと テフロン板を駆動装置とした横取り設備を使用し，横取 り梁上を所定位置に横取り降下し，支承にセットした（写 真－13）。それを６回繰り返し，６主桁を架設し，完了 後に架設トラスを解体した（写真－14）。写真－ 13 Viaduct-8 横取り 写真－ 14 Viaduct-8 架設トラスの解体
