アスファルトフェーシングの施工と実績

アスファルトフェーシング施工と実穎

『抄 録

アスファルトフェーシング

の施工と実績

滞 日 俊 雄 *

すでに技報VOL.1

で 双

葉ダムのアスファル トフェー シングについて,

紺

叫と

試 験

^{舗設を中心 に}

幸 腔

テLている｡

今

回

は, アスファル トフェー シングの施工が終了 Lてい るので

, 施

工 と'長路 について

裾

lけ る｡

1.

アスファル トフェーシングの施工

昭

利5 2年8

)は 州li

l l l 1 5 3

年

1 0

Jjにかけて,冬期問を避 けて施｣二Lた｡

施 1 二

j

l t f i

序は次の とお i)である｡ なお,ダ ム舗設表lt浦 i･は約

1 9, 0 0 0m

で ,尖舗設面積は

基

層か ら補

強

屑 までで

1 0 9, 6 81 m

で あるO (1) トランジション (図

‑ 1

参照)

図‑ 1 アスファル トフェーシング詳細図

試

鴇

鮪

打設の結果

,0‑8 0 m m

の

砕

石にダス ト

を

混入 す ると,締囲め結朱が良 くなることがわかった｡昭

昭5 0 ,5 1

年 に

1 3. 5

t

f

振動 ローラを

斜

面転

庄

川に改造 L

で6

棚 班 三を行して,

翌5 3

年の

着工

時には

,5 2

年の 越冬による緩みを考慮 して8tf振動 ロー ラで2伸 転 圧 を行った｡

(2)除草剤散布

5%

の塩素酸 ソーダ溶

滴

を平均

2 A

/m

敷

布 L7Jo (3)プライムコー ト

アスファル ト乳剤 (PK‑3)をデス ト1)ビュー タ

で2. 5i/m甘

散布 した｡

(4)基層 (粗粒度アスコン)

他のダムでは基層を

3

層引

で施〟

^{l二しているが}

,当

ダムでは 1層を除外 してマカダム層 とレベ リング層 を

兼

用させた｡ ウインチポータルでダンパに積替 え

* 札

幌 (支)双葉ダム

(

出)係長 210

西松建設技報 VOL 4

て運搬 L,人力による敷拡 げを行いロー ラ転住 を行 った｡不陸修jEのために斜面を

1 0m 方

眼に切ってレ ベ リングを行い‑It鞘

掴三

を高め, フイニ ッシャ施二1二を 容孝射二Lた｡設計厚は

5 0 m

である｡

(5)基礎 (密粒度アスコン)

舗設に先立 ち租粒度アスコン上面の不純物 を除去 した後

,

上 ド層の密着性を良 くす るためにタックコ ー ト (ガ ソリン

6 0 %

,アスファル ト

4 0 %)

を散布 し た

｡

散布量は0.1

E/ m

で あったO

基層密粒度は

上

層密粒 と同 じく速水を即 勺とし,

盛

土本体に水をi量杢させてはな らない

O

^{舗設刊 帳は}

図

‑3

の とお りであ る｡

なお,設計厚は

5 0 c m

であ る｡

(6)中間層

( l 翻

立度アスコン) 舗設

手

順は図

‑3

の とお り｡

土

師

没封 厚 1 2 c m‑ 2

層

引

舗設

卜

部設計厚

8c m

‑ 1層

引 舗設

(7)表層 (

密

粒度アスコン)

舗設手順は図

‑3

の とお り｡

[

部 設計摩

1 8 c m‑ 3

層引

舗設

ド部設計

摩 1 2 c m‑ 2

層引舗 設 (8)補強層 (密粒度アスコン)

表

層 と同 じものであるが

止水

壁の形状 によって機 械

施

工が【≠購位であ るため,大半を人力で舗設 した｡

(9)保護層

アスファル トマスチ ックをスキーザを

J

机 ､て塗布 した｡

2.

施工実績

舗

謝 桁

積は

1

に記 した とお りである

O

舗設の二l二程は, 過去10年の気象データ と舗設能力よ り2年施工 とした｡

(1)フイニ ッシャスピー ド

試験舗設の結果,密粒度アスコンについては1.1

m/mi n

,開粒度アスコンについては

1. 5m/mi n

を目 標 とした｡

実績 は,ヰ職ヨ層の 日最大施二Ⅰ二

豊( AB

構造)が

2, 9 0 7 m

2(レーン長

7 8 6m)

で

1. 5m/mi n

であった

.A

構 造では, 日量大

2, 2 5 3m

2(レーン長

6 0 9m)

で

1. 1

m/mi n

だったので,平均では

1. 3m/ m in

程度 と考 え られ る｡密粒度については

1. 0

‑

1. 3m/ mi n

の範囲 で平均

1. 2m/mi n

であったO

(2)機械の椀助率

気象条件等 より

6 0%

程度を見込んでいたが,各施 工年度 とも天候 に恵まれ,全体の稼動率は

6 8%

とな った｡

西松 建 設 子支報 VOL 4 アスファル トフェーシング施工 と実績

メ カ】 成 和 機 ｣二

① ウ イ ンチ ポ ー タル (全油圧駆動自走 式 )

図‑ 2 ア ス フ ァ ル トフ ェ ー シ ン

グ

舗設要領図

図

‑3

舗設手順

3

施 工 上 の 問題 点

(1)レベ リング層の省略

他 のダ ムで は人力で レベ リング層 を施工 している｡

当ダ ムは トランジシ ョンの不随

整正

を

士5 0 m m

の施工 精度 に収 め,基層 において もレベ リング修正 を図っ た｡施 工結果 も良好であ り経 済的であ るが,反面 ,

トランジシ ョンの整ul三に大 変な苦労が伴 う｡

(2)堤体法面周辺の法

面

保護

ダ ム取付部周辺の法面 か らの落石等 による舗 設法

面

保護 のために, コン ク1)‑ 卜吠付 を行 った｡

(3)カ ッ トオ フ取 付部

カ ッ トオ フ取 合 は弾性 の異 るコンク リー トとアス ファル トか ら成 り, 当初密粒度 アスコンで計画 され ていた もの を粗粒度 ア スコンに変更 した｡ また,舵 付勾配 も緩 くして盛立本体 を緩 ませ ないよ うに し, 転圧効果 の虹J二を図 ったo最 上層 は

幅 5m

厚 さ

6m

の補 強層で覆 い,弱点部 を補強 した｡

(4)継 目処理

水平継 釧 ま絶対作 らない ようにす る とともに,縦 継 目につ いては上下層の継 目が重 な らないよ うに

5 0

211

秋 田駅構 内金照等架遥橋新設工事 について

c m 以

1‑Jl維す こととLた｡また, コール ドジョイン ト はジョイン トヒータとタンパによ り入念に処理 L, 真空試験を行いなが ら完全な もの とした｡

圏抄 録

敢闘駅構内金原辱衆道橋 新設霊夢昔 岩慧魁亀 冨

大沼 茂 弥 * 庄 子 勇**

秋附駅構内金照寺踏 切の交通渋滞がはなはだ しくなっ たため,金照

寺

踏切を立体交差化す ることとな り,地 ド 遺形式

を 採

用 した｡

地下道部分の｣二事は秋r昭先登管理局,アプローチ部分 は秋肝市の発注である｡

1.

工事概要

工事範囲約

3 1 4m

の うち,地 ド遺施 !二部分は

4 4m

で, 羽越本線,奥羽本線等 9線の線路下 を通 り,地下道本体 は鉄筋コンク1)‑ 卜構造,車道幅12.5mで両側 に幅2.25 mの歩道 を有 L,高さは

5. 8

mである｡ また,アプ ロー チ部

2 7 0

mは

L

型擁壁,重力

式擁

壁である｡

2.

工法の検討

二I二法の選択にあた り,以下の ことを考慮 した｡

7‑〟〜‑I＼イ/Y タ1:]/,㍗

図‑1

縦断

図( PSA 工 法)

(1)取付道路勾配により, ラーメン躯体の高さは制限 を受 け

,

線

路F,L

か ら躯体天端 ま

で9 5 c m

しかない｡

(2)施工地点の軌道上にシーサ スクロッシングを含 む 分岐器が多 く,軌 道ぐるいを極力おさえなければな

らない｡

(3)新設地f

遺

断面内にある既設地下道の撤去が,可 能な工法であること｡

(4)現場の土質が軟弱 (導坑支持層でqu=‑0.45kgf/cm2,

事東北 (支)福島 (出)矢野 目(作)主任

**東北 (支)福 島 (出)矢野 目(作)係長

212

西松 建 設子支報 VOL 4

N

IL

良‑4

)であ り,掘削時 に

軌

道

沈

下を防止 で きる 二日去であること｡

( 5 ) 軌

道 卜は電化されているので

,

軌

道

上での

杭

打 を 伴わない工法であ ること｡

(6)既設地下道は

学童

通学路 となってお り∴ l

二 事期間

中 も通行止をLないで施工で きる工法であ るこ と.

(7)

地

卜水の汲

射

･

.

げによる

付

近の地盤

沈

下の影響が

ない工法であ ること｡

( 8 )

市街地内なので,何党 住民か ら騒

音

,振動等の公

害

捌背のでない:日去であ ること｡

以 卜の条件を考慮 Lて,メッセル ･ア‑マ

十日

去が採 用された｡

3.

施工上の問題点 と対応策

(1)2.(1)の理由により,ア‑マ‑パ イプ圧入高 さは 道床 と

路

盤の境 になった｡土被 りが これネギ=.少ない施 工例はこれまでにな く

,

軌 道に与 える

影

響が じ灘三さ れたが,症入時 の

鋸 豊 検

洲 と

中 間検

測fL(到達地点 までの間に

5

ヶ所)による検測 によ り,オーガ‑ ツ ド位鼠

圧

入速度の検討を重ね,軌道への影響は列 車通過に支障のない程度でおさえられた｡

( 2)

導坑

掘

削に先行 して,切羽部の地類損と持 力不足に 対処す るため,導坑摘 fト 水

平C. C. P

によ る地盤 改良を行い,鋼枠シール ドを索引 し,後方で支

保1 二

建込みを行 うプー リング ･シール ド･ア‑マ‑工法

(略称

でP. S. A工

法 と命名)を

採

用 L,かな りの軟 弱

地

盤 にもかかわらず,安全に,かつ短期間で導坑 掘削を行 うことがで きた｡

(3)列車荷重を受 ける支持杭は,導坑内で作業ので き る

場所

打 ち杭 として,H鋼

建

込みによるBH二日去を

採

用 したo被圧地下水が心配されたが,導坑下面が 地下

水

位で,かろうじて施1

可

能であったO(施工後, 載荷試験 を行ったが,設計支持力以 上であった) (4)既設地 ド道のスラブ高さが,ア‑マ‑パ イプ圧入

高さ と同 レベルで,パイプ圧入が不 可能なため,コ ンクリー トスラブをBH杭で受ける方法 をとり,既 設地 ド道内でBH杭 を施工 L, スラブ Fに鋼製井桁

を組み, それをBH杭で支持 した｡

( 5)

また,既設地下

遺

曲線部においては, スラブがさ らに一段低 くなっているため,パ イフで 受けること がで きず,H鋼の

敷

桁

を

圧入 し, これをBH杭で受

ける方法 を

採

用 した｡

(6)

線

路下

2 次掘削

に伴なう側

面土

留にはBH杭 によ る連続を汐

り

杭を採用 したが,止水性 は悪 く,杭間背 面 に止水薬注工を行ったO