新潟県並行在来線の現状と課題
○
昭和30年代までは鉄道が旅客輸送の主力
○
昭和40年代に自動車の旅客輸送数が鉄道の旅客輸送量を上回り、
現在では自動車が旅客の70％以上を輸送
鉄道の旅客輸送の状況
（全国の状況）
昭和30 35 40 45 50 55 60 平成2 7 12 17 21 自動車 30.2 38.9 48.3 59.2 61.5 64.8 64.3 71.6 72.8 74.2 74.9 74.4 鉄道 69.3 60.6 51.3 40.3 38.1 34.8 35.4 28.1 26.9 25.6 24.9 25.4 旅客船 0.5 0.5 0.4 0.4 0.4 0.3 0.3 0.2 0.2 0.1 0.1 0.1 国内航空 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 年度 人 員 0% 20% 40% 60% 80% 100% 昭和 30 35 40 45 50 55 60 平成 2 7 12 17 21 （年度） 国内航空 旅客船 鉄道 自動車 【輸送機関別輸送分担率の推移】（旅客輸送量）＜全国＞ （単位：％） （国土交通省ホームページ「交通関係統計資料集」より作成）鉄道の旅客輸送の状況
（新潟県・長野県・富山県・石川県の状況）
－2－ 【輸送機関別輸送分担率の推移】（旅客輸送量）＜新潟県・長野県・富山県・石川県 ＞ （単位：％） （北陸信越運輸局ホームページ「北陸信越交通・運輸統計年鑑」より作成） 昭和55 60 平成2 8 12 17 20 自動車 86.75 88.20 92.47 94.05 94.54 95.27 95.62 鉄道 12.99 11.57 7.35 5.78 5.29 4.57 4.28 旅客船 0.18 0.13 0.10 0.07 0.06 0.05 0.05 航空 0.08 0.09 0.08 0.10 0.11 0.10 0.05 人員 年度 0% 20% 40% 60% 80% 100% 昭和55 60 平成2 8 12 17 20 （年度） 航空 旅客船 鉄道 自動車○
鉄道が輸送する割合は５％を切り、自動車が旅客の90％以上を輸送
○
全国の状況と比較すると、鉄道の輸送する割合は20％ほど低く、
逆に自動車の輸送する割合が20％ほど高い
・ 国は、整備新幹線の開業によって特急等の列車がなくなり、輸送量が大幅に減少する在 来線（「並行在来線」）の赤字がＪＲの経営に過剰な負担を与えないよう、整備新幹線の 開業時にＪＲから並行在来線の経営を分離することを条件に、工事の建設着工を認可 ・ 一方、地方は地域の振興と活性化を目指し、整備新幹線の整備を国に要望してきた
整備新幹線の整備と並行在来線
整備新幹線の整備要望
整備新幹線の工事着工の条件
・ 旅客輸送の主力を担っていた時期に設備を整備したため、その維持・運営に多大なコス トを生じている ・ 移動の手段として自家用乗用車を利用する割合が高いため、鉄道の利用者が少なく、地 方の鉄道の多くは赤字を生じている地方の鉄道の現状
・ 高齢者や高校生などの自動車を運転できない交通弱者にとって並行在来線が日常生活に 欠かせない交通手段 ・ そのため、地方自治体が出資する第３セクターの鉄道会社を設立し、ＪＲから並行在来 線の経営を引き継いで運営整備新幹線が開業した地域の並行在来線
整備新幹線の着工状況と並行在来線
－4－ （出典： 福井県ホームページ） 整備新幹線 開業区間 開業時期 経営分離された 在来線の区間 運営を引き継いだ 第３セクターの鉄道会社 北陸新幹線 高崎～長野 平成９年10月 軽井沢～篠ノ井 しなの鉄道 盛岡～八戸 平成14年12月 盛岡～八戸 ＩＧＲいわて銀河鉄道、青い森鉄道 八戸～新青森 平成22年12月 八戸～青森 青い森鉄道 新八代～鹿児島中央 平成16年３月 八代～川内 肥薩おれんじ鉄道 博多～新八代 平成23年３月 － － 九州新幹線 東北新幹線 【開業した整備新幹線とＪＲから経営分離された在来線（並行在来線）】新潟県内の並行在来線
北陸新幹線ルート図 糸魚川市 妙高市 上越市 北陸新幹線 妙高高原 市振 ほくほく線 北陸新幹線 仮称：上越 ＪＲ東日本 ＪＲ西日本 北越急行 大糸線 新潟県並行在 直江津～富山県境間 60.6km 新潟県並行在 直江津～長野県境間 38.1km 信越本線 富山県 長野県 直江津 脇野田 糸魚川 犀潟 信 越 本 線 北陸本線 ＪＲ東日本管内 ＪＲ西日本管内 直流区間 交流区間 ＪＲ東日本管内 ＪＲ西日本管内 関山 二本木 新井 北新井 南高田 高田 親不知 青海 梶屋敷 浦本 能生 筒石 名立 有間川 谷浜 春日山 市町村境界 新潟県内の並行在来線区間 未着工 区間 平成26年度末 完成予定区間 開業区間○
平成26年度末に北陸新幹線の金沢開業に伴い、
ＪＲから経営が分離される在来線
○
新潟県内では
北陸本線：直江津駅～富山県境
信越本線：直江津～長野県境
の区間
本県並行在来線の厳しい現状（１）
【駅間輸送人員数と輸送密度】 糸 魚 川 石 動 高 岡 富 山 黒 部 市 振 直 江 津 新 井 長 野 妙 高 高 原 富 山 県 新 潟 県 新 潟 県 長 野 県 ３ 千人 富山県 ８，７００ （人/日） 新潟県 （北陸本線） １，４７０ （人/日） 新潟県 （信越本線） ３，２５０ （人/日） 長野県 ５，３００ （人/日） １ 千人 ５ 千人 １ 万人 １．５ 万人 １．７ 万人 新 潟 県 の 並 行 在 来 線 区 間 －6－○
長野県や富山県に比べて、新潟県内の沿線人口が少ないことから、
利用者が少ない
本県並行在来線の厳しい現状（２）
【沿線３市の将来人口の予測】 調査時 （平成19年） 開業年 （平成27年） 開業10年目 （平成36年） 若年（20歳未満） 54,000 48,000 40,000 生産（20歳以上70歳未満） 180,000 165,000 143,000 高齢（70歳未満） 60,000 60,000 63,000 合計 294,000 273,000 246,000 930 3,250 2,480 2,100 1,860 1,470 1,420 1,060 1,250 2,820 2,160 1,960 1,720 1,470 1,290 0 1,000 2,000 3,000 4,000 現在 （H19） 開業年 （H27） 10年目 （H36） 20年目 （H46） 30年目 （H56） （人/日） 北陸本線 信越本線 全 線 【将来の輸送者数】 （平成19年調査） （単位：人）○
少子高齢化、過疎化が進む中山間地域が多いため、今後も利用者の
減少が予想される
本県並行在来線の必要性（１）
－8－■
１日当たりの利用目的では、
利用者数の半数が通勤・通学に利用
【現状の利用目的】 通勤 13% 通学 40% 私事 23% 出張、観光等 16% 業務 8% 生徒数 割合 列車 利用者 その他 計 列車 利用者 その他 北陸 本線 ３ 466 人 823 人 1,289 人 36.2 ％ 63.8 ％ 信越 本線 10 2,384 人 2,934 人 5,318 人 44.8 ％ 55.2 ％ 計 13 2,850 人 3,757 人 6,607 人 43.1 ％ 56.9 ％ 路線 名 学 校 数■
沿線の高校生、中等教育学校生の
半数近くが列車を利用して通学
【高校生、中等教育学校生の通学状況 （県立高校、中等教育学校）】 ※直江津高校、直江津中等教育学校は信越本線に計上 （平成23年調査）○
並行在来線は、バスなどの公共交通機関とともに、沿線住民にとって、通勤・通
学、通院や買い物など、日常生活に欠かせない交通手段
○
特に、自動車を運転できない高齢者や高校生など、いわゆる交通弱者にとっては、
欠かすことのできない大切な交通手段
① 並行在来線は日常生活を支える交通手段
（平成19年調査）本県並行在来線の必要性（２）
◇定時性に優れている鉄道 ◇雪による渋滞等により相当の遅れが生じることも○
長くて厳しい冬がある雪国では、バスを利用すると、凍てつくような薄暗い冬の
早朝、吹きさらしのバス停でふるえながら待たなければならない
一方、鉄道であれば、駅には暖房もあり、構内は明るく、駅員もいる
○
鉄道はバスに比較して、発着時刻が一定しており、定時性に優れている
②
鉄道は雪国の重要な交通手段
○
自動車中心の郊外拡散型社会から資源の浪費を少なくし、高齢者や高校生などの
交通弱者が住みやすいまちにするため、今後は並行在来線を活用したコンパクトな
まちづくりが必要
③
コンパクトなまちに必須の機能
一方、道路は本県並行在来線の必要性（３）
－10－ ■ 上越市の平成８年と20年の比較では、人口減少率は約2.2％であるのに対し、 高田地区では17.8％、直江津地区では17.3％と中心市街地の人口減少幅が大きい 【上越市と高田地区直江津地区中心市街地の人口動向】 （出典：上越市（高田地区）中心市街地活性化基本計画）○
古くから駅を中心に中心市街地が発展してきたが、近年は自動車の普及などによ
り、郊外の宅地や商業地が発展し、中心市街地は人口の減少、商業機能の減少など
衰退
○
中心市街地の活性化には、並行在来線をまちづくりの装置として位置づけ、鉄道
を利活用したまちづくりや地域活性化の推進などによる取組が必要
④
中心市街地の活性化（まちづくり）の装置
本県並行在来線の必要性（４）
■ 北陸新幹線の開業により、広域的な移動時間の短縮に伴い、交流可能圏域が拡大 【北陸新幹線開業により広がる交流可能圏域】 （出典：新幹線まちづくり上越連携会議ホ ームページ、「北陸新幹線を活かした地域 振興策のあり方策定業務報告書」（平成18 年３月 北陸新幹線長野・糸魚川間フル企 画整備推進上越広域協議会））○
並行在来線は、上越地方と中越・下越地方、隣接の長野県や富山県を結ぶととも
に、北陸新幹線と連携した交流ネットワークの形成に重要な役割を担っている
○
全国的にも有数の歴史観光資源を有する上越地方では、北陸新幹線が開業すると、
首都圏や関西圏からの観光客が上越（仮称）駅や糸魚川駅で降りて、並行在来線を
利用して沿線地域の観光地まで訪れることが期待される
⑤
広域的な交流ネットワークを形成
現行のＪＲ運行と地元住民からの要望
－12－現行のＪＲ運行
○２つのＪＲによる不便な運行 北陸本線と信越本線の接続状況 ・１時間以上待ち ６本/日 ・30分以上待ち ９本/日 ○県内利用者の実態に応じていない 運行 ・直江津～糸魚川 約30本/日 ・糸魚川～市振 約40本/日 など ○運行本数等の見直し ・地元密着のきめ細かな運行 ・要望ダイヤの反映 ○にぎわいのある駅舎づくり 産地直売所、朝市、学習室 居酒屋、カフェテリア、 コンビニ、アテンダント など地元要望
きめ細かなダイヤの実現
【効 果 】
乗りたい列車の選択肢が増える ■ 現状の運行本数と利用状況 ◇北陸本線 糸魚川駅⇔直江津方面 ◇信越本線 直江津駅⇔長野方面 ■ 時間帯別の運行本数の見直し（普通電車）【 現状の運行本数と見直しの検討 】
【 課 題 】
○ 信越本線は単線で、すれ違い駅が限られており、ダイヤ設定に制約がある ○ 運行本数に見合う利用者の確保 乗換時間の短縮 ＜利用状況や地元の要望に応じた運行本数等の見直し＞ 例えば、 ○ 混雑する朝夕の通勤・通学時間帯に増便 ○ 病院への通院やお出かけが多い午前中に増便 ○ 日中の利用者の少ない時間帯の見直し 妙 高 高 原 新 井 直 江 津 糸 魚 川 ３ 千人 １ 千人 ５ 千人 利用者数を考慮した 運行本数となっていない （本数） 40 30 20 10 妙 高 高 原 二 本 木 関 山 北 新 井 新 井 直 江 津 春 日 山 有 間 川 谷 浜 直 江 津 高 田 能 生 筒 石 名 立 糸 魚 川 梶 屋 敷 浦 本 市 振 南 高 田 脇 野 田 親 不 知 青 海 富山方面～ 青海 38本 青海 ～ 糸魚 川 39本 糸魚川～直江津 28本 直江津～新井 42本 二本木 ～ 妙高 高原 32本 妙高 高原 ～ 長野 方面 31本 新井 ～ 二本 木 34本 ○ 利用したい時間帯の列車が増え、 出発時間や帰宅時間の自由度が増す ○ 駅での待ち時間が短縮 ○ ＪＲ線、ほくほく線、他県並行在来線と接続利便性を向上 ◇ 1時間以上待ち ６本/日 30分以上待ち ９本/日 待ち時間が少なく なって、助かるわ ■ 北陸本線と信越本線の接続状況 例えば、直江津駅での接続に配慮したダイヤの設定 JR線 北陸線 信越線 ほくほく線 －13－にぎわいのある駅舎
【駅前で朝市の開催】
【駅にアテンダント】
青い森鉄道 ○観光ガイドや、駅舎を生かしたイベント を専門にプロデュース【待合い学習室】
土佐くろしお鉄道 中村駅 ○待合室の明るい窓際に、勉強用 カウンター机と椅子を用意【駅舎内に茶屋】
IGRいわて銀河鉄道 ○駅舎内に茶屋をオープン 地元食材を使ったお惣菜、地場産野菜の販売 たかおか朝市 ○駅前通りで朝市を開催 電車利用者には買物券を進呈 ○その他 ・コンビニ、 地場産食材日替わり 弁当の販売 ・駅構内にギャラリー ・居酒屋などと提携 など －14－○ 並行在来線の利活用と地域活性化に取り組む先進事例の取組を紹介 ○ 地域住民のマイレール意識の向上と主体的な取組を促す ○ 市民と並行在来線に対する要望・意見等を意見交換・対話
